Танкеры давно стали неотъемлемой частью мирового судоходства. Однако было время, когда с конструкцией наливных судов экспериментировали, в результате чего на морских просторах появлялись очень интересные суда. В этой статье мы расскажем о танкерах – парусниках, и о причинах их появления на морях и океанах.
Российский вклад
Первыми заложили принцип перевозки жидких грузов наливом русские купцы на Каспийском море. Во второй половине XIX века на Каспийском шельфе под Баку началась добыча нефти, которая сначала по Каспийскому морю, а потом по Волге доставлялась в европейскую часть страны. Об истории нефтяного промысла на Каспии смотри статью «Нефтяные камни». В 70-х годах XIX века суда с добытой нефтью, которую перевозили в больших бочках, шли по Каспийскому морю до так называемого «Двенадцатифутового рейда». Это район с глубинами около 12 футов (3,5-4 метра), расположенный недалеко от устья Волги, Там бочки перегружались на речные баржи для транспортировки по рекам. Такая логистика была крайне неудобна – тратились деньги и время – но другого варианта не было.
В 1873 году астраханские судовладельцы братья Николай и Дмитрий Артемовы решились на смелый, по тем временам, эксперимент. В трюм одной из своих парусных шхун «Александр» был вставлен металлический короб, в который насосом закачивалась нефть, а при разгрузке этим же насосом нефть перекачивалась в нефтяные баржи. Достоверного изображения шхуны «Александр» не сохранилось, но известно, что она имела длину 18 метров, ширину 5 метров и осадку почти 3 метра. Грузоподъёмность первого танкера составила 50 000 пудов – 819 тонн. Первоначально насос был ручной, паровой насос использовали с 1878 года. Его производительность составляла 64 тонны нефти в час. Это резко увеличило количество рейсов. С бочками «Александр» делал 6 рейсов, с ручным насосом – 8 рейсов, а с паровым насосом – 14 рейсов Баку – Астрахань. У братьев Артемовых был свой морской и речной флот, поэтому сразу было переоборудовано 7 речных и морских судов. На случай возможных повреждений корпуса, вокруг металлического короба была смонтирована дополнительная обшивка. Что интересно. Братья были опытными коммерсантами, и чтобы не «гонять порожняк» в обратных рейсах, они придумали интересную схему. После разгрузки речной баржи, или морской шхуны, дно металлического короба выстилали камышом, что давало возможность разместить в нем различные сухие грузы. После выгрузки сухого груза, перед загрузкой нефтью, короб промывали водой с содой. Императорской общество по содействию русскому торговому мореплаванию высоко оценило новшество Оно выплатило купцам премию, и разослало по судоходным компаниям письмо с описанием изобретения.
Страны Евросоюза отказались поддержать Словакию и Венгрию, попавших в сложную ситуацию по причине прекращения Украиной транзита через свою территорию российской нефти.
Эту идею подхватили все каспийские судоходные компании. «Товарищество братьев Нобель», одним из основателей которого являлся Альфред Нобель, изобретатель динамита, чьим именем называется сегодняшняя премия мира, в 1876 году заказало в Швеции первый паровой танкер для Каспийского моря «Зороастр». В конце 70-х годов XIX века в России работало уже 30 морских танкеров, в том числе и один танкер «Свет» на Чёрном море. С того времени и до 30-х годов ХХ века на Каспийском море все танкеры, пароходы и теплоходы, назывались нефтяными шхунами – хотя парусов они, естественно, уже не имели.
Винджаммеры как танкеры
Иностранные судоходные компании оценили изобретение братьев Артемовых. Торговые флоты многих стран пополнились судами для перевозки нефти и нефтепродуктов. Своё название они получили от слова «танк». Так в Великобритании назвали ёмкость для перевозки жидких грузов. Интересно, что во время Первой мировой войны, когда в Англии были созданы первые пулеметные и пушечные боевые машины, их, с целью обеспечения секретности, назвали танками. Так в мире появился танк – боевая сухопутная машина, и танкер – торговое судно для перевозки жидких грузов. Но мы немного отвлеклись.
