Идея Минтранса о реставрации аэропортов за счёт нового финансового механизма вызвала громкие обсуждения в отрасли. Минтранс представил проект «Развитие опорной сети аэродромов» как масштабное обновление авиационной инфраструктуры. В описании проекта ведомства говорится, что на реконструкцию аэропортов государство выделяет 366 млрд рублей, но этих средств недостаточно даже для базовых задач.
Для закрытия инвестиционного разрыва требуется ещё около 128 млрд частных средств, привлекаемых через концессии. Такой подход, по замыслу ведомства, должен ускорить реконструкцию аэродромов, повысить безопасность и улучшить качество обслуживания. Правда, по задумке Минтранса, для реализации задуманного необходимо ввести инфраструктурный сбор 150 рублей с каждого билета. По заявлению Минтранса, его планируют взимать с авиаперевозчиков в аэропортах, входящих в холдинги, чтобы распределять нагрузку между различными направлениями и не допускать резкого роста стоимости билетов в точках реконструкции. Средства обещают контролировать и направлять строго на компенсацию затрат концессионеров.
На первый взгляд сумма минимальна, но более детальный анализ документа показывает совершенно иную конструкцию. Похоже, Минтранс в очередной раз подготовил своеобразный «новогодний подарок» пассажирам, прописав новый порядок взимания сбора. Базовая ставка в 150 рублей выглядит как начальная цена аукционного лота. Она будет ежегодно индексироваться на инфляцию, может увеличиваться за счёт корректирующего коэффициента в случае падения пассажиропотока, а также изменяться при росте расходов концессионера или корректировке бюджетного финансирования. Уменьшение ставки документ практически не предполагает.
Кроме того, эта модель не учитывает специфику рынка. Для дорогих межконтинентальных билетов сбор может и не так заметен, но для региональных рейсов – по 3500 – 4000 рублей за билет – он уже очень даже ощутим даже с первоначальной ставкой. А при повышении ставки до 600-700 рублей его доля на коротких маршрутах может достигать 20 процентов от стоимости билетов. Также предлагаемая методика не предусматривает льгот для детей, инвалидов или пассажиров субсидируемых направлений. А трансферные пассажиры могут заплатить и несколько раз за один фактический маршрут, если оба перелета будут совершаться из аэропорта холдинга. Авиакомпании с высокой загрузкой автоматически оказываются в невыгодном положении, поскольку объём их выплат растёт быстрее, чем у менее эффективных конкурентов. И как вишенка на торте – предусмотрена возможность изменения ставки без заблаговременного уведомления, в связи с чем перевозчики опасаются ситуации, когда им придётся покрывать разницу по уже проданным билетам.
Получается, что концессионный механизм нацелен не на экономию и рациональное использование средств, а на перекладывание всех расходов на пассажира?
И тут возникает логичный вопрос о природе самой концессии: если все финансовые отклонения компенсирует пассажир, то в чем преимущества частного партнёра, при котором государственная собственность фактически отдается в руки частных лиц?
К чему это ведёт: пример Шереметьево
Чтобы понять, как подобные модели работают на практике, достаточно вспомнить историю крупнейшего российского аэропорта Шереметьево. С 2001 по 2016 год в его инфраструктуру государство вложило 120 млрд рублей. Затем началась подготовка к концессионной схеме: индексация нерегулируемых тарифов «на уровне инфляции», дерегулирование тарифов за взлет-посадку, авиабезопасность, стоянку ВС и услуги аэровокзального комплекса. Итогом стала серия последовательных увеличений тарифов. Стоимость грузового обслуживания генерального и опасного грузов в дочерней компании Шереметьево - грузовом терминале «Москва Карго» – выросла почти на треть, обработка скоропортящихся – на 22 процента, других категорий – на 14 процентов (практически сразу после выигранного тендера на обслуживание рейсов «Аэрофлота», где в качестве конкурентного преимущества заявлялась более низкая стоимость услуг по сравнению с конкурентом). Стоянка у терминала подорожала с 700 до 1000 рублей. В 2017 году выросли сборы за взлёт-посадку и безопасность. В 2018 году утверждён долгосрочный график роста тарифов «Москва Карго» на 42–51 процент.
