Самолеты-легенды ХХ века – это не только истребители, бомбардировщики или штурмовики. Иногда к таким самолетам относятся разведчики или переоборудованные из них гражданские самолеты. В этой статье мы расскажем об одной немецкой летающей лодке, которая служила в авиации и военно-морских флотах 9 стран, налетала миллионы километров и везде оставила после себя добрую память у летчиков, техников, штурманов и пассажиров.
Dornier «Wal»
Первая четверть ХХ века стала «Золотым веком» мировой гидроавиации. Появившиеся технологии позволяли создавать очень неплохие самолеты, взлетающие и садящиеся на воду. Дошло до того, что гидросамолеты стали истребителями, вполне конкурентоспособными с колесными машинами. Появился новый класс военных кораблей – гидроавианосцы. Сильная конструкторская школа по строительству гидросамолетов была в Германии. Несколько немецких авиаконструкторов создали надежные и качественные машины. Одним из конструкторов, специализирующихся на теме гидроавиации был Клод Дорнье. Его конструкторское бюро создало в 1922 году летающую лодку – дальний разведчик, которому была суждена долгая жизнь, как в авиации ВМФ, так и на гражданской службе. После Первой мировой войны военные моряки ощутили нехватку самолета, способного проводить дальнюю (по тем временам) разведку. Гидросамолетов-разведчиков было много, но их дальность полета не удовлетворяла военных моряков. Нужен был базовый гидросамолет-разведчик с большой дальностью полета.
Все гидросамолеты по своей конструкции делятся на два типа – поплавковые самолеты и летающие лодки. Поплавковый самолет – это самолет, у которого вместо колесного шасси смонтированы специальные поплавки. Иногда такие самолеты проектируются специально, иногда в них переделывают сухопутные машины. Летающие лодки – это гидросамолеты, у которых корпус выполнен в форме лодки с реданом на днище. Для своего «Кита» («Wal») Дорнье выбрал схему летающей лодки. Логика в этом была. Дело в том, что при нахождении в дежурном режиме, мореходность у летающей лодки была выше, чем у поплавкового самолета. Дальность полета «Кита» была 3 600 км. Первоначально самолет назывался Dornier Do J, а после 1933 года стал Dornier Do-16 «Wal». Всего было выпущено около 250 машин, что для больших гидросамолетов внушительная серия. Достоинством самолета был его большой модернизационный потенциал, что позволило непрерывно совершенствовать самолет весь период его службы. У Dornier Do 16 «Wal» был, пожалуй, один недостаток – невысокая скорость – около 210 км/ч. Перед самым началом Второй мировой войны были созданы Do-18, являющиеся развитием «Китов»
«Киты» в мире
Кроме Германии, эти летающие лодки были в СССР (об этом мы расскажем чуть ниже), Испании, Югославии, Нидерландах, Аргентине, Чили, Колумбии и Японии.
В 20-х годах в Германии жёстко действовали ограничения, наложенные Версальским договором. Одним из ограничений являлся запрет на проектирование и строительство не только военных самолетов, но и гражданских машин, которые могли быть приспособлены для ВВС. Немцы решили эту проблему просто. В дружественных Германии странах – Голландии, Италии и Испании – были созданы конструкторские бюро, проектировавшие запрещенную технику, которая строилась на заводах в этих же странах. Антон Фоккер работал в Голландии, Гуго Юнкерс в – Швеции и Советской России, а Клод Дорнье – в Италии, в городке Марина ди Пиза. Первоначально Дорнье создавал дальний разведчик и бомбардировщик. На самолете устанавливались фотоаппараты и держатели для 400 кг авиабомб.
В Самарской области мужчина более 10 лет прожил в канализационном колодце. Его обнаружили в подземных коммуникациях у дома номер 10 на бульваре Ленина в Тольятти.
Первыми самолетом заинтересовались испанцы. Они заказали 14 машин. Dornier Do-16 участвовали в колониальной войне в Марокко и в гражданской войне в Испании на стороне франкистов. Последний «Кит» был списан в Испании в 1950 году. В январе - феврале 1926 года одна из испанских Do-16 совершила перелет из Испании в Буэнос-Айрес. Это был первый перелет через Южную Атлантику с востока на запад. Продолжался полет 59 часов 35 минут. Король Испании Альфонс XIII подарил этот самолет аргентинскому правительству. После такой демонстрации, второй страной, купившей «Китов», стала, естественно, Аргентина. Она заказали пять летающих лодок. Самолет, перелетевший Южную Атлантику, сегодня находится в аргентинском музее транспорта. Глядя на них, военные Чили заказали восемь самолетов. Стояли Do-16 и на вооружении ВВС Колумбии.
Можно, конечно, улыбнуться при упоминании ВВС Колумбии. Но мало кто знает, что патрулирование подходов к Панамскому каналу в годы Второй мировой войны в антигитлеровской коалиции осуществляли именно они. «Киты» понравились лётчикам латиноамериканских стран надежностью и простотой пилотирования. В том же 1926 году Do 16 «Wal» приняли на вооружение морской авиации Нидерландов. Военное министерство королевства провело конкурс, в котором участвовала голландская компания «Фоккер» и три немецкие авиастроительные фирмы. Победил в конкурсе «Кит». Большая дальность полета определила его место службы – Голландская Ост-Индия (современная Индонезия). Всего для морской авиации Нидерландов было выпущено 46 самолетов. Эти машины так же летали до середины 50-х годов. Хотя первоначально все «Киты» строились в Италии, для национальных ВВС итальянцы их не покупали, так как в стране была своя продвинутая школа авиагидростроения. Все боевые гидросамолеты были конструкции компании «Савойя-Маркетти». Всего в ВВС Италии летали 6 Do-16 – три как гражданские машины, и три в боевом варианте, но они даже не были включены в состав итальянских ВВС. Ещё одна средиземноморская страна – королевство Югославия купила 11 Do-16. Купила эти самолеты и Япония. Но в Стране Восходящего солнца осуществляли только опытную эксплуатацию, набираясь знаний для проектирования своих машин. По результатам эксплуатации была куплена лицензия на производство пассажирских самолетов, которые эксплуатировались на линии Япония – Шанхай.