Для понимания дальнейших событий, необходимо сделать небольшое отступление. 80-е годы XIX века – 30-е годы ХХ века называют «Эпохой винджаммеров». Винджаммерами – «выжимателями ветра» – называли большие парусные корабли, водоизмещением от 4 000 до 10 000 тонн с тремя – семью мачтами. В те годы в морском торговом судоходстве сложилась интересная ситуация. С одной стороны, пароходы использовались практически во всех сегментах перевозок, особенно в тех, где важны были сроки, или регулярность расписания. С другой стороны, были грузы, для которых срок доставки был не определяющим фактором. Это были селитра, шерсть, уголь и еще несколько позиций, которые перевозились из стран Латинской Америки и Австралии в Европу. И вот на таких длинных и неспешных линиях неожиданно проявилось экономическое преимущество крупных парусных судов. Дело в том, что среди статей расходов для них у судовладельцев отсутствовали расходы на топливо. А это была (как, впрочем, и сейчас есть) существенная часть эксплуатационных расходов торговых судов. Поэтому на больших расстояниях перевозить не срочные грузы на винджаммерах было выгодно. Эта конкуренция пароходов и теплоходов с парусниками на океанских просторах продолжалась до начала Второй мировой войны.
Английский вариант
Первые идею астраханских купцов о переделке парусных судов в танкеры за рубежом реализовали англичане. Через несколько лет после появление информации о каспийском «Александре», в Великобритании в танкер был переоборудован парусник «Charles». Началась короткая эпоха парусных танкеров. Возможно, тогда ещё не решили, является ли нефть и нефтепродукты срочным грузом, который должен транспортироваться по расписанию пароходами, или его можно не спеша перевозить парусниками. Под английским флагом ходили несколько нефтеналивных парусных судов. Стальной четырехмачтовый парусный барк «Daylight» («Дневной свет») десять лет, с 1902 по 1912 годы перевозил нефть через Атлантический океан. Он имел водоизмещение 8 450 тонн и небольшой вспомогательный двигатель для маневрирования в порту и движения в океане в случае полного штиля. Однотипный барк «Brilliant», так же переделанный в танкер, перевозил нефть с 1901 по 1914 годы. Первая мировая война нанесла огромный урон международному морскому судоходству. Суммарно были потоплены тысячи торговых судов. Несли потери и английские парусные танкеры. Так, трехмачтовый стальной барк «Glendoon» был торпедирован кайзеровской подводной лодкой в 1917 году, а через год, в 1918 году торпеда с немецкой субмарины отправила на дно четырехмачтовый стальной барк «Alcides». Рекордсменом долгожителем стал английский четырехмачтовый барк «Arrow», который был списан и разобран на металл в 1938 году. Больше ни в одной стране парусные танкеры не строились и не эксплуатировались.
Американский рекордсмен
Свыше 200 учащихся, похищенных в начале текущего месяца вооружёнными людьми из школы в штате Кадуна в Нигерии, удалось освободить, заявил губернатор штата Уба Сани.
В 1902 году в САСШ – Северо-Американские Соединенные Штаты, так тогда назывались США – построили уникальное парусное судно-винджаммер – семимачтовую шхуну «Thomas W. Lawson». По международной классификации все мачты на парусниках имеют свои названия: грот-мачта, фок-мачта, бизань-мачта. На четырехмачтовых барках есть вторая грот-мачта. Но в случае с американской шхуной – имеено такое парусное вооружение нес «Thomas W. Lawson» знатоки парусной терминологии встали в тупик. Матросы, служившие на шхуне, предложили свой вариант – мачты они называли по дням недели, от понедельника до воскресенья. Водоизмещение парусного гиганта составляло 10 860 тонн, длина 140 метров. Как и все винджаммеры той эпохи, шхуна предназначалась для перевозки не срочных насыпных грузов на дальних океанских линиях. «Thomas W. Lawson».перевёз десятки тысяч тонн угля и других насыпных грузов между США и Канадой.
