Большая война заставляет страну проводить тотальную мобилизацию. Для борьбы с врагом используются, казалось бы, самые неподходящие для войны средства. Это касается и военно-морского флота. Мы привыкли к тому, что быстроходные пассажирские лайнеры становятся вспомогательными крейсерами и госпитальными судами, а многочисленный рыболовный флот – сторожевыми кораблями и тральщиками. Но иногда обстоятельства заставляют проводить самые невероятные модернизации.
В этой статье мы расскажем, как пассажирские колесные пароходы стали учебными авианосцами, на которых были подготовлены все морские летчики палубной авиации США.
Между войнами
В период между мировыми войнами, с точки зрения морской палубной авиации, все страны, имеющие ВМФ, разделились на три группы.
Первая группа – Великобритания, США и Япония – планировали боевые действия в океане, и понимали значение кораблей, с ударными самолетами на борту. В составе каждого из флотов было 4-5 авианосцев и 3-4 гидроавианосца.
Вторая группа – Франция, Италия, Испания, Швеция – имели в составе своих флотов один авианосец (Франция) и 1-2 гидроавианосца. Это были страны, которые понимали значение морской авиации, но по ряду индивидуальных причин имели ограниченное количество авианесущих кораблей. Отдельно в этом списке стоит Швеция. Небольшое королевство, имеющее выход к закрытому Балтийскому морю, имело крейсер – гидроавианосец и переоборудованный в гидроавианосец броненосец береговой обороны. Шведские адмиралы считали, что для эффективной обороны, наряду с береговыми аэродромами, необходимы и корабли, несущие гидросамолеты.
Третья группа – Германия, СССР, Италия – проектировали и строили полноценные авианосцы, но к 1939 году (Германия и Италия) эти корабли не были введены в строй. СССР к началу Второй мировой войны имел только два разработанных проекта авианосцев.
Поскольку в мирное время авианосцев было не очень много, то подготовка морских палубных летчиков успешно проводилась на борту действующих авианосцев. Требовалось не так много пилотов, и их подготовка вполне укладывалась в повседневную службу авианосцев.
Что делать?
Все изменила начавшая Вторая мировая война. Наиболее остро этот вопрос встал в США. К 1939 году в составе флота было 6 авианосцев, к моменту атаки Японии на Перл-Харбор их было уже 8. Америке с её мощной промышленностью удалось наладить массовое, почти поточное строительство авианосцев всех классов – тяжелых, лёгких и эскортных. К концу войны их суммарное количество составило 126 единиц. Во время войны проблема, где готовить палубных летчиков, требовала немедленного решения. Все действующие авианосцы участвовали в тяжелых боях с Японией.
В Северной Америке есть своеобразный аналог Каспийского моря – Великие озера. По площади они, конечно, меньше Каспия. Но с помощью каналов там действует судоходный путь протяженностью 3 000 км. Великие озера славятся суровым климатом, что наложило отпечаток на эксплуатируемые там суда. В ХХ веке судостроители разработали конструкции пароходов, которые в морской литературе так и называются – суда Великих озёр. Кстати, все знаменитые советские ледокольные пароходы: «Сибиряков», «Георгий Седов», «Малыгин», «Садко» и другие, а также ледорез «Федор Литке» были построены и эксплуатировались на Великих озерах до покупки их Морским ведомством царской России во время Первой мировой войны. К числу стратегических достоинств Великих озер можно было отнести то, что ни Германия, ни Япония своими ВМФ и ВВС нанести удар по озерам не могли. Озера были идеальной акваторией для подготовки летчиков палубной авиации. Осталось только найти авианосцы.
В Великобритании раскрыли данные по расследованию взрывов на газопроводах «Северный поток» и «Северный поток-2» в Балтийском море, которые произошли в сентябре прошлого года.
Большая переделка на Великих озерах
На Великих озерах существовало и существует до сих пор не только коммерческое судоходство и лов рыбы, но и круизное судоходство. А поскольку нрав у озер бывает суровым, то озерные круизные лайнеры - это достаточно большие суда. Правда, было одно обстоятельство. Несмотря на свои размеры, это были колесные пароходы.