Отвечая на вопросы депутатов Госдумы, глава правительства Михаил Мишустин рассказал, каких принципов будут придерживаться власти в вопросе возвращения иностранного бизнеса в Россию.
Ряд услуг стал платным или значительно дороже: от «представительства и контроля» до наружной мойки воздушных судов. В 2019 году тариф за взлёт-посадку был увеличен фактически вдвое за счёт той самой «инвестиционной составляющей», введённой для компенсации инфраструктурных расходов. К этому времени строительство третьей ВПП уже подорожало в полтора раза, затраты росли быстрее прогнозов, а тарифы следовали за ними тем же темпом. Одновременно увеличивались страховые премии в авиации – на 20-30 процентов отчасти из-за роста повреждений воздушных судов. А, если верить последним данным, указанным в материале издания «Коммерсант», в России регулярно растет количество повреждений самолетов на земле. И происходит это при обслуживании воздушных судов в аэропортах. Причем в качестве основных причин издание приводит: «неправильную установку оборудования и механизмов, невнимательность или халатность при выполнении работ», что может быть связано с «недостаточным уровнем подготовки персонала ввиду большой текучки кадров».
При всём этом качество обслуживания падало с такой же скоростью как росли тарифы. Перегрузки грузовой «дочки» аэропорта, сбои и задержки в еще одном дочернем предприятии Шереметьево – ООО «Шереметьево Хэндлинг», отвечающем за наземное обслуживание багажа и воздушных судов – всё это происходило параллельно росту тарифов, а не исчезало по мере увеличения поступлений. Шереметьево показало, что механизм, построенный вокруг возврата инвестиций, работает безупречно лишь в части регулярного увеличения стоимости услуг, которое, увы, не отражается на повышении качества работы.
Риск повторить прошлое в масштабах всей страны
Новый инфраструктурный сбор заявлен Минтрансом как средство развития аэродромной сети. Но его реальная структура повторяет модель, где индексации, коэффициенты, корректировки описаны очень подробно. А вот конкретных критериев, по которым пассажир мог бы увидеть улучшения сервиса или безопасности, в документе нет.
Поэтому главный вопрос не в том, сколько будет стоить сбор на старте, и даже не в том, как быстро он вырастет, а в том, станет ли он инструментом модернизации или ещё одним примером схемы, где тарифы растут, а качество – уж как получится.
Также стоит уделить особое внимание практике реконструкций аэропортов в стране в целом. Стоит открыть отчёт Счётной палаты и становится ясно, что главный дефицит в отрасли вовсе не финансовый. В документе фиксируется системность срывов сроков строительных работ, постоянные переносы завершения работ и череда расторгнутых контрактов. И причина здесь не в недостатке средств, а в том, что сами проекты изначально выходят на стройку с ошибками: некачественная проектная документация, необходимость её многократной корректировки, судебные конфликты, банкротства подрядчиков, остановки строительства и потеря актуальности утверждённых решений, а также сомнительные схемы по выводу денежных средств, предназначенных на реконструкцию, через подставные компании за рубеж. Отдельная часть отчёта посвящена качеству фактически выполненных работ. Инспекторы обнаруживали дефекты уже после ввода объектов в эксплуатацию: трещины, нарушения покрытия, проблемы со швами, эрозию, неровности, несоответствие материалов требованиям. Эти случаи повторяются от объекта к объекту, формируя устойчивую модель, а не исключения.