Пассажирский лайнер
После версии разведчика Дорнье создал пассажирский вариант самолета, и, как гражданская машина, этот самолет достиг высоких результатов. У конструкторов получился весьма комфортабельный – по тем временам – пассажирский самолет на 8 – 9 пассажиров. Пассажирский салон был закрытым. Не все пассажирские самолеты 20-х годов могли похвастаться такой роскошью. Пассажиры сидели в креслах у бортовых иллюминаторов. Экипаж – два пилота и механик – находились в открытой кабине.
Первый пассажирский «Кит» попал в Германию. У него было имя собственное – «Атлантико» - и на нем немецкий летчик фон Будденброк сначала совершил перелет в Южную Америку, а потом облетел страны континента. Результатом этого полета стало то, что Бразилия приобрела семь пассажирских «китов», которых эксплуатировали две компании. В отличие от ВВС, итальянские гражданские авиакомпании приобрели более тридцати самолетов. Они связали над Средиземным морем приморские города. Так, «Киты» летали на линиях Генуя – Рим – Неаполь – Палермо; Бриндизи – Афины – Стамбул. Связали итальянские города с Барселоной, Триполи и Александрией. В Германии летали тринадцать пассажирских «Китов». Немецкие самолеты, в основном, обслуживали линии в Прибалтику и Скандинавию над Балтийском морем, хотя «Киты» летали и на дальних маршрутах. Так, например, в 1928 году летающие лодки Дорнье обслуживали маршрут Травемюнде – Лиссабон – Кадис – Лас-Пальмас на Канарских островах. По одному пассажирскому самолету имелось у Колумбии, Португалии и Великобритании. На гражданских машинах было установлено 20 мировых рекордов.
Отдельно следует сказать, что когда великий норвежский полярный исследователь Руал Амундсен организовал воздушную экспедицию 1925 года на двух самолетах со стартом на Шпицбергене, он выбрал для полетов два Dornier Do J – N24 и N25.
Отец украинки Натальи Вовк, которую ФСБ назвала виновной в убийстве российской журналистки и политолога Дарьи Дугиной, заявил, что его дочь служила в ВСУ, но потом уволилась.
В Советском Союзе
Для советской морской авиации середина 20-х годов ХХ века была временем тяжелого кризиса. Морской авиации практически не было. Немногочисленные самолеты на Балтийском и Черным морях совершенно не удовлетворяли требованиям моряков. На Тихом океане, в северных морях и на Каспии морской авиации не было вообще. На Балтийском флоте использовали немецкие поплавковые гидросамолеты Юнкерс Ю-20, выпускавшиеся по лицензии на московском авиазаводе в Филях, на Черноморском флоте – устаревшие итальянские летающие лодки Савойя С-16 бис. Они были изношены, а самое главное, у них был небольшой радиус действия. Относительно новые МУ-1 и МР-1 представляли собой сухопутные самолеты, поставленные на поплавки. Для морских разведчиков дальность полета у них была не достаточна. Кроме того, находясь на воде, они обладали плохой мореходностью.
Руководство флота констатировало, что флот не обладает морской разведывательной авиацией с необходимой дальностью полета. Единственная отечественная летающая лодка М-24 конструкции Григоровича только проходила испытания, и по их итогам военные признали, что её можно использовать только как учебную машину. Начальник Военно-морских сил РККА в 1926 году писал: « …Дальняя разведка не обеспечена воздушным наблюдением».
Информация об успехе «Китов» дошла и до СССР, поэтому руководство вооруженных сил в 1925 году обратилось в посольство СССР в Германии, с просьбой обсудить с руководством компании Дорнье возможность закупки 20 самолетов Dornier Do J. Немцы ответили оперативно – прислали бумагу с конкретными сроками, характеристиками вариантов самолетов и условиями поставок. В итоге решили купить два самолета и посмотреть на их возможности. Хотели сразу купить 12, но не сошлись в сумме скидки.
За прототип выбрали Dornier Do J поставляемые Чили, но дополнительно с требованиями по оборудованию и системам вооружения. Экипаж советских «Китов» составлял три – позднее четыре – человека. Запаса горючего должно было хватать на пять с половиной часов полета. Модификация для СССР получила название Do.J Bos. Готовые самолеты должны были перелететь в СССР через воздушное пространство Греции и Турции. Неожиданно эти страны отказались пропускать самолеты. Стали готовить их разборку и транспортировку пароходом в Одессу, но маршрут, в конце концов, согласовали. Самолеты с итальянскими экипажами благополучно долетели до Севастополя.
Оценка советскими летчиками самолета была положительной, вопрос с закупкой был решен. Оба «Кита» вошли в состав севастопольской 60-й авиационной эскадрильи, и должны были обеспечить обучение летчиков на новые машины. В СССР эти машины получили обозначение ДВ (Дорнье Валь). Как часто у нас бывает, как только появились новые самолеты