По американским планам, к 1943 году флоту потребовались бы 45 000 летчиков палубной авиации. Требовались учебные авианосцы, которых не было. У одного из американских моряков, кэптена Р. Уайтхеда, возникла сумасшедшая идея – переделать в учебные авианосцы два крупных пассажирских парохода, эксплуатировавшихся на озере Мичиган, входящем в Великие озера. Естественно, первоначально, эта идея вызвала возражения у моряков, но деваться было некуда, тем более, что эту идею поддержал влиятельный адмирал Э. Кинг из Генерального совета флота – тогда американский аналог Морского министерства.
Ничего особо нового в этом предложении не было. Первые авианосцы – это переделанные линейные корабли, линейные крейсера, пассажирские лайнеры и даже флотские угольщики. Технология переделки была отработана. Единственный вопрос заключался в том, что подходящими по размерам были только колесные пароходы. О некоторых примерах необычного использования боевых кораблей смотри статью «Необычные корабли. Эсминцы-банановозы и другие». Но других, подходящих под переделку винтовых судов на Великих озерах не было. Работа закипела.
Под переоборудование были выбраны пассажирские пароходы «Greater Buffalo» и
«Cleveland & Buffalo». Последний имел сокращенное название «C & B» и жаргонное имя «Seeandbee». Любопытно, в мирной жизни все три названия красовались на носу судна. «Greater Buffalo» был построен в 1924 году, Пароход был длиной 158 метров, и имел водоизмещение около 7 900 тонн. Скорость у лайнера была 18 узлов (33 км/ч).
«Cleveland & Buffalo» был построен в 1913 году. Это был пароход длиной 150 метров. Водоизмещением 7 300 тонн, со скоростью хода 22 узла – около 35 км/ч.
Оба парохода могли брать на борт 500 пассажиров и совершали круизы по Великим озерам продолжительностью от одного до семи дней.
Переоборудование было стандартным. На обоих пароходах срезали все надстройки и сделали сплошную полетную палубу. На палубе установили 8 тросовых аэрофинишеров. Ангары в корпусе и подъёмники самолетов отсутствовали. Авианосцы могли брать на борт только то количество самолетов, которое можно было разместить на палубе. Дымовые трубы и «остров» авианосца были смещены к борту. Паровые машины и гребные колеса как движитель были сохранены. Оба новоиспеченных авианосца вооружения не имели. Экипаж каждого авианосца состоял из 22 офицеров и 300 старшин и матросов. Часть экипажа «Соболя» составляли матросы с потопленного в бою в Коралловом море тяжелого авианосца «Лексингтон».
Пароходы переименовали. «Greater Buffalo» стал - USS «Sable» IX-81 ("Соболь"), «Cleveland & Buffalo» - USS «Wolverine» IX-64 («Росомаха»). Внешне корабли отличались силуэтом: «Вулверин» был четырехтрубным кораблем, «Сейбл» — двухтрубным.
Американский бизнесмен Илон Маск высказался по поводу событий 2014 года на Украине, охарактеризовав их как государственный переворот. Ранее, в октябре, об этом говорил президент России Владимир Путин.
С палуб авианосцев взлетали и садились учебные версии F-6F Hellcat, F-4U Corsair, SBD Dauntless и TBF Avenger. В 1944 году с борта «Соболя» проводились испытания беспилотных Interstate TDR
Учебные походы
Первым 12 августа 1942 года в строй вступила «Росомаха». Авианосец совершал учебные походы с полетами в акватории озера Мичиган. В мае 1943 года в строй вступил «Соболь». Схема обучения морских палубных летчиков была следующая. Первый этап проходил в трех авиашколах - Пенсаколе, Джексонвилле и Корпус-Кристи. После этого курсанты прибывали на учебные авианосцы, чтобы на практике освоить самый сложный элемент – взлет и посадку на палубу авианосца. За один день с каждого авианосца выполнялось до 300 взлетов и посадок. Рекорд принадлежит «Росомахе». 4 июня 1944 года на его палубе самолеты взлетали и садились 633 раза. Общее число взлетов и посадок за всю войну на учебные авианосцы составило 136 428. В начале войны для получения квалификации «летчик палубной авиации» необходимо было без аварий осуществить 8 взлетов и посадок с палубы авианосца. Впоследствии этот норматив увеличили до 14 взлетов и посадок.