К этому добавляются обнаруженные финансовые нарушения – от завышенных расчётов и неподтверждённых объёмов до операций через цепочки субподрядчиков, которые приводили к ущербу бюджета. На ряде проектов наблюдалась избыточная фрагментация работ: сотни субподрядчиков, вовлечённых одновременно, что делает контроль качества фактически номинальным. Есть в отчёте и примеры, когда в процессе реконструкции из проектов исключались ключевые элементы инфраструктуры – инженерные узлы, светосигнальные и навигационные системы. Формально это снижало стоимость, но фактически ограничивало возможности эксплуатации уже после «завершённой» реконструкции. То есть средства расходовались, а функциональность объекта оказывалась хуже, чем была до начала работ. Эта совокупность фактов приводит к простому выводу: проблема не в отсутствии денег. Проблема в системных изъянах управления. Если структура, которая уже сейчас не может эффективно распоряжаться выделенными средствами, получит дополнительный поток – будь то бюджеты или новый инфраструктурный сбор – она будет тратить его в той же логике. Деньги уйдут в корректировки, в устранение ошибок и переделки. И за все это сомнительное качество в итоге заплатит пассажир?!
А может дело в «консерватории»?
В Ленинградской области задержали 70-летнюю женщину, которая стреляла в 74-летнюю пенсионерку из травматического оружия, когда та собирала грибы в лесу.
Однако все эти выводы подводят к куда более глубокому вопросу: если деньги выделяются, но сроки срываются, если реконструкции идут годами, но объекты вводятся с дефектами, если сметы постоянно растут, а качество не улучшается, то в чём же настоящая причина деградации инфраструктуры? Ответ лежит не в финансировании как таковом, а в устройстве самой аэропортовой системы управления, в её управленческой архитектуре, в той самой «консерватории», которую давно уже нужно перестраивать.
Существующая система управления аэропортами – это закрытая, монопольно организованная конструкция, у которой отсутствуют стимулы к эффективности, конкуренции и качеству. Это не вывод публицистики, это следует из фактуры: разрушенные подрядные цепочки, десятки субподрядчиков без единой ответственности, проектировщики, допускающие критические ошибки, формальная приёмка объектов, отсутствие централизованного контроля качества, хроническая недобросовестность подрядчиков – всё это прямо и системно фиксируется Счётной палатой. При этом ключевые элементы управления – строительство, эксплуатация, хэндлинг, тарифная политика, распределение ресурсов и участков работ – сосредоточены в руках узкого круга структур. По сути, мы имеем монополизированную инфраструктурную экосистему, в которой главный стимул – не качество, а устойчивость денежного потока.
В такой модели рост финансирования не приводит к росту качества, а лишь увеличивает расходы. Проблема не в том, что денег мало, а в том, что даже при увеличении денежных потоков система продолжит работать так же, как работала: через корректировки, переделки, завышенные сметы, дефекты и бесконечные переносы сроков, и как итог – приведёт к низкому качеству предоставляемых услуг.
Именно поэтому настоящая модернизация невозможна без реформы системы управления. Она должна включать демонополизацию ключевых процессов, прозрачность тарифообразования, независимый контроль качества, реформу проектирования и внедрение единых технических стандартов, обязательную сертификацию подрядчиков и жёсткую ответственность за нарушения. Нынешняя модель замкнута на себе и аффилированных структурах. И пока она не изменится, любые дополнительные деньги будут растворяться безрезультатно, как и сегодня.
Самый яркий пример – всё то же Шереметьево, но уже не в контексте тарифной политики, а в контексте концессии и безопасности. Когда аэропорт перешёл к концессионной модели, логика финансирования стала ещё более жёстко привязана к инвестиционной составляющей тарифов. Это привело к постоянному росту сборов, но не обеспечило должного контроля за качеством инфраструктуры. История реконструкции одной из взлётно-посадочных полос стала наглядной иллюстрацией: несмотря на многомиллиардные вложения, полоса оказалась в таком состоянии, что неоднократно фиксировались опасные ситуации – посторонние предметы в виде фрагментов покрытия и стай птиц, освоивших местные овраги и лужицы, образовавшиеся в ямах на перроне, уже не раз приводили к уходам самолётов на второй круг. Формально реконструкция была завершена и оплачена, но фактически её качество вызвало вопросы о соответствии базовым требованиям безопасности.
