Версия // Общество // Почему авиаконструктору Антонову сходили с рук многочисленные катастрофы Ан-10?

Почему авиаконструктору Антонову сходили с рук многочисленные катастрофы Ан-10?

22103

Летающий гроб «Украина»

В разделе

Антоновскую «десятку», названную в угоду Никите Хрущёву «Украина», советские лётчики прозвали «летающим гробом». По официальной статистике, из 108 произведённых Ан-10 за 15 лет эксплуатации разбилось 13 машин – многовато. Но в том-то и дело, что статистика в данном случае явно о многом умалчивает.

Судите сами: на момент списания с авиалиний, к 1973 году, «в живых» оставалось 67 машин. Куда же исчезли остальные? В официальном реестре этих самолётов нередко встречается пояснение: «История борта неизвестна». Но как же так?

После того как Никита Хрущёв в 1964 году лишился поста, а Олег Антонов – своего влиятельного покровителя, в его конструкторском бюро начались проверки. Инициировал их КГБ СССР, а толчком к проверкам стало сообщение «куда надо» лётчиков иркутского авиаотряда. Об этом обращении известно не много: выполняя в 1961 году пассажирский рейс из Иркутска в Москву, экипаж Ту-104 стал свидетелем гибели летевшего в отдалении Ан-10 – борт сгорел в воздухе как спичка. Вид катастрофы потряс экипаж, и, разумеется, по авиаотряду поползли разговоры об увиденном. Между тем о сгоревшем самолёте не было никаких официальных сообщений. Более того, в реестре происшествий с Ан-10 и сегодня не найти упоминания катастрофы над Омском. В общем, кто-то из свидетелей инцидента «сигнализировал» в органы, и начались разбирательства. Выяснилось, что с 1958 по 1963 год с «летающими гробами» произошли 23 аварии и катастрофы. За этот период разбилось по меньшей мере 11 самолётов. В конструкции обнаружились явные недоработки, ведь «Украина» создавалась по заданию Хрущёва ударными темпами – не за 28 месяцев, как изначально планировалось, а всего за 15. Практически каждому самолёту требовалась доработка – с 1960 года новых машин в Воронеже не выпускали, но по нескольку раз «латали» то, что наделали раньше.

Заговор украинских националистов

И вот что удивительно: Антонова не только не посадили, но даже не сняли с должности. В 1967 году его произвели из главного конструктора в генеральные. И заодно в академики Академии наук Украины. Высоким назначениям не помешало даже то, что Антонов открыто защищал украинских националистов – подписывал письма в ЦК «против политических репрессий творческой интеллигенции» и помогал деньгами одиозным певцам бандеровщины Василию Стусу и Лине Костенко.

Сегодня уже известно, кто покрывал Антонова – тогдашний председатель КГБ Владимир Семичастный. Такой же скрытый украинский националист, выпестованный Хрущёвым, как и сам Антонов.

Именно по указке Семичастного все последующие катастрофы Ан-10 строжайше засекречивались. В результате возник очевидный статистический перекос: вдруг оказалось, что «ровесник» «Украины» Ил-18 гораздо опаснее, чем «летающий гроб». С 1959 по 1973 год с Илами произошёл 51 инцидент, в которых погибли 1359 человек. А с Ан-10 за такой же период – то ли 12, то ли 13 аварий с «какими-то» 370 погибшими. А объяснение простое: аварии с Илами не засекречивал КГБ. В отличие от инцидентов с Анами. Каждый год Антонов «ставил ребром» вопрос о продолжении выпуска Ан-10, но сменщик Хрущёва Леонид Брежнев, осведомлённый о реальных «успехах» «Украины», отвечал резко: «Не позволю гробить людей». О качестве Ан-10 были осведомлены и за рубежом: «Украина» Антонова был единственным послевоенным советским пассажирским самолётом, который не купила ни одна страна мира. Мало того, из всех отечественных самолётов только Ан-10 не был допущен к пассажирским полётам за границу. Позорище! А ведь как хорошо начиналось: в 1958 году в Брюсселе на выставке «Экспо-58» «Украину» удостоили Золотой медали и почётного диплома. Два самолёта с особой отделкой сразу же заказала Индия, но впоследствии, прознав про две львовские авиакатастрофы (ноябрь 1959-го и февраль 1960 года), заказчики от самолётов наотрез отказались.

