Версия // Общество // Более полувека через Керченский пролив ходят паромы

Более полувека через Керченский пролив ходят паромы

5230

История Керченской паромной переправы

Более полувека через Керченский пролив ходят паромы
В разделе

В Советском Союзе было пять морских паромных переправ, на которых работали железнодорожные паромы различных типов. По двум из них – Клайпеда – Мукран и Варна – Одесса – осуществлялись внешнеэкономические и военные перевозки. Три были внутрисоюзными. Переправа Ванино – Холмск связывала «Большую землю» с Сахалином, Баку – Красноводск – соединяла два берега Каспийского моря. Третья переправа через Керченский пролив стояла несколько особняком.

На ней работали суда трех классов – железнодорожные паромы, автомобильно-пассажирские паромы и просто морские пассажирские катера. Кроме этого, керченская паромная переправа была самой короткой морской переправой СССР – её протяженность была всего 5 км. Историю этого необычного, выражаясь современным языком, транспортного коридора, и о паромах, работавших (и работающих до сих пор) на нем, мы расскажем в этой статье.

Как всё начиналось. Первые попытки построить мост

Люди переправлялись через Керченский пролив с античных времен. Тогда это происходило в городе Порфмий, входившем в состав Боспорского царства. До 30-х годов ХХ века пассажиры переправлялись через пролив на пароходах и катерах, причем не все из них ходили по расписанию. Но жизнь настоятельно требовала устойчивой предсказуемой переправы. Стали подумывать и о мосте через пролив. Первыми мысль об этом высказали не в Российской империи. В конце XIX века в Великобритании рассматривали проект трансконтинентальной дороги Лондон – Калькутта. Проект предусматривал строительство двух мостов – через Ла-Манш и Керченский пролив. Для начала немецкая компания проложила телеграфный кабель по этому маршруту. При переходе через Ла-Манш и Керченский пролив кабель был проложен по дну. Потом наступила очередь железной дороги. Закончилось всё банально – не хватило денег, и проект закрыли. Но Николаю II наработки англичан понравились, и он принял решение начать изыскательские работы. Они были проведены в 1903 – 1906 годах. Были проработаны два варианта маршрута: северный – через Керчь и южный по косе Тузла. Император выбрал южный вариант, стали разрабатывать рабочий проект, но все остановилось с началом Первой мировой войны.

В 20-е – 30-е годы ХХ века переправа вернулась к дореволюционным реалиям. Следующая попытка была предпринята в годы Великой Отечественной войны инженерами Вермахта. Причем, надо признать, попытка была очень оригинальной. Германии было важно организовать регулярные перевозки через пролив, и они построили… канатную дорогу. Работы начались в 1942 году, канатная дорога была готова к 14 июню 1943 года. Её пропускная способность составляла около 1 000 тонн груза в сутки. Надо сказать, что Керченский пролив – сложная акватория по метеоусловиям, и из-за частых штормов канатная дорога выходила из строя. Весной 1943 года Гитлер потребовал начать строительство моста через пролив. Перед уходом Вермахта из Крыма, опоры канатной дороги и несколько уже построенных опор будущего моста были взорваны. Советская разведка внимательно следила за канатной дорогой и началом работы по строительству моста. 27 ноября 1943 года Маршал Советского Союза Климент Ворошилов принял решение о строительстве советской канатной дороги через Керченский пролив. Весной 1944 года советский вариант канатной дороги был построен и начал работать. Но к тому времени советские войска освободили Крым, через пролив пошли суда, и канатная дорога была демонтирована и перевезена в Карпатские горы.

По теме

Следующим этапом стало строительство первого железнодорожного моста через Керченский пролив. О строительстве моста и его обрушении много написано в Интернете, желающие могут прочитать. Если коротко – то мост построили. Первый поезд прошел в начале ноября 1944 года. По мосту даже прошел поезд с советской делегацией, возвращающийся в Москву с Ялтинской конференции. Но, поскольку продолжалась война, мост ввели в эксплуатацию без дополнительной ледовой защиты. Необходимо было забить еще 860 наклонных свай, отсыпать 70 тысяч кубометров камня и соорудить 117 ледорезов для защиты опор. Увы, это сделать не успели, сложная ледовая обстановка обрушила мост – 18 февраля 1945 года ледовые поля, пришедшие из Азовского моря снесли 46 опор и разрушили 53 пролета моста.