И это не случайность, а закономерный результат модели, где приоритет – возврат инвестиций и полная монополизация, а не надёжность. Когда ключевые инфраструктурные решения принимаются в условиях монопольного контроля и отсутствия независимого надзора, риск появления дефектов неизбежно растёт. И когда та же модель предлагается для всей страны, через новый инфраструктурный сбор, возникает резонный вопрос: не приведёт ли это к тому, что мы просто масштабируем слабые места системы?
Вопрос больше не в том, может ли отрасль получить дополнительные средства, а в том, может ли она ими воспользоваться. И пока «консерватория» остаётся прежней, ответ очевиден: новые деньги ничего не меняют, они лишь поддерживают неизменность сложившейся ситуации.
Украинский лидер Владимир Зеленский выступил с заявлением, в котором высказал мнение о необходимости поставить точку в конфликте с РФ уже в нынешнем году.
А может можно было бы легко обойтись и без очередного побора с пассажиров, если бы отрасль наконец начала работать эффективно? Если бы деньги, которые уже есть, перестали уходить в бесконечные корректировки, переделки и завышения? Ведь альтернативная модель управления аэропортовой структурой давно существует – и работает без сбоев. Причём не в теории и не в презентациях, а в реальных условиях работы одного из крупнейших российских грузовых терминалов. И кстати она не раз предлагалась аэропорту Шереметьево на безвозмездной основе.
Речь идёт о высокотехнологичной системе, созданной одним из независимых операторов в Шереметьево, который Указы Президента РФ о цифровизации принял как призыв к действию, а не повод попросить еще денег у государства, а после их освоения отчитаться красочными картинками в презентациях. Это не просто модернизированный грузовой терминал, а полноценная цифровая экосистема нового поколения. Она построена на собственной IT-платформе, объединяющей интеллектуальные модули видеоконтроля, аналитики, машинного зрения и нейросетевого анализа производственных данных. Цифровой контур такого уровня формирует непрерывную управленческую среду, где любое действие – от движения техники, ее технического состояния до действий каждого сотрудника – фиксируется, анализируется и превращается в основу для принятия решений.
Эта архитектура принципиально отличается от того, что практикуется в традиционной аэропортовой системе. Здесь в единое цифровое пространство сведены все компоненты производственного цикла: мониторинг спецтехники, управление складскими процессами, контроль доступа, безопасность, логистика, оценка эффективности, система предотвращения инцидентов, контроль качества, анализ простоев, управление ресурсами. Каждый узел – не в отчётах и не на бумаге, а в режиме реального времени – виден операторам и алгоритмам. Данные собираются автоматически: видеорегистраторы установлены на каждом погрузчике, тягаче, транспортере, в зоне сортировки, в местах хранения и у персонала, задействованного в работе.
Потоки информации поступают на центральную платформу, где нейросетевые модули проводят анализ не «по ощущениям экспертов», а по объективным, контролируемым и проверяемым параметрам. В основе системы – не мнения, а цифры. Только для оценки одного технологического блока используется более восьми сотен параметров – от скорости обработки и соблюдения регламентов до микродинамики перемещения техники и действий персонала. И каждый показатель основан на реальных данных, автоматически фиксируемых системой.
Это фактически аналог тех научно-исследовательских лабораторий, которые раньше существовали на каждом крупном предприятии и занимались научным обеспечением процессов. Лаборатории давно исчезли, а с ними – и культура научного анализа, от которой зависело качество решений. Интеллектуальные алгоритмы и нейросети по сути возвращают этот утраченный уровень инженерной экспертизы, только уже в современном масштабе, где «лаборатория» работает 24/7, пропуская через себя огромные массивы данных и выявляя то, что невозможно отследить вручную.
