В Советском Союзе было пять морских паромных переправ, на которых работали железнодорожные паромы различных типов. По двум из них – Клайпеда – Мукран и Варна – Одесса – осуществлялись внешнеэкономические и военные перевозки. Три были внутрисоюзными. Переправа Ванино – Холмск связывала «Большую землю» с Сахалином, Баку – Красноводск – соединяла два берега Каспийского моря. Третья переправа через Керченский пролив стояла несколько особняком.
На ней работали суда трех классов – железнодорожные паромы, автомобильно-пассажирские паромы и просто морские пассажирские катера. Кроме этого, керченская паромная переправа была самой короткой морской переправой СССР – её протяженность была всего 5 км. Историю этого необычного, выражаясь современным языком, транспортного коридора, и о паромах, работавших (и работающих до сих пор) на нем, мы расскажем в этой статье.
Как всё начиналось. Первые попытки построить мост
Люди переправлялись через Керченский пролив с античных времен. Тогда это происходило в городе Порфмий, входившем в состав Боспорского царства. До 30-х годов ХХ века пассажиры переправлялись через пролив на пароходах и катерах, причем не все из них ходили по расписанию. Но жизнь настоятельно требовала устойчивой предсказуемой переправы. Стали подумывать и о мосте через пролив. Первыми мысль об этом высказали не в Российской империи. В конце XIX века в Великобритании рассматривали проект трансконтинентальной дороги Лондон – Калькутта. Проект предусматривал строительство двух мостов – через Ла-Манш и Керченский пролив. Для начала немецкая компания проложила телеграфный кабель по этому маршруту. При переходе через Ла-Манш и Керченский пролив кабель был проложен по дну. Потом наступила очередь железной дороги. Закончилось всё банально – не хватило денег, и проект закрыли. Но Николаю II наработки англичан понравились, и он принял решение начать изыскательские работы. Они были проведены в 1903 – 1906 годах. Были проработаны два варианта маршрута: северный – через Керчь и южный по косе Тузла. Император выбрал южный вариант, стали разрабатывать рабочий проект, но все остановилось с началом Первой мировой войны.
В 20-е – 30-е годы ХХ века переправа вернулась к дореволюционным реалиям. Следующая попытка была предпринята в годы Великой Отечественной войны инженерами Вермахта. Причем, надо признать, попытка была очень оригинальной. Германии было важно организовать регулярные перевозки через пролив, и они построили… канатную дорогу. Работы начались в 1942 году, канатная дорога была готова к 14 июню 1943 года. Её пропускная способность составляла около 1 000 тонн груза в сутки. Надо сказать, что Керченский пролив – сложная акватория по метеоусловиям, и из-за частых штормов канатная дорога выходила из строя. Весной 1943 года Гитлер потребовал начать строительство моста через пролив. Перед уходом Вермахта из Крыма, опоры канатной дороги и несколько уже построенных опор будущего моста были взорваны. Советская разведка внимательно следила за канатной дорогой и началом работы по строительству моста. 27 ноября 1943 года Маршал Советского Союза Климент Ворошилов принял решение о строительстве советской канатной дороги через Керченский пролив. Весной 1944 года советский вариант канатной дороги был построен и начал работать. Но к тому времени советские войска освободили Крым, через пролив пошли суда, и канатная дорога была демонтирована и перевезена в Карпатские горы.
На Керченской паромной переправе в перевозке автомобилей теперь задействованы два больших десантных корабля. Такую информация обнародовал министр транспорта Крыма Николай Лукашенко.
Следующим этапом стало строительство первого железнодорожного моста через Керченский пролив. О строительстве моста и его обрушении много написано в Интернете, желающие могут прочитать. Если коротко – то мост построили. Первый поезд прошел в начале ноября 1944 года. По мосту даже прошел поезд с советской делегацией, возвращающийся в Москву с Ялтинской конференции. Но, поскольку продолжалась война, мост ввели в эксплуатацию без дополнительной ледовой защиты. Необходимо было забить еще 860 наклонных свай, отсыпать 70 тысяч кубометров камня и соорудить 117 ледорезов для защиты опор. Увы, это сделать не успели, сложная ледовая обстановка обрушила мост – 18 февраля 1945 года ледовые поля, пришедшие из Азовского моря снесли 46 опор и разрушили 53 пролета моста.