Полноценная паромная переправа

Идея моста отложили более, чем на 70 лет. Власти страны приняли решение о создании современной по тем временам паромной переправы. Для этой цели в начале 50-х годов ХХ века в северной части Керченского пролива были построены два небольших порта – Порт Крым (на северо-восточной окраине Керчи) и Порт Кавказ (на косе Чушка). Расстояние между ними было около 5 км. К этим портам были подведены железнодорожные ветки и построены паромные терминалы. Сразу нужно сказать, что железнодорожное сообщение через Керченский пролив не имело стратегического значения для связи с Крымом. Основная ветка шла с севера и входила на полуостров через Джанкой. Но, тем не менее, были несколько направлений, для которых экономически выгодно заходить в железнодорожную сеть Крыма через Керченский пролив.

Железнодорожные паромы проекта 723

В каждом порту одновременно могли обрабатываться по два железнодорожных парома. Терминалы представляли собой П-образные подъёмники, опускавшие на паром разводной мост с железнодорожными путями. Встал вопрос, а какие суда должны работать на этой переправе? Чтобы не проектировать новый паром приняли решение воспользоваться существующим проектом.

История паромов семейства 723 восходит к середине 40-х годов для решения транспортной проблемы на реке Амур. Дело в том, что в конце 30-х годов велись работы по проектированию большого железнодорожного моста через реку Амур в Комсомольске-на-Амуре. Но началась Вторая мировая война, и эти работы были заморожены. Потребность же в железнодорожном сообщении была велика, тем более, что ветки на берегах реки уже проложили. Для временного решения проблемы, в середине 40-х годов были спроектированы и на Амурском судостроительном заводе построены 4 железнодорожных парома проекта 723 (тип «Волга») – «Волга», «Дон», «Амур» и «Комсомольск». Длина паромной переправы составляла 7 км. Работали паромы на Амуре 30 лет до 1975 года, когда всё-таки построили мост через реку. Паром «Комсомольск» приветствовал гудком первый поезд, прошедший по мосту. На этой четверке серия паромов не закончилась.

По теме

В 1950 году на заводе 402 в Северодвинске были заложены два парома модернизированного проекта 723-бис «Надым» и «Заполярный», а через год там же заложили вторую пару по проекту 723-У – «Северный» и «Чулым». Они вошли в строй в 1951 – 1952 годах и предназначались для одной из сталинских послевоенных строек – Трансполярной магистрали. Она строилась силами заключенных и предусматривала две переправы через реки – в Ермаково на Енисее и в Салехарде на Оби. Паромы семейства проекта 723 имели водоизмещение 3 400 тонн, длину 90 метров и были способны перевести 32 двухосных, или 16 четырехосных вагона. Проект 732-У позволял перевозить 8 четырехосных пассажирских вагона. После смерти Сталина работы по строительству трансполярной магистрали были остановлены и четыре новых парома оказались не у дел.

Было принято решение об использовании их в Керченском проливе. Решение, в какой-то мере, рискованное, учитывая сложные условия судоходства в зимнем Керченском проливе – ведь паромы все-таки проектировались для эксплуатации на реках. Одним из аргументов «За» было относительно небольшое расстояние – около 5 км – между портами Крым и Кавказ. Паромы разобрали, перевезли на юг, и после сборки переименовали. «Надым» стал называться «Восточный», «Чулым» – «Южный». «Заполярный» и «Северный» сохранили свои названия. Перед началом работы паромы немного переделали – условия в Керченском проливе все-таки иные, чем на реках. С судов демонтировали вагоноподъёмники. Вместо них стали использовать береговые П-образные подъёмники. Все паромы могли перевозить грузовые и пассажирские вагоны. В носовой части вместо вагонов могли перевезти несколько машин – потребность в автомобильных паромах давала о себе знать. В пиковых ситуациях паромы перевозили не вагоны, а автомашины. В процессе эксплуатации на паромах расширили верхнюю палубу, на которой во время перехода находились люди из перевозимых пассажирских вагонов. В советский период через переправу проходили десять пар пассажирских поездов. Эпоха этой четверки продолжалась почти 40 лет. Их списали с 1987 по 1991 годы.

Автомобильные пассажирские паромы и пассажирские катера

В 60-х годах роль автомобильного транспорта в народном хозяйстве возросла кратно. Для Керченской паромной переправы наступили сложные времена. Выше мы говорили, что в пиковых ситуациях железнодорожные паромы использовались как автомобильные. Но это был плохой вариант – ведь работа четверки железнодорожных паромов жёстко связана с расписанием поездов. К тому времени в СССР было несколько морских переправ, на которых использовались небольшие автомобильные пассажирские паромы. Это, в первую очередь, Владивосток, где такими паромами обеспечивалась связь с островом Русский и рядом мест около Владивостока, паромные линии между эстонским побережьем и островами и военной переправой между Ломоносовым и островами в Финском заливе. На этих переправах работали несколько типов небольших паромов. Было принято решение о строительстве трех таких паромов для Керченской переправы. В 1975 году для переправы были построены три парома: «Керченский-1», «Керченский-2» проекта 1876 и «Ейск» проекта 10380. Это были паромы, имеющие ледовый класс, что облегчало переправу в зимнее время. Тогда один из этих паромов работал ледоколом, который расчищал путь для железнодорожного парома. В 2012 году «Керченский-1» был списан, два других продолжают работать.