Со временем был сформирован так называемый Чикагский флот. В него, кроме авианосцев, входили суда обеспечения - канонерская лодка «Уилмет», пассажирские пароходы «Перегрин» и «Ларк» и лихтер «Коммерс». Когда было необходимо, авианосцам придавали сторожевые катера и ледоколы Береговой охраны. Канонерская лодка использовалась как цель для будущих летчиков, на ней же тренировались на реальных самолетах расчеты зенитных орудий, которые потом отправлялись на торговые суда. Пассажирские пароходы в случае необходимости спасали летчиков с воды, и на них жили экипажи авианосцев.
Типовой учебный день представлял собой следующее. В три часа утра авианосцы, сильно дымя, уходили из гавани Чикаго. Курсанты взлетали с береговых аэродромов с рассветом с таким расчётом, чтобы в восемь часов утра первый самолет совершил посадку на авианосец. Взлёты и посадки прекращались с началом сумерек. Авианосцы возвращались в Чикаго и ночью становились на бункеровку углем. В три часа утра всё повторялось.
Корабли стали кузницей летного и технического состава американских авианосцев. За время Второй мировой войны на двух учебных авианосцах прошли обучение 17 820 летчиков и 40 000 человек технического персонала. В августе 1943 года на «Соболе» проходил обучение 19-летний Джордж Буш – будущий Президент США и отец ещё одного будущего Президента – Джорджа Буша-младшего.
Великие озера замерзают зимой. 20 декабря 1942 года «Росомаху» затерло льдами – не надо забывать, что колесные корабли и суда гораздо чувствительнее ко льду, чем винтовые. Несколько озерных ледоколов с трудом вызволили авианосец из ледового плена. После этого при наличии льда на озере Мичиган летная подготовка прерывалась. Авианосцы очень сильно дымили. Вначале этот дым затруднял молодым лётчикам посадку на авианосец. Но потом они поняли, что благодаря дыму они имеют информацию о направлении и скорости ветра. Так дым из трубы стал их союзником.
Учеба будущих палубных летчиков – дело сложное, поэтому количество аварий и потерянных машин было велико. На дне озера Мичиган находятся 140 самолетов. Основная причина катастроф проста – будущие палубные летчики при посадке просто промахивались мимо полетной палубы авианосца или падали в воду, если неправильно производили взлет с палубы. Эти потери были обоснованны, так как при прибытии на боевые авианосцы молодые пилоты имели налет 300-360 часов и уже уверенно держали штурвалы палубных истребителей, торпедоносцев и бомбардировщиков.
В мирные дни
После капитуляции Японии и победы во Второй мировой войне учебные авианосцы стали ненужными. Как мы уже говорили, во время Второй мировой войны США ввели в строй 126 авианосцев всех типов. После победы все эскортные авианосцы были исключены из состава флота, а половина тяжелых и легких авианосцев были выведены в резерв. Выделить из резерва один авианосец для подготовки палубных летчиков проблем не составило. Озерные колесные авианосцы стали не нужны.
7 ноября 1945 года на авианосцах были спущены флаги. Их предложили вернуть бывшим владельцам, но те отказались. Это решение было понятным. Перестраивать обратно старые пароходы в круизные лайнеры экономически не выгодно. Значительно дешевле было построить новые лайнеры аналогичных размеров. Вторым шагом была идея переделать их в казино, но и тут не срослось.
В итоге, в ноябре 1947 года «Росомаху» за 46 789 долларов приобрела компания А.Ф. Вагнер Айрон Воркс из Милуоки, где и разобрала корабль на металл. 7 июля 1948 года продали «Соболь». За 126 176 долларов его купила Стил Компани оф Кэнада из Онтарио. «Соболь» по ширине не мог пройти через Уэйландский канал, идущий в обход Ниагары. В Чикаго с него сняли гребные колеса и часть полетной палубы. Их установили на палубе «Соболя», после чего отвели на разделочную верфь.
Так закончилась короткая служба двух самых необычных авианосцев – колесных озерных пароходов.
