Масштабная работа по расшивке дорожного движения Юга России идёт уже несколько лет, и, судя по всему, этот проект станет классическим образцом реализации российских инфраструктурных проектов.
В своё время активные шаги правительства США по созданию дорожной сети были предопределены экономическим кризисом. Рузвельту понадобилось найти способ обеспечить множество безработных людей каким-то полезным для общества занятием. Так вышло, что экономический кризис создал предпосылки для экономического подъёма – масштабная автомобилизация страны была бы невозможна без резкого, качественного роста дорожной сети. А именно автомобильный транспорт сформировал современный облик американской экономики, стал визитной карточкой этой страны. Так американское государство ответило на кризисный вызов строительством фундамента дальнейшего экономического роста, а вчерашние безработные стали одним из факторов экономического успеха этой страны.
В России предпосылки к кризису были не столь радикальны и, сформированы, в значительной части, внешними факторами. Мировой экономический кризис обеспечил плохую макроэкономическую обстановку, потребовали расширения путей в Краснодарский край, являющегося «Южными Воротами» России в части международной торговли. Продолжающееся массовое, в десятки грузовых терминалов, портовое строительство в регионе только усиливало нагрузку на имеющуюся дорожную сеть. При этом сам Краснодарский край оставался всё это время одним из лидеров российского внутреннего туризма, созданная для Олимпиады туристическая инфраструктура остаётся очень востребованной. Даже пандемия COVID-19, ударившая по международному туризму, для внутрироссийского сейчас остаётся, скорее, стимулирующим фактором.
Наконец, Краснодарский край и Ростовская область, по праву могут называться аграрно-индустриальными лидерами России. Обеспечиваемый ими масштаб производства сельхозпродукции тоже создаёт масштабную нагрузку на транспортную инфраструктуру.
Таким образом, для Юга России мощнейший местный экономический рост создавал предпосылки к транспортному коллапсу также, как их создавали и кризисные внешнеполитические обстоятельства.
Но предпосылки к экономическому росту, в отличие от мировых кризисов, можно эффективно предвидеть.
Для Краснодара и Ростова они были видны прежде всего тем, кто непосредственно погружён в экономику региона. Поэтому, если рузвельтовский проект строительства автомагистралей можно назвать триумфом именно американского государства, совокупность российских проектов по развитию причерноморской транспортной инфраструктуры следовало бы характеризовать как триумф российского частно-государственного партнёрства.
Ведь одним из реальных моторов проектной деятельности по перепланировке и строительству российских дорог на южном направлении стали именно представители крупного регионального бизнеса, многократно ставившие вопросы о необходимости развития дорожной сети на данном направлении.
Разумеется, государственные структуры продолжают играть первую скрипку при принятии решений. Но решения должны быть правильно подготовлены, а вопросы, на которые власть и бизнес совместно дают ответы – поставлены. В Краснодарском крае и Ростовской области сотрудничество государства и власти сложилось успешно, в том числе и из-за того, что бизнес сам не стеснялся эти вопросы ставить.
Во многом идеологическое обеспечение начала этого строительства, необходимости резкого отхода от планов, составлявшихся ещё в советские времена, были поставлены именно представителями компании «Донаэродорстрой», которая вложилась в разработку и пропаганду самой идеи, резко ускорить транспортное развитие региона на начальном этапе его проработки.
Член совета директоров этой компании В.А.Кирсанов ездил по местным и федеральным начальственным кабинетам с презентациями проектов.
И в итоге предложения «Донаэродорстроя» по развитию всей этой транспортной истории на Юге России получили поддержку.
Олимпиада стала хорошим катализатором для всей затеи. Кирсанов сделал в ней очередные практические шаги, обеспечив получение компанией заказов, способствующих развитию «олимпийской» инфраструктуры страны, сыграл ключевую роль в успешном и прибыльном их выполнении. Строительство 30 — километрового участка, включившего Тарасовский обход, на трассе М-4 и рядом других проектов, косвенно связанных с Олимпиадой и проходивших под его руководством, стали для него основанием быть избранным в 2014 году Председателем Совета директоров ОАО «Группа строительных компаний «Дон», в которую входит АО «Донаэродорстрой».
С тех пор интенсивность работ по расшивке транспортного движения на юге России только ускорялась. Разумеется, поскольку сам Кирсанов являлся основным евангелистом этого проекта, «Донаэродорстрой» стал одним из ведущих подрядчиков в этих проектах. Знание специфики проблемы, понимание их на месте, на территории очень серьёзно помогает в конкуренции с компаниями из других регионов, пусть, даже, имеющих федеральный масштаб.