По теме

Эти две катастрофы унесли жизни 72 человек. При этом до сих пор не установлены причины происшествий. Оба инцидента произошли при заходе на посадку. Официально было объявлено, что самолёты «обледенели в облаках». Известно, что в первом случае «выводы аварийной комиссии были поверхностны и не отражали причину катастрофы» – так написал в своих воспоминаниях ветеран отечественной гражданской авиации Евгений Буцкий. А во второй раз комиссия попыталась свалить всё на экипаж, хотя пилотировал «Украину» опытнейший пилот киевского авиаотряда Пётр Макаров. Собственно, именно после этих катастроф производство Ан-10 и приостановили. Начали проверять авиа­парк – опасные недоработки нашлись буквально у каждой (!) выпущенной машины!

«Украина» трещала по швам прямо в воздухе

Примечательно, что подобные проверки впоследствии проводились чуть ли не ежегодно, и всякий раз вылезали всё новые и новые «косяки». По этой причине половина Ан-10, как правило, эксплуатировалась, а другая доделывалась на заводе. В 1963 году на харьковском авиапредприятии провели, как тогда было принято, «школу передового опыта» по обслуживанию «Украины» – с целью вскрыть все недостатки и разом их устранить. Каково же было удивление специалистов, когда начальник ОТК линейно-эксплуатационных мастерских обнародовал перечень характерных дефектов. Что там только не упоминалось: трещины вертикальных стоек отсека передней опоры шасси, нарушение герметичности фюзеляжа по причине выдавливания наружу окантовок стёкол пассажирской кабины, деформация порогов, люков и дверей, трещины обшивки хвостовой части крыла, течи топливных баков из-за образования трещин. Невольно возникал вопрос: а как же такой недоработанный самолёт был вообще введён в эксплуатацию? А очень просто: распорядился Хрущёв – и самолёт приняли. Мало того, с конструктивными «правками» от… самого Хрущёва! Советскому руководителю показалось, что в салоне слишком шумно, и он распорядился соорудить особую звукоизоляцию по собственному проекту. И Антонов соорудил!

После того как очередной самолёт рухнул при заходе на посадку в Харькове – от его плоскостей отлетели два двигателя, а затем отвалились и сами плоскости, – очередная правительственная комиссия обнаружила, что практически весь парк Ан-10 поражён трещинами (собственно, из-за них у погибшего в небе над Харьковом самолёта и отлетели крылья). Член правительственной комиссии академик Иосиф Фридляндер, руководивший лабораторией Всесоюзного института авиационных материалов (ВИАМ) вспоминал: «Я Антонову сказал, что он должен благодарить ВИАМ, что тот нашёл трещины и предупредил новые катастрофы». А лётчик Евгений Буцкий отмечал и такой дефект «Украины»: «При отказе двигателя не срабатывала система флюгирования его винта, лопасти не поворачивались и самолёт вместо тяги приобретал «тормоз», к тому же норовящий машину развернуть». И это «чудо техники» 15 лет перевозило людей – от ремонта до ремонта.

«Белые пятна» в истории Ан-10 охраняют до сих пор

Удивительно, но всякий раз буквально рассыпающимся самолётам Антонова продлевали сроки эксплуатации – с подачи первого заместителя председателя Совета министров УССР Владимира Семичастного. В марте 1971 года при снижении неподалёку от Ворошиловграда рухнула наземь «Украина» с 45 пассажирами на борту – из-за трещин в обшивке в полёте разрушилось крыло. Оказалось, от вылета к вылету трещины замазывали герметиком – их не было видно, но они были! Катастрофа над Ворошиловградом не помешала очередному продлению сроков эксплуатации, и аналогичная авария – харьковская – не заставила себя долго ждать. И только тогда полёты «летающих гробов» наконец-то приостановили. Но, как вспоминал Евгений Буцкий, «к сожалению, на сегодня ещё слишком много «белых пятен» остаётся в истории Ан-10. Их охраняют бдительные ревнители «чести мундира», ожидая того часа, когда все эти документы можно будет списать, сжечь и забыть». Сколько ещё откроется катастроф и каково будет в итоге число реальных жертв авиапроекта «Украина»? Но почему же гриф секретности с катастроф Ан-10 до сих пор не снят, ведь прошло столько лет? Возможно, дело здесь опять же в той самой особенной роли Никиты Хрущёва и Владимира Семичастного, составлявших протекцию Олегу Антонову, предположил Евгений Буцкий.

Логотип versia.ru
Опубликовано:
Отредактировано: 11.07.2017 15:48
Комментарии 10
Общероссийская газета независимых журналистских расследований «Наша версия» Газета «Наша версия» основана Артёмом Боровиком в 1998 году как газета расследований. Официальный сайт «Нашей версии» публикует материалы штатных и внештатных журналистов газеты и пристально следит за событиями и новостями, происходящими в России, Украине, странах СНГ, Америке и других государств, с которыми пересекается внешняя политика РФ.
Наверх