// // Система сбора денег оказалась бессмысленной и беспощадной

Система сбора денег оказалась бессмысленной и беспощадной

1652

«Платон» не друг

фото: Игорь Подгорный/ТАСС
фото: Игорь Подгорный/ТАСС
В разделе

Скоро исполнится год с момента внедрения на федеральных дорогах системы взимания платы «Платон». В преддверии даты власти уже поспешили «обрадовать» грузоперевозчиков, что тарифы для них скоро увеличатся вдвое. При этом экономический и, что не менее важно, социальный смысл существования частной структуры, вытягивающей деньги из дальнобойщиков и влияющей на цены в магазинах, остаётся неизвестным.

«Платон» вступил в действие 15 ноября прошлого года. Начало работы системы сопровождалось протестными акциями дальнобойщиков во многих регионах страны. Шофёрское сообщество возмутилось очередным побором, добавившимся к топливному акцизу, транспортному сбору и налогам на бизнес. Кроме того, протестующие высказывали негодование по поводу того, что «Платон» администрируется частной фирмой ООО «РТ-Инвест транспортные системы» (РТИТС), контролируемой предпринимателем Игорем Ротенбергом – сыном миллиардера Аркадия Ротенберга.

Тем не менее власти не поддались давлению – «Платон» заработал. Плата за каждый километр, пройдённый фурой по федеральной трассе, составила 1,53 рубля. Теперь власти собираются радикально увеличить расценки – до 3,06 рубля за километр пути, как и планировалось сделать изначально. «Думаю, что решение о переходе на полный тариф может быть принято», – заявил недавно глава Минтранса Максим Соколов.

Не исключено, что чиновники готовы пойти на очевидно непопулярные меры вследствие слабых показателей «Платона». Ведь вместо 45,3 млрд рублей, которые организаторы оптимистично рассчитывали передать в дорожный фонд при полном тарифе в 3,73 р. за км, после всех сокращений в этом году система собрала только 15 млрд рублей. Из которых 10,6 млрд отойдёт фирме стойко ассоциируемой с Ротенбергами за работу, отчего в бюджет поступят совсем крохи. На эти деньги можно отремонтировать 181 или построить менее 38 километров трассы. Резонный вопрос: какая выгода государству от хлопотной системы, коль скоро она способна в год дать стране одну дорогу от одного условного райцентра до другого? Впрочем, это ещё не всё, что можно сказать о финансовой стороне «Платона».

Пожиратели денег

Согласно информации РТИТС, на создание системы фирма потратила 29 млрд рублей. Собственные средства из них составили 2 млрд, остальная сумма была привлечена в виде кредита – деньги взяли в Газпромбанке. По условиям концессии государство платит РТИТС за услуги оператора «Платона» 10,6 млрд рублей в год. Так будет продолжаться ближайшие 13 лет. И пока ситуация выглядит следующим образом: РТИТС получает от системы в 2 раза больше средств, чем бюджет в этом году.

У перевозчиков нет другого способа компенсировать рост затрат, кроме как переложить эту часть расходов на потребителя, в конечном счёте это повышение «размажется» по всей экономике вплоть до цен на потребительском рынке.

Примечательно, что бюджет заведующего федеральными трассами Федерального дорожного агентства (Росавтодор) на строительство новых дорог в текущем году составил 97 млрд, сократившись из-за урезания правительственных расходов на треть. Но даже в урезанном виде он выглядит гораздо весомее тех крох, которые перепадают казне от «Платона». Если, конечно, перепадают. Как заявляют в РТИТС, сейчас в системе зарегистрировано 760 тыс. транспортных средств. Уже подсчитано, что каждая платит «Платону» около 2 тыс. рублей в месяц, а значит, проезжает по федеральным дорогам только 1200–1300 километров, а не среднестатистические для дальнобойной фуры 15 тыс. километров.

По теме

«Нельзя просто разделить сумму собранных средств на количество автомобилей», – парируют в РТИТС. Также фирма апеллирует к тому, что далеко не все машины используют для передвижения федеральные трассы, которые к тому же составляют «лишь 5% всей дорожной сети страны».

Тем не менее у отдельных наблюдателей имеются подозрения в прозрачности отчётов оператора системы. Сомнения усиливает и то, что формат ООО позволяет избегать той степени открытости, которая обычно свойственна акционерным обществам. «Зарабатывает концессионер. Деньги, которые истрачены на сегодня, не пошли на строительство федеральных дорог», – констатирует председатель Объединения перевозчиков России Андрей Бажутин. В свою очередь, глава ассоциации «Дальнобойщик» Валерий Войтко обращает внимание на такой нюанс: платежи по «Платону» вычитаются из транспортного налога – такая норма предусмотрена законодательством. Как объясняет эксперт, «если совокупно грузовой транспорт заплатит, скажем, 17–18 млрд рублей, это означает, что региональные бюджеты, в чьём ведении находится транспортный налог, уже автоматически получили эту сумму из федерального бюджета в качестве компенсации за выпадающие доходы». «Такое переливание воды из одного стакана в другой, при том, что её количество остаётся неизменным, вызывает большие вопросы в финансовой состоятельности «Платона», – подчёркивает Войтко.

Поясним. Уплаченный «платоновский» налог идёт в зачёт транспортного. Какой смысл менять шило на мыло, спросите вы? Никакого, разве что транспортный налог шёл в бюджет напрямую и не оседал в карманах ловких дельцов. А новым налогом государство делится с концессионером. В этом году, в соответствии с расчётами к законопроекту о зачёте, региональные бюджеты недополучат 8,7 млрд рублей. Компенсируют их или нет из федерального бюджета – это не важно. Важно, что при расчёте эффективности «Платона» из сборов в 15 млрд рублей надо вычесть не только расходы на концессионера – 10,6 млрд рублей (пусть ещё раз икнётся Ротенбергам), – но и недополученный транспортный налог – 8,7 миллиарда. Выходит, чистый результат – минус 4,3 млрд рублей. В выигрыше от этих сборов компания «Платон», в проигрыше – и бюджет и водители. Вот такая арифметика! По сути, «Платон» превратился в налог в пользу концессионера.

Валерий Войтко прогнозирует, что удар по отечественной экономике после двукратного повышения тарифов «будет достаточно ощутимым, ведь система «Платон» в её нынешнем виде – это от 3 до 6% вклада в инфляцию». Соответственно при очередном росте расценок к одной только инфляции добавится ещё столько же. Что касается цен в магазинах, то, согласно расчётам перевозчиков, новые тарифы добавят 3–5% к цене перемещаемых фурами товаров.

Но это очень средняя оценка. Следует напомнить: в ноябре прошлого года, когда «Платон» только начинал работать, многие предприниматели отмечали увеличение стоимости перевозок в зависимости от направления, расстояния, а то и вида товара на 0,5, 25 и даже на 46%. В результате к «средней температуре по больнице» добавилось 3–5% в цене перево­зок и 4–8% в магазинных ценах.

Вряд ли стоит сомневаться, что то же произойдёт и теперь. «У перевозчиков нет другого способа компенсировать рост затрат, кроме как переложить эту часть расходов на потребителя, в конечном счёте это повышение «размажется» по всей экономике вплоть до цен на потребительском рынке», – считает аналитик ГК «ФИНАМ» Алексей Калачёв. В связи с этим по-своему забавна аргументация представителей Росавтодора, не устающих уверять нас в том, что перевозка в себестоимости продовольствия составляет не более 10% и приводит буквально к «копеечному» подорожанию еды. Однако по факту эти копейки суммируются и превращаются в раздражающие население ценники.

«Платоны» местного значения

Впрочем, это ещё полбеды – введение в действие «Платона» породило вал аналогичных инициатив. Власти нескольких субъектов Федерации выразили недовольство: дескать, «Платон» загоняет водителей большегрузов на дороги местного значения, отчего те быстрее разрушаются. Вывод – нужно вводить местные сборы для большегрузов. Подобная инициатива уже была открыто высказана губернатором Ленинградской области Александром Дрозденко. «Мы готовы осуществить проект под свою ответственность», – заявлял он этим летом.

Те же мысли, насколько известно, распространены во властных коридорах Калужской, Саратовской и Вологодской областей, Кабардино-Балкарии, Алтайского и Пермского краёв. Полны решимости «платонизировать» свои дороги и на Ямале. «Заксобрание прорабатывает инициативу о взимании платы за проезд по региональным и межмуниципальным дорогам Ямало-Ненецкого автономного округа», – признаются в региональном парламенте.

Очевидно, начинают сбываться предсказания ряда экспертов о том, что «Платон» вполне может привести к разрушению экономических связей внутри страны. Зато кому-то позволит хорошо заработать.

КСТАТИ

Ранее декларированное правительством намерение вкладывать средства, полученные от системы «Платон», в федеральную дорожную сеть так и остаётся намерением. Так, в апреле состоялось заседание кабинета, на котором было принято решение направить регионам поступившую через систему плату на работы «по восстановлению и приведению в нормативное состояние региональных, межмуниципальных и городских автомобильных дорог». Федеральные трассы упомянуты не были. В мае появилось правительственное распоряжение, определявшее размер выделяемой суммы – 10,8 млрд рублей. Что любопытно, на тот момент через «Платон» было собрано примерно 7,6 млрд рублей. То есть недостающие средства были изысканы в других источниках.

7 октября в Уфе сдали в эксплуатацию мост через реку Белую – подчёркивалось, что он был возведён «за счёт софинансирования от сборов системы «Платон». Однако согласно озвученным цифрам общая стоимость объекта составила 5 млрд рублей, из которых на «Платон» пришлось 1,5 млрд рублей. При этом местные активисты отмечают, что «никаких документов, что именно с системы «Платон» выделены данные суммы, нет».

Опубликовано:
Отредактировано: 20.10.2016 17:50
Копировать текст статьи
Комментарии 2
  • Серега 17.10.2016 13:48

    Ну не могли же они рассчитывать ездить вечно по льготному тарифу.Им дали достаточно времени на адаптацию к системе, пора уже и дорожникам получить свои преференции, а соответственно и всем нам водителям-недальнобойщикам

  • Сергей Шестаков 18.10.2016 18:30

    А что это автор говорит про доходы в будущем времени. В Екатеринбург на ремонт дорог из доходов Платона прислали почти 500 миллионов.

Еще на сайте
Наверх