Ценность такой системы в том, что она не позволяет скрыть проблемы. Отклонения фиксируются мгновенно. Любая неэффективность видна сразу и для оператора, и для управляющей системы. Благодаря сквозному цифровому контролю алгоритмы заранее предсказывают, где возникнет перегрузка, задержка, сбой в логистике или риск безопасности. Управление превращается в процесс, основанный на данных и объективных критериях, а не в отчётности, интерпретациях или субъективной оценке исполнителя.
Это и есть та модель, которой отчаянно не хватает всей отрасли. Нехватка ли денег тормозит модернизацию? Нет. Мешает отсутствие прозрачности, отсутствие инструментов контроля, отсутствие объективной картины происходящего на каждом этапе. Исчезает ответственность, смазываются причины срывов, теряется связь между качеством и исполнителем. Цифровой контур разрывает эту замкнутую цепочку и именно поэтому работает без сбоев. Всё фиксируется, проверяется и поддаётся анализу.
В транспортном ведомстве заявили, что не рассматривают вопрос о введении каких-либо дополнительных сборов с авиапассажиров при покупке билетов на самолет.
На этом фоне особенно показателен один эпизод, связанный с попыткой судебного рассмотрения дела о возможных нарушениях антимонопольного законодательства в крупнейшем аэропорту страны. Суду были представлены доказательства, собиравшиеся Федеральной антимонопольной службой РФ несколько лет, включающие тысячи страниц, десятки томов, сотни эпизодов, связанных с организацией работы аэропорта. Чтобы понять, есть ли нарушения, нужно знать не только право, но и разобраться, как устроена работа аэропорта изнутри – от логистики до хэндлинга, от распределения ресурсов до технических регламентов, что крайне затруднительно реализовать одному человеку в ограниченные сроки.
И вот здесь становится очевидно, какую роль играет цифровая модель. Нейросетевая система, работая с большими массивами данных, способна провести анализ сразу по сотням параметров, сопоставить поведение всех элементов системы, выявить причины отклонений, дать объективное заключение без человеческого фактора, без искажений, без давления извне. Она делает то, что невозможно в рамках традиционного подхода. Она обеспечивает надзор, контроль и экспертизу, выходящие за пределы человеческих возможностей.
Отсюда главный вывод – спор о том, нужен ли инфраструктурный сбор, вообще не должен начинаться с обсуждения его стоимости. Он должен начинаться с вопроса: а зачем давать дополнительные деньги системе, которая не может объективно оценивать собственную работу? Куда уйдут эти средства? На очередные корректировки? На устранение дефектов, которые можно было бы предсказать? На переделки, вызванные ошибками проектировщиков? На финансирование неэффективных процессов, которые никто не способен отследить?
Только полноценная цифровизация превращает технологическую среду в прозрачную. Она возвращает отрасли способность контролировать качество, снижать риски, прогнозировать проблемы, устранять их до возникновения, и главное – делает невозможным то, что сегодня стало нормой, когда деньги уходят, а результат превращается в источник новых проблем и расследований.
Поэтому разговор о реформе отрасли – это не лозунг и не пожелание, а вопрос выживания всей авиационной инфраструктуры. Если её не оснастить современными цифровыми системами контроля и анализа, если не внедрить сквозные цифровые контуры, если не заменить монопольную «ручную» модель объективной алгоритмической системой управления, то любой сбор, любой бюджет, любое финансирование будут бессмысленны. Деньги не меняют систему, её меняет только цифровая архитектура, где каждая операция прозрачна, каждый параметр проверяем и контролируем, каждый сотрудник и каждая машина находятся в поле объективного контроля, а качество инфраструктуры перестаёт зависеть от чьего-то настроения или чьего-то интереса.
Это и есть настоящая реформа и та самая «консерватория», которую нужно настраивать. И чем дольше отрасль её игнорирует, тем дороже будут обходиться все последующие попытки «модернизации» как для государства, так и для пассажиров. Ведь, как показывает опыт, внедрение цифровой модели обойдется гораздо дешевле.