В 1907 году шхуну зафрахтовали для перевозки нефти через Атлантический океан. По одним данным, её переоборудовали в танкер. При этом использовали интересное инженерное решения – для отвоза газов из нефтяных танов использовали полые металлические мачты шхуны. По другим данным – переоборудования не было, и нефть перевозилась по старинке – в бочках. Первый же рейс из порта Марс Хука в Пенсильвании в Лондон закончился гибелью «Thomas W. Lawson». Сначала в районе Ньюфаундленда шхуна попала в жесточайший шторм, и потеряло практически все свои паруса. Экипаж, поставив запасные, смог довести израненное судно фактически до порта назначения в Великобритании. Но у английских островов «Thomas W. Lawson» настиг еще один шторм, и шхуну выбросило на прибрежные камни. Почти вся команда погибла. Мистицизм произошедшего был в том, что Томас У. Лоуссон, американский бизнесмен и писатель, чьим именем назвали шхуну, написал свой единственный роман назвавшейся «Пятница, 13-е число». Шхуна «Thomas W. Lawson» погибла в пятницу, 13 декабря 1907 года.
Затопленный музей
Закончим статью о парусниках-танкерах, рассказом о единственном судне, которое сохранялось до недавнего времени как музей. Речь идет о четырехмачтовом стальном барке «Falls of Clyde» – «Водопады Клайда». Этот четырехмачтовый барк построили в английском Глазго в 1879 году. Он был головным в серии из девяти парусников. После 21 года службы под английским флагом его за 25 000 $ купила американская компания и привела его в Гонолулу. Барк работал на линии порт Хило на Гаваях – Сан-Франциско. В 1907 году парусник купила другая американская компания «Associated Oil Company» – позднее «Tidewater Oil». Она переоборудовала барк в танкер, перевозящий нефтепродукты объёмом 3 000 кубических метров. В корпусе смонтировали 10 танков и насосы для перекачки нефти. Логистика парусника изменилась. На Гавайи «Falls of Clyde» привозил керосин, а в обратных рейсах в Калифорнию везли патоку для корма скота. В 1927 году судно купила другая компания, для использования в качестве плавучего склада нефтепродуктов на Аляске. Мачты парусника с рангоутом и такелажем были демонтированы. В 1959 году последовала еще одна покупка. Бывший парусник купили, чтобы сделать из него плавучий музей. Последовали несколько неудачных попыток организовать из него плавучий музей в различных городах США. Все они по разным причинам завершились неудачей. В конце концов, «Falls of Clyde» оказался в Гонолулу, где на нем в 1968 году всё-таки открыли морской музей. В 1973 году судно было внесено в «Национальный реестр исторических мест», а в 1989 году объявлено Национальным историческим памятником США.
Плохие времена для старого парусника начались в 1982 году, когда во время прохождения урагана «Ива» он получил значительные повреждения. Ремонта не последовало, и к 2008 году бывший парусный танкер находился в плачевном состоянии. В августе 2016 года была запущена международная компания по спасению «Falls of Clyde». Но она закончилась полным провалом – денег собрать не удалось. Попытки найти деньги для буксировки барка в Глазго для реставрации так же успехом не увенчались.
15 октября 2025 года «Falls of Clyde» был выведен на буксире из порта Гонолулу и затоплен в 40 км от берега на глубине 3 800 метров. Это решение вызвало бурю негодования в США. Так закончилась история последнего парусного танкера.
Заключение
Почему парусные танкеры не смогли найти своё место в торговом судоходстве? В начале ХХ века нефть и нефтепродукты стремительно стали важнейшим стратегическим товаром. Правительства стран и судоходные компании просто не могли доверить перевозку этого стратегического груза парусным судом, которые из-за капризов природы не могли жестко выдерживать расписание.