По теме

Постепенно росло количество людей, желавших пересечь пролив не на поезде, или машине. Вспомнили об опыте Владивостока и Севастополя, где наряду с автомобильными паромами используются и простые пассажирские катера, которые ходят по жёсткому расписанию. Решили этот опыт перенести и на Керченскую переправу. В разное время, в дополнение к паромам, работали 4 катера проектов 245 и 485.

Украинский период

Развал СССР очень сильно отразился на работе Керченской переправы. Во-первых, по возрасту, прекратили работу железнодорожные паромы проекта 723. Вместе с ними прекратилось движение пассажирских поездов в Крым. Морское инженерное бюро спроектировало несколько типов железнодорожных паромов, способных перевозить только грузовые вагоны. Они стали эксплуатироваться на переправе, обеспечивая, в основном, переправу в Крым цистерн с нефтепродуктами. Во-вторых, прекратились рейсы пассажирских катеров. Переправа превратилась во второстепенную, для обслуживания которой вполне хватало трех автомобильных пассажирских паромов и несколько грузовых железнодорожных. В портах Крым и Кавказ появились пограничники и таможенники. Но поскольку объем желающих попасть в Крым только увеличивался, то время ожидания парома стало достигать 10 часов. И это притом, что сама переправа занимает 25 минут. В 2013 году к трем работающим паромам добавился четвертый, работающий под российским флагом – «Николай Аксёненко» – бывший датский паром 1978 года постройки, который был капитально перестроен по проекту Морского Инженерного бюро.

Попытался улучшить положение дел на переправе и тогдашний мэр Москвы Юрий Лужков. Москва выкупила с дальневосточной переправы Ванино – Холмск железнодорожный пассажирский паром «Сахалин -6» для работы в Керченском проливе. Его переименовали в «Юрий Долгорукий». Он даже прибыл в Керчь. Однако, Юрий Михайлович Лужков серьезно ошибся. Паромы типа «Сахалин» – морские, с большой осадкой (без груза 4 метра, с грузом – 9 метров). Московский подарок просто не смог работать в мелководном Керченском проливе.

Возвращение Крыма в родную гавань

После 2014 года роль Керченской переправы возросла кратно. Следствием этого стали пробки таких размеров и продолжительности, по сравнению с которыми украинские 10 часов казались строгим расписанием. Три небольших автомобильных парома были просто не в состоянии перевезти все необходимые грузы и людей. Пришлось арендовать и покупать автомобильные паромы в Греции Италии и Норвегии. Они были крупнее работавших на переправе. Первым на линию вышел арендованный греческий паром «Ионас», за ним однотипный «Олимпиада». Их вместимость составляла до 170 легковых автомобилей и 600 пассажиров. После них на переправе работали еще 7 купленных и арендованных паромов. Все эти меры позволили решить проблему переправы до ввода в строй Крымского моста.

Перспективы переправы

После ввода в строй моста, и возвращения арендованных паромов, работа Керченской переправы была формально прекращена. 28 сентября 2020 года железнодорожный паром «Анненков» перевез последние вагоны на переправе. Но оставшиеся с советских времен и купленные автомобильные паромы без дела не находятся. По Крымскому мосту запрещена перевозка опасных грузов. Их перевозят на паромах. Один из купленных современных греческих паромов «Лаврентий» в 2022 году вышел на новую линию Ейск – Мариуполь. Рейс продолжается 8 часов. Вначале эта линия будет только грузовая, но в перспективе, она станет грузопассажирской. В период СВО рейсы временно отменили. Не остаются без работы керченские паромы и во время СВО. Время от времени, их вводят в работу в проливе.

Судя по всему, Керченская паромная переправа в классическом виде, закончила свое существование. Но отдельные паромы будут оставаться «на подстраховке» еще длительное время. Кроме этого, после окончания СВО, часть паромов переведут на новые паромные линии в Азовском море.

Логотип versia.ru
Опубликовано:
Отредактировано: 26.01.2024 15:00
Комментарии 0
Наверх