В истории каждого города есть события, которые остаются в памяти горожан. В Самаре до сих пор помнят о том, как сухогрузный теплоход снес целый пролет автомобильного моста, а реакция водителя троллейбуса, который в этот момент ехал по мосту, спасла жизнь его пассажирам. О событиях далекого 1971 года в Самаре мы расскажем в этой статье.
«Волго-Дон-12»
В любом торговом флоте есть суда-символы, знаковые суда. В некоторых случаях это единичные корабли или небольшая серия. Но в таких судах заложены все самые передовые решения своего времени. А есть суда, строившиеся массовыми сериями и служившие многие десятилетия. Такие суда тоже являются символами эпохи.
После окончания Великой Отечественной войны и строительства канала Волга – Дон в стране сформировалась Единая глубоководная система Европейской части России - ЕГТС. Теперь грузы из Европейской части страны можно было доставить в порты пяти морей - Белого, Балтийского, Чёрного, Азовского и Каспийского (и наоборот). Государство гарантировало поддержание определенных глубин на реках страны. Единственным ограничением были шлюзы. К тому же в 50-х годах грузовой речной флот страны устарел и требовал замены.
Появилась идея спроектировать грузовой теплоход, который имел бы размеры, равные размерам шлюзов. Это позволяло получить максимальную грузоподъёмность судна, которое могло эксплуатироваться на ЕГТС. Кроме этого, такие суда должны были иметь возможность выхода в прибрежные моря, чтобы доставлять грузы в морские порты, то есть иметь класс река-море. Так появились суда типа «Волго-Дон». Проект был разработан ЦКБ-51, впоследствии ЦКБ «Вымпел». На момент начала строительства «Волго-Доны» были самыми крупными речными суднами в мире. Под этим названием были построены суда проектов 507, 507А, 507Б, 1565, 1565М, 1566. Такое большое количество проектов говорит о том, что суда во время строительства модернизировали, хотя и сохраняли привычный силуэт.
Строились эти суда 30 лет, с 1960 по 1990 годы. Суда проектов 1565 и 1565М строились в Румынии. Всего было построено 225 судов семейства «Волго-Дон». В наше время суда первых серий почти все выведены из эксплуатации, но все равно количество «Волго-Донов» на реках России велико, и встречаются они часто. Кроме этого, в 90-е годы они были модернизированы по современным международным нормам, разрешающим их эксплуатацию в закрытых морях. Поэтому их можно увидеть в Балтийском, Азовском, Чёрном и Средиземным морях. «Волго-Доны» - суда для перевозки небольших партий сыпучих грузов между портами Средиземного и Черного морей. «Волго-Дон-12» принадлежал к первым судам проекта 507А. Судно было построено в 1963 году на судостроительном заводе в городе Городец Горьковской (ныне Нижегородской) области, и входило в состав Волжского объединенного речного пароходства - ВОРП.
Роковой день
15 мая 1971 года в Куйбышеве (так тогда называлась Самара) ничего не предвещало громких событий. В черте города Самара в Волгу впадает её приток – река Самара (иногда называется Самарка). Вечером 15 мая 1971 года грузовой теплоход «Волго-Дон-12» прибыл в новый затон Куйбышевского речного порта. «Волго-Дон-12» доставил в Куйбышев 5 230 тонн угля и встал под разгрузку в порту. После разгрузки судно должно было идти в балласте в Тольятти за новым грузом. Капитаном на теплоходе был Борис Миронов. Когда в пять вечера разгрузку угля закончили, капитан оценил обстановку. Миронов отказался самостоятельно отходить от причала речного порта. Его решение объяснялось двумя обстоятельствами. Во-первых, причалы речного порта находились слишком близко к опорам автомобильного моста через Самарку, а, во-вторых, май – самый пик весеннего половодья. И на реке было сильное течение. Был и ещё один фактор. Мост имел полукруглые арки. С точки зрения архитектурного дизайна, это было красиво. Но проходящий под мостом теплоход должен был очень точно пройти в середине пролета, иначе он задевал полукруглую опору. Внизу, у самой воды, ширина прохода между мостовыми опорами составляет 80 метров, а наверху, около перекрытия, она резко сужается всего до 30 метров. При сильном весеннем течении, столкновение было вероятно. Оценив все факторы, капитан Миронов запросил помощь буксира-толкача. Диспетчер порта выделил 600-сильного «Алексея Жихарева» (тип «Шлюзовой», проект 887), под командованием капитана Петра Сазонтова. Буксир прибыл через два часа, и около семи вечера суда начали маневр отхода от причальной стенки.
Скопившиеся на таможне КНР россияне были отправлены на родину по автомобильному мосту, связывающему Хэйхэ и Благовещенск, сообщили в генконсульстве РФ в Харбине.
Любую катастрофу предваряет череда неправильных решений. В нашем случае их было три. Во-первых, капитаны обоих судов торопились завершить отход от причала и проход под мостом до наступления сумерек. Во-вторых, они толком не договорились о порядке проводимых маневров. А, в-третьих, капитан Миронов не сообщил капитану Сазонтову, что из-за свирепствовавшей тогда в Поволжье вспышки холеры санитарная служба пароходства категорически запретила капитанам судов забирать речную воду в балластные танки. В результате «Волго-Дон-12» был на 1 500 тонн легче, имел меньшую осадку, и, соответственно, высокий надводный борт. Всё это привело к тому, что управляемость судном резко ухудшилась.
Навал на мост
Поначалу все было хорошо. Буксир отвел сухогруз от причала и направил его под опоры моста. «Алексей Жихарев» шел впереди сухогруза, заводя его носовую часть в пролет моста. Но когда «Волго-Дон-12» стал проходить под мостом, его корму сильным течением снесло к левой опоре моста. Кроме этого, из-за весеннего паводка уровень воды поднялся на четыре метра. Расстояние между полотном моста и поверхностью воды уменьшилось, а высота сухогруза из-за того, что не был принят балласт – увеличилась. Особенность гидрологии реки в том месте была такова, что течение было не вдоль русла, а немного наискосок. В результате чего теплоход кормовой частью задел опору моста, а кормовой надстройкой задел верхнюю плиту перекрытия пролета. Услышав по рации колос капитана буксира – «Не проходишь», Миронов пытался дать «Полный назад», но было поздно. Когда капитан понял, что столкновение с мостом неизбежно, он бросился бегом из рубки. Но не успел.
По логике событий, тонкая металлическая надстройка и рулевая рубка должна была просто расплющиться о мост. Но течение было настолько сильное, что надстройка теплохода потащило перекрытие пролета за собой, железобетонная конструкция сдвинулась со своих опор и с высоты 10 метров рухнула на теплоход. Как показало расследование происшествия, при строительстве моста его пролеты не были закреплены должным образом. Плита придавила несколько кают по правому борту. В одной из кают находилась жена судового электрика. Она погибла мгновенно. Капитан Миронов оказался зажат в сплющенной рубке. Вырезать его из искореженного металла смогли через два часа. Капитану ампутировали ступню ноги, он остался инвалидом.
Ночь катастроф
Ночь с 15 на 16 мая 1971 была временем испытаний для куйбышевских речников. Диспетчер речного порта получил информацию об обрушении моста от капитана судна на подводных крыльях «Ракета», которую он послал на ночевку к причалу грузового порта. Капитан сообщил, что не может пройти мост, так как пролет моста обвалился на грузовое судно. Диспетчер понял, что вывести суда из речного порта в ближайшее время он не сможет. Через два часа пришло сообщение еще об одном ЧП – на этот раз около волжских причалов порта. В районе десяти вечера, уже в темноте, от дебаркадера отошел прогулочный теплоход «Москвич», а от причала №5 - пассажирский теплоход «Дунай». Почему то капитаны обоих судов не заметили друг друга и нос «Дуная» буквально разрезал «Москвич» пополам. Он затонул. «Москвич» шел пустой, без пассажиров. Погиб только рулевой-моторист, капитан успел выскочить из рубки и перепрыгнуть на нос «Дуная».
После катастрофы, как водится в таких случаях, работала комиссия. Одним из результатов её работы стало изменение правил движения речных судов по малым рекам. В пик половодья запрещался проход под мостами судов с большими габаритами. Кроме этого, проход можно было проводить только под проводкой двух буксиров – спереди и сзади. Было введено ограничение по проходу мостов в ветреную погоду.
Мост через реку Нерча, который соединяет села Михайловка и Приисковое в Забайкалье, снова пострадал. Через сутки после того, как там завершились ремонтные работы, сооружение разорвало ветром.
Но самое удивительное открытие было сделано следователями, когда они изучали техническую документацию по мосту. Оказывается, проектировщики не предусмотрели точки крепления перекрытия моста к его опорам! Плита держалась на опорах только под собственным весом.
Конкретно к ответственности никто привлечен не был. Под подозрением были службы, отвечающие за ограничительные знаки для судоходства на мосту, капитан буксира Сазонтов, капитан Миронов. Поскольку Миронов получил инвалидность, обвинение против него не выдвинули. Во всем обвинили….вспышку холеры, из-за которой санитарная служба пароходства запретила брать водяной балласт. Дело, в общем, спустили на тормозах.
Реакция водителя троллейбуса
На самом деле, все могло окончиться гораздо хуже. Дело в том, что в момент столкновения с опорой моста по нему ехал троллейбус ЗиУ-9 маршрута №6 с пассажирами. За рулем троллейбуса находился 30-летний водитель Александр Рапопорт. На глазах удивленного водителя мост перед троллейбусом стал проваливаться вниз. Реакция у Александра была мгновенной. Троллейбус остановился в пяти метрах от обрушившейся плиты. Часть пассажиров упало на пол салона, и начала ругаться. Но когда они вышли из машины, и увидели, куда мог упасть троллейбус, они бросились обнимать водителя, который находился в состоянии шока.
Александра Рапопорта наградили именными часами, выплатили премию 50 рублей и присвоили звание водителя 1 класса.
Последствия
«Волго-Дон-12» больше недели стоял под мостом. В Куйбышеве не было кранов необходимой грузоподъемности, чтобы поднять плиту, поэтому теплоход разрезали на несколько частей, убрали плиту и заново сварили «Волго-Дон-12» в единое целое.
Почти год после трагедии мост был закрыт на ремонт. Чтобы наладить движение с Заречьем, пришлось сооружать понтонный мост. Днем по нему шли люди и проезжал транспорт, а на ночь его разводили, и по реке проходили суда.
Что интересно, троллейбусные линии продолжали работу. Троллейбусы по проводам доезжали до понтонного моста. По мосту их буксировал тягач, а потом снова они шли по проводам.
Самое удивительное в этой истории заключается в том, что мост отремонтировали опять без опор! Проектировщики заявили, что для разработки проекта крепления полотна к опорам им нужен год. Соответственно срок восстановления моста растягивался на два с половиной года. Для властей города это было категорически не приемлемо, и председатель горисполкома взял на себя ответственность, разрешив мостостроителям восстанавливать мост без его крепления к опорам. Теоретически при повторении подобной ситуации мост снова мог рухнуть. Только в 2011 году мост поставили на реконструкцию. Власти приняли меры по ограничению судоходства по Самарке. При уровне воды в Волге выше определенного значения, движение всех крупногабаритных судов под этим мостом было запрещено.
Заключение
Описанная катастрофа не самая большая по количеству жертв на реках Советского Союза и России. О некоторых речных катастрофах смотри статью «Речные «Титаники» России».
Теплоход «Волго-Дон-12» прослужил до 2001 года. Буксир «Алексей Жихарев» в 2011 году куплен Речным портом Коломна, капитально перестроен, и служит до сих пор.
Александра Рапопорта уже нет в живых.