Полноценная паромная переправа
Идея моста отложили более, чем на 70 лет. Власти страны приняли решение о создании современной по тем временам паромной переправы. Для этой цели в начале 50-х годов ХХ века в северной части Керченского пролива были построены два небольших порта – Порт Крым (на северо-восточной окраине Керчи) и Порт Кавказ (на косе Чушка). Расстояние между ними было около 5 км. К этим портам были подведены железнодорожные ветки и построены паромные терминалы. Сразу нужно сказать, что железнодорожное сообщение через Керченский пролив не имело стратегического значения для связи с Крымом. Основная ветка шла с севера и входила на полуостров через Джанкой. Но, тем не менее, были несколько направлений, для которых экономически выгодно заходить в железнодорожную сеть Крыма через Керченский пролив.
Железнодорожные паромы проекта 723
В каждом порту одновременно могли обрабатываться по два железнодорожных парома. Терминалы представляли собой П-образные подъёмники, опускавшие на паром разводной мост с железнодорожными путями. Встал вопрос, а какие суда должны работать на этой переправе? Чтобы не проектировать новый паром приняли решение воспользоваться существующим проектом.
История паромов семейства 723 восходит к середине 40-х годов для решения транспортной проблемы на реке Амур. Дело в том, что в конце 30-х годов велись работы по проектированию большого железнодорожного моста через реку Амур в Комсомольске-на-Амуре. Но началась Вторая мировая война, и эти работы были заморожены. Потребность же в железнодорожном сообщении была велика, тем более, что ветки на берегах реки уже проложили. Для временного решения проблемы, в середине 40-х годов были спроектированы и на Амурском судостроительном заводе построены 4 железнодорожных парома проекта 723 (тип «Волга») – «Волга», «Дон», «Амур» и «Комсомольск». Длина паромной переправы составляла 7 км. Работали паромы на Амуре 30 лет до 1975 года, когда всё-таки построили мост через реку. Паром «Комсомольск» приветствовал гудком первый поезд, прошедший по мосту. На этой четверке серия паромов не закончилась.
По мнению российского сенатора Сергея Цекова, запрет прохода судов через Керченский пролив связан с опасениями диверсии. Особенно это актуально после взрыва грузовика на Крымском мосту.
В 1950 году на заводе 402 в Северодвинске были заложены два парома модернизированного проекта 723-бис «Надым» и «Заполярный», а через год там же заложили вторую пару по проекту 723-У – «Северный» и «Чулым». Они вошли в строй в 1951 – 1952 годах и предназначались для одной из сталинских послевоенных строек – Трансполярной магистрали. Она строилась силами заключенных и предусматривала две переправы через реки – в Ермаково на Енисее и в Салехарде на Оби. Паромы семейства проекта 723 имели водоизмещение 3 400 тонн, длину 90 метров и были способны перевести 32 двухосных, или 16 четырехосных вагона. Проект 732-У позволял перевозить 8 четырехосных пассажирских вагона. После смерти Сталина работы по строительству трансполярной магистрали были остановлены и четыре новых парома оказались не у дел.
Было принято решение об использовании их в Керченском проливе. Решение, в какой-то мере, рискованное, учитывая сложные условия судоходства в зимнем Керченском проливе – ведь паромы все-таки проектировались для эксплуатации на реках. Одним из аргументов «За» было относительно небольшое расстояние – около 5 км – между портами Крым и Кавказ. Паромы разобрали, перевезли на юг, и после сборки переименовали. «Надым» стал называться «Восточный», «Чулым» – «Южный». «Заполярный» и «Северный» сохранили свои названия. Перед началом работы паромы немного переделали – условия в Керченском проливе все-таки иные, чем на реках. С судов демонтировали вагоноподъёмники. Вместо них стали использовать береговые П-образные подъёмники. Все паромы могли перевозить грузовые и пассажирские вагоны. В носовой части вместо вагонов могли перевезти несколько машин – потребность в автомобильных паромах давала о себе знать. В пиковых ситуациях паромы перевозили не вагоны, а автомашины. В процессе эксплуатации на паромах расширили верхнюю палубу, на которой во время перехода находились люди из перевозимых пассажирских вагонов. В советский период через переправу проходили десять пар пассажирских поездов. Эпоха этой четверки продолжалась почти 40 лет. Их списали с 1987 по 1991 годы.
Автомобильные пассажирские паромы и пассажирские катера
В 60-х годах роль автомобильного транспорта в народном хозяйстве возросла кратно. Для Керченской паромной переправы наступили сложные времена. Выше мы говорили, что в пиковых ситуациях железнодорожные паромы использовались как автомобильные. Но это был плохой вариант – ведь работа четверки железнодорожных паромов жёстко связана с расписанием поездов. К тому времени в СССР было несколько морских переправ, на которых использовались небольшие автомобильные пассажирские паромы. Это, в первую очередь, Владивосток, где такими паромами обеспечивалась связь с островом Русский и рядом мест около Владивостока, паромные линии между эстонским побережьем и островами и военной переправой между Ломоносовым и островами в Финском заливе. На этих переправах работали несколько типов небольших паромов. Было принято решение о строительстве трех таких паромов для Керченской переправы. В 1975 году для переправы были построены три парома: «Керченский-1», «Керченский-2» проекта 1876 и «Ейск» проекта 10380. Это были паромы, имеющие ледовый класс, что облегчало переправу в зимнее время. Тогда один из этих паромов работал ледоколом, который расчищал путь для железнодорожного парома. В 2012 году «Керченский-1» был списан, два других продолжают работать.
Более 900 грузовиков собрались в очереди на Керченскую паромную переправу со стороны Краснодарского края. Такая ситуация сложилась из-за запрета на передвижение фур через Крымский мост.
Постепенно росло количество людей, желавших пересечь пролив не на поезде, или машине. Вспомнили об опыте Владивостока и Севастополя, где наряду с автомобильными паромами используются и простые пассажирские катера, которые ходят по жёсткому расписанию. Решили этот опыт перенести и на Керченскую переправу. В разное время, в дополнение к паромам, работали 4 катера проектов 245 и 485.
Украинский период
Развал СССР очень сильно отразился на работе Керченской переправы. Во-первых, по возрасту, прекратили работу железнодорожные паромы проекта 723. Вместе с ними прекратилось движение пассажирских поездов в Крым. Морское инженерное бюро спроектировало несколько типов железнодорожных паромов, способных перевозить только грузовые вагоны. Они стали эксплуатироваться на переправе, обеспечивая, в основном, переправу в Крым цистерн с нефтепродуктами. Во-вторых, прекратились рейсы пассажирских катеров. Переправа превратилась во второстепенную, для обслуживания которой вполне хватало трех автомобильных пассажирских паромов и несколько грузовых железнодорожных. В портах Крым и Кавказ появились пограничники и таможенники. Но поскольку объем желающих попасть в Крым только увеличивался, то время ожидания парома стало достигать 10 часов. И это притом, что сама переправа занимает 25 минут. В 2013 году к трем работающим паромам добавился четвертый, работающий под российским флагом – «Николай Аксёненко» – бывший датский паром 1978 года постройки, который был капитально перестроен по проекту Морского Инженерного бюро.
Попытался улучшить положение дел на переправе и тогдашний мэр Москвы Юрий Лужков. Москва выкупила с дальневосточной переправы Ванино – Холмск железнодорожный пассажирский паром «Сахалин -6» для работы в Керченском проливе. Его переименовали в «Юрий Долгорукий». Он даже прибыл в Керчь. Однако, Юрий Михайлович Лужков серьезно ошибся. Паромы типа «Сахалин» – морские, с большой осадкой (без груза 4 метра, с грузом – 9 метров). Московский подарок просто не смог работать в мелководном Керченском проливе.
Возвращение Крыма в родную гавань
После 2014 года роль Керченской переправы возросла кратно. Следствием этого стали пробки таких размеров и продолжительности, по сравнению с которыми украинские 10 часов казались строгим расписанием. Три небольших автомобильных парома были просто не в состоянии перевезти все необходимые грузы и людей. Пришлось арендовать и покупать автомобильные паромы в Греции Италии и Норвегии. Они были крупнее работавших на переправе. Первым на линию вышел арендованный греческий паром «Ионас», за ним однотипный «Олимпиада». Их вместимость составляла до 170 легковых автомобилей и 600 пассажиров. После них на переправе работали еще 7 купленных и арендованных паромов. Все эти меры позволили решить проблему переправы до ввода в строй Крымского моста.
Перспективы переправы
После ввода в строй моста, и возвращения арендованных паромов, работа Керченской переправы была формально прекращена. 28 сентября 2020 года железнодорожный паром «Анненков» перевез последние вагоны на переправе. Но оставшиеся с советских времен и купленные автомобильные паромы без дела не находятся. По Крымскому мосту запрещена перевозка опасных грузов. Их перевозят на паромах. Один из купленных современных греческих паромов «Лаврентий» в 2022 году вышел на новую линию Ейск – Мариуполь. Рейс продолжается 8 часов. Вначале эта линия будет только грузовая, но в перспективе, она станет грузопассажирской. В период СВО рейсы временно отменили. Не остаются без работы керченские паромы и во время СВО. Время от времени, их вводят в работу в проливе.
Судя по всему, Керченская паромная переправа в классическом виде, закончила свое существование. Но отдельные паромы будут оставаться «на подстраховке» еще длительное время. Кроме этого, после окончания СВО, часть паромов переведут на новые паромные линии в Азовском море.