За последние годы, под руководством Кирсанова, «Донаэродорстрой» получил контракты на строительство обходов Ростова и Краснодара. Последний стал крупнейшим подрядом (41.5 млрд. руб.) в истории компании.
Разумеется, любое строительство ориентировано не на процесс, а на достижение результата. Есть говорить о текущем состоянии дел, то можно сказать, что запланированное – успешно выполняется.
Восточный обход Ростова был открыт, первые два этапа реконструкции участка Ростовского транспортного кольца завершены досрочно, движение по нему запущено в полном объеме.
Это – не просто 17 километров четырёхполосной автодороги. Восточный обход – сложное комплексное сооружение, включающего 8 мостов, развязки, многочисленные газоны. Значение этого проекта для региона сложно переоценить. Прокладка новой трассы позволит, одновременно, усилить транзитное движение через область и повысить значение Ростова как транспортно-логистического хаба, осуществляющего складирование и сортировку грузов.
Дальний Западный обход Краснодара строится с опережением графика, по всей видимости его сдадут на год раньше проектных сроков.
Как и рузвельтовские инфраструктурные планы в США, строительство создало в регионе новые рабочие места. По оценкам, основанным на официальных данных о строительстве их число составляет не менее 2000 в Краснодарском крае и не менее 500 в Ростовской области. Общий объём автодорожных проектов, которые ведёт Донаэродорстрой в регионе, по объёму существенно превышает 10% от общих оборотов региональной строительной индустрии. Экономическое влияние одного только Дальнего Западного обхода за 2021 год оценивается по открытым данным как 6-6.5% прибавки к оборотам строительной отрасли Краснодарского края. При этом, что очевидно, расширение рынка труда не закончится со строительством трассы. Новые деньги пойдут в местную экономику за счёт расширения сервисной и логистической инфраструктуры региона, которое будет обеспечено наличием транзитной дорожной сети. А те же транзитные склады на пути к портам – это совсем другой масштаб денег, превышающий, конечно, собственные обороты строительных подрядчиков и весьма ощутимый для всего региона.
Вот и получается, в итоге, что там, где у Америки был Рузвельт и кризис, в России – совместная работа частного «Донаэродорстроя», совладельцем которого является Кирсанов, и региональных властей, которая обеспечивает экономический рост.
Сейчас большой объём работ на Юге России уже распланирован. Федеральным же властям, а также властям других регионов, прежде всего – Дальнего Востока, Сибири и Урала имеет смысл думать о копировании столь удачного опыта партнёрства государства и частных строительных компаний. «Донаэродорстрой», имеющий сейчас уже федеральные амбиции тут не единственный и, возможно, даже не главный кандидат – есть смысл смотреть и на те компании, которые обеспечивали строительство крымской инфраструктуры и олимпийской инфраструктуры. Вне зависимости от того, будет ли реализована представленная Сергеем Шойгу амбициозная идея о строительстве новых городов, строителям транспортной инфраструктуры есть чем заниматься в Сибири – здесь и дальнейшее умощнение БАМа и Транссиба, и строительство Северного Широтного хода и строительство железных дорог к востоку и к западу от Якутска. Экономический эффект от этих дорог будет иметь крайне долговременный характер, но он очень предсказуем.
Сейчас Россия продолжает получать дивиденды от вложений в эту инфраструктуру, делавшихся и при СССР и, даже, при Российской Империи. Никакой кризис не повлияет существенно на их прибыльность. Однако, в XXI веке новые технологии в строительстве позволяют радикально снизить сроки строительства (что и было, к слову, продемонстрировано на строительстве обходов Ростова и Краснодара) и экономическая выгода от новых инфраструктурных проектов не уйдёт в светлое будущее. Её можно ожидать в разумные сроки – что и заставляет нас говорить о том, что история со строительством обходов Ростова, Краснодара может и должна стать модельной для других регионов. Особенно на фоне непростой экономической обстановки, спровоцированной и ранее начавшимся мировым экономическим кризисом и пандемией COVID-19
Мост через Лену, мост на Сахалин, строительство наземных транспортных коммуникаций к Магадану для того, чтобы обеспечить максимальное развитие местного незамерзающего порта. И, в дальнейшем, в соответствии с поручением Владимира Путина, прокладка железнодорожных и автомобильных трасс в сторону Пенжинской Губы и Тугурского Залива для обеспечения строительства ПЭС – это те проекты, где опыт строителей инфраструктуры Краснодара, Ростова, Крыма может быть весьма и весьма востребован уже сегодня.
