После года простоя немецкие топ-менеджеры всё же решили продать завод Volkswagen в Калуге. Им интересовалась АФК «Система» Владимира Евтушенкова, но в начале февраля отказалась от покупки. Теперь основным претендентом на такой крупный актив называют одного из крупнейших автодилеров России компанию «Авилон».
Правда, не очень понятно – что из продукции после перезапуска завода «разрешат» выпускать немецкие правообладатели. Как сообщает РБК, все процедуры купли-продажи калужского завода Volkswagen могут быть согласованы уже 3 марта. К финалу подошёл единственный оставшийся претендент на автомобильный актив – крупный российский автодилер «Авилон». Сумма сделки не раскрывается. Но скорее всего предприятие будет продано российскому бизнесу с ощутимым дисконтом.
Завод VW в Калуге был запущен в 2007 году в режиме крупноузловой сборки, на полный производственный цикл предприятие вышло в 2009 году. Мощность завода – 225 тысяч автомобилей в год. С конвейера сходили три модели: кроссовер Tiguan, седаны Polo и Skoda Rapid. После начала СВО в марте 2022 года завод остановили.
До этого грузовое подразделение VW – Traton – уже было продано. Кроме автозавода в Калуге также построен завод двигателей.
Немецкий топ-менеджмент автопроизводителя долго не мог определиться с судьбой своего детища. О продаже завода объявили только в октябре 2022 года. Среди потенциальных покупателей как российские компании, как и китайские. Затем, на горизонте и появилась АФК «Система» Евтушенкова. Сам Владимир Петрович предполагал ещё больше расширить географию возможных партнёров будущей сделки.
«Системный» подход
В начале февраля 2023 года «Коммерсант» сообщал, что Владимир Евтушенков рассматривал возможность привлечь в проект казахстанского автопроизводителя Allur. В состав AllurGroup входят производственные площадки «Агромашхолдинг» и «СарыаркаАвтоПром», а также дилерская и дистрибуторская сеть AllurAuto.
По информации из отчёта компании за 2020 год, контрольный пакет капитала (51%) Allur принадлежит китайской компании C&J Ned Auto B.V., которой владеют китайские China National Machinery Import & Export Co., Ltd и Anhui Jiangqi Investment Co., Ltd. Последней компании принадлежит юрлицо, через которое в России работает китайский автопроизводитель JAC. В самом Китае с Volkswagen сотрудничает Jiangqi Holdings. Председатель совета директоров Allur Андрей Лаврентьев контролирует 27,48% капитала компании, 16,52% принадлежит Юрию Цхаю, и 5% держит государственный Банк развития Казахстана.
АФК «Система» неслучайно намеревалась приобрести на первый взгляд непрофильный актив. АФК принадлежит контрольный пакет сотового оператора МТС, сеть клиник «Медси», лесопромышленная компания Segezha Group и 33% интернет-маркетплейса OZON. Но опыт автомобильного производства у «Системы» уже имелся. В начале 2000-ых годов у компании было СП по сборке грузовиков Volvo в Зеленограде.
Российская сторона не заинтересована в том, чтобы продлевать зерновую сделку, поскольку объёмы экспорта зерна после её сворачивания не упали, а даже увеличились.
Но буквально сразу, как стало известно об интересе АФК к покупке калужского завода, автоэксперты скептически относились к возможности такой сделки. Во-первых, для запуска автопроизводства нужен серьёзный партнёр в автомобильной сфере (из «Справки» видно, что лучшие времена для Владимира Евтушенкова в финансах закончились после уголовного дела по продаже «Башнефти»). Во-вторых, продажа активов завода вряд ли предполагает и передачу прав немецкого концерна на выпускавшиеся до кризиса модели, а поставка составных частей для сборки – под санкциями. Следовательно, действовать придётся через параллельный импорт из дружественных стран. Теперь становится понятно, зачем Евтушенкову понадобились казахско-китайские партнёры. Турция тоже в этом числе.
Но и в этом случае дотошные немцы могут не оставить вариантов новому владельцу автозавода. АФК, видимо, проанализировала свои возможности и от покупки калужского завода отказалась. Сможет ли «Авилон» решить проблемы? Ведь ранее компания даже нацеливалась на покупку подмосковного завода Mercedes в Есипово. Но в тот момент актив достался не менее известному российскому автодилеру «Автодом».
«Серый» импорт закроют
Китайские производители автомобилей Volkswagen наполовину принадлежат государственным компаниям Поднебесной: JAC, FAW и SAIC. Вторая половина – немецкие представители. Производство авто налажено так, что хватает не только на потребности внутреннего рынка, но и на экспорт. А с последним для российского рынка, похоже, наступают проблемы. Как сообщил в конце февраля этого года РБК, производители и дилеры в Китае, которые принадлежат VW, получили указание не экспортировать авто никуда, продавать только внутри страны. Часть независимых дилеров даже попали в чёрный список, поскольку VW подозревает их в продаже автомобилей в другие страны. Поэтому ситуация с параллельным импортом, в частности – автомобилей и составных частей для крупноузловой сборки, выглядит весьма размыто. Возможно, всё-таки получится решить проблему с помощью автодилеров из Турции и Казахстана.
Как это будет решать «Авилон», пока внятных ответов нет. В 2021 году выручка компании превысила 125 миллиардов рублей при 7,1 миллиарда чистой прибыли. Видимо, без привлечения партнёров из «дружественных» стран никак не обойтись. И чем смелее будут эти партнёры в вопросах возможных санкций к ним со стороны Европы и «гегемона», тем явно оптимистичнее будут планы и действия нового владельца Калужского автозавода Volkswagen.
К тому же, если верить Телеграм-каналу «ЧВК-ОГПУ», индустриальным партнёром «Авилона» может стать российский гигант «КамАЗ». Автоконцерн давно сотрудничает с китайским производителем Dongfeng. На Камском гиганте даже начали развивать непрофильный для производителя грузовиков проект российского кроссовера «КамАЗ – Улан», основанный на китайских технологиях производства автомобилей. По заявлению инициаторов этой идеи, из российского паркетника вполне может «вырасти» реальный конкурент корейцу Hyundai Tucson.
Суждено ли этим предположениям сбыться, пока никто не может сказать уверенно. Но учитывая описанные выше проблемы от санкций, такой выход мог бы стать реальным «пусковым механизмом» для производственных мощностей выкупленного у Volkswagen калужского автозавода.
