На прошлой неделе состоялся торжественный старт строительства нового моста между Россией и Северной Кореей. «Его значение выходит далеко за рамки просто инженерной задачи, – заявил премьер Михаил Мишустин. – Мост символизирует наше общее стремление к укреплению дружественных отношений, наращиванию межрегионального сотрудничества». Как видно, политики в этом проекте не меньше, чем логистики.
До сих пор между Россией и КНДР не было автомобильного сообщения, страны соединял только железнодорожный мост Дружбы. Он был переброшен через реку Туманную ещё в 1959 году. И в последнее время стал проблемным вопросом в диалоге России с Китаем.
С оглядкой на Китай
Дело в том, что по верхней части реки Туманной Северная Корея граничит с Китаем, по нижней – с Россией. Китайцы хотели бы выходить в Японское море по реке. Принципиально Советский Союз дал добро на проход китайских судов по низовьям Туманной в соглашении от 1991 года. Корейцы тоже формально разрешили китайцам судоходство на своей половине реки. Но до практики дело так и не дошло, как бы того ни хотелось китайцам. Явным препятствием на пути китайских судов является тот самый мост Дружбы. Построенное в середине прошлого века сооружение можно было бы уже реконструировать, а заодно перестроить так, чтобы китайские корабли могли проходить по Туманной. Но этого пока не делается.
Движение по железнодорожному мосту между Россией и КНДР долгие годы трудно было назвать интенсивным. В основном этот маршрут использовался для провозки российского угля. Топливо шло в корейский порт Раджин, чтобы оттуда по морю отправиться в прибрежные районы Китая. В 2015 году Минвостокразвития утверждало, что мост Дружбы загружен только на 30%, в связи с чем РЖД развивает технологию перевозки автопоездов на железнодорожных платформах. О том, насколько мост загружен в последнее время, открытой информации нет. Понятно, что участие северокорейских войск в СВО и перевозка рабочих в Россию могли повлиять на трафик. Используется ли данный маршрут для организации поставок по схемам параллельного импорта, сказать сложно. Имеются данные, что в последнее время Россия нарастила поставки в КНДР (или через КНДР) нефти, нефтепродуктов и продовольствия. Однако с учётом того, что поставки многих продуктов из России в КНДР традиционно шли через территорию Китая, а не по мосту Дружбы, опираться на экспортную статистику при оценке загруженности моста вряд ли стоит.
Нужно учитывать ещё один момент. Колея железных дорог в России и КНДР различается (колея российского стандарта по корейской территории идёт только в сторону порта Раджин). Потому для увеличения товарооборота между странами по железной дороге корейцам пришлось бы думать, как «переобувать» или перегружать вагоны. Это, вероятно, не позволит быстро нарастить объёмы железнодорожных перевозок, даже если возникнет необходимость. Так что строительство автомобильного моста выглядит вполне разумной альтернативой реконструкции железнодорожного.
Теперь самый интересный вопрос: каким именно будет новый автомост? Позволит ли его конструкция проходить по Туманной китайским кораблям? Если да, то железнодорожный мост со временем могут снести, на радость китайцам. Или новый мост, наоборот, окончательно перекроет проход по реке?
Туманный проект
Глава российской делегации в Стамбуле Владимир Мединский сообщил о завершении переговоров с Киевом и раскрыл некоторые подробности состоявшейся встречи.
Вариант перегородить реку понтонным мостом уже всерьёз обсуждался в 2015–2016 годах. Власти Приморья и корейская сторона в принципе были за, но в Москве проект так и не был одобрен. Один из основных аргументов против состоял в том, что при существующем грузопотоке новый мост себя не окупит.
Сейчас, судя по всему, оценка ситуации изменилась. Однако детали конструкции пока не раскрываются. Официальные источники даже не говорят, есть ли утверждённый проект. Нам не удалось найти никаких тендеров, связанных со строительством нового моста в КНДР. Единственный исполнитель работ был определён распоряжением правительства от 1 февраля 2025 года. В нём говорится, что компания «ТоннельЮжСтрой» должна спроектировать и построить мостовой переход через Туманную. Времени прошло не так много, потому можно предположить, что окончательного проекта ещё нет.
О подрядчике тоже известно не много. Компания была создана в 2014 году и за это время не участвовала в госзакупках. С 2018 года «ТоннельЮжСтрой» терпит убытки, в прошлом году в её штате было всего два человека. Учредителем ООО ранее мог числиться Евгений Бирюков. В настоящее время доступ к сведениям о бенефициарах компании ограничен ФНС. При этом юридический адрес ООО «ТоннельЮжСтрой» находится в Сочи, но фактически офиса там уже нет. Вот и о проекте раскрыта только самая общая информация: длина моста должна составить почти километр (с подъездными дорогами 4,7 километра), ширина – 7 метров (две полосы). Предполагаемая стоимость сооружения – более 9 млрд рублей.
Новый мост, вероятно, будет расположен на несколько сотен метров ниже по течению от железнодорожного. Уже анонсированы работы по реконструкции 100 километров дороги к этому месту от Владивостока. Также объявлено о строительстве нового пограничного пункта пропуска для обслуживания автотрафика. Известно, что он сможет оформлять до 300 машин ежедневно. Для сравнения: реконструируемый сейчас погранпереход на границе с Абхазией будет способен пропускать более 14 тыс. машин в сутки.
Путь к Дракону
Тем временем Россия продолжает в буквальном смысле наводить мосты и с Китаем. Первый автомобильный мост между странами был открыт в 2022 году. Он переброшен через Амур между российским Благовещенском и китайским Хэйхэ. Стройка началась в 2016 году. Китай построил свою часть моста к 2018 году. Три пролёта с российской стороны были готовы к 2022 году. На них ушло 14 млрд рублей, взятых в кредит в китайском банке.
Управляет мостом и взимает плату за проезд российско-китайская компания. С полученных денег она должна будет вернуть кредит китайским банкам. Половина моста принадлежит Амурской области, другая – китайской провинции Хэйлунцзян. Любопытно, что в банк заложено право взимания платы за проезд. Получается, что если проект не окупится в оговорённый срок, то китайские банкиры навсегда получат право взимать плату с проезжающих по мосту.
Между тем до 2024 года мост не мог быть загружен полностью из-за низкой пропускной способности погранперехода – временный пункт пропуска мог обслуживать до 190 грузовиков в сутки. В 2019 году началось строительство постоянного пункта пропуска автомобилей «Каникурган», однако затем что-то пошло не так. А в прошлом году объект стал фигурировать в уголовном деле. Следствие считает, что на стройке был допущен перерасход в 17 млн рублей из федерального бюджета.
Ещё одну транспортную артерию между Россией и Китаем начали создавать в первых числах мая. Речь идёт об автодороге на острове Большой Уссурийский в Хабаровском крае, которая пройдёт через несколько озёр. Часть амурского острова Большой Уссурийский и близлежащий остров Тарабаров были переданы Китаю в 2004 году. С тех пор идёт работа по обустройству новой границы и налаживанию транспортных связей между странами. Пункт пропуска и ведущую к китайской территории дорогу планируется построить к 2027 году. Протяжённость трассы составит 4,5 километра, ширина – две полосы, стоимость строительства оценивается в 3,1 млрд рублей. Проблема в том, что остров может быть затоплен при паводках, а потому пограничную инфраструктуру придётся как-то обезопасить от воды.
Также в прошлом году на ВЭФ был анонсирован проект строительства железнодорожного моста между Амурской областью и Китаем. Предполагается, что профинансирован проект будет частными инвесторами.
Тем временем
На европейском направлении России более интересен трубопроводный транспорт. Поставки нефти в Словакию и Венгрию по нефтепроводу «Дружба» удалось сохранить, несмотря на санкции. В конце прошлого года Россия и Сербия подписали меморандум о строительстве ответвления от «Дружбы» – из Венгрии трубопровод продолжен в сторону Сербии. Каким образом в стройке будут участвовать российские компании, пока неясно. Соглашение предусматривает, что «Транснефть» будет развивать с сербской стороной технологические связи и решать вопросы обслуживания производственных объектов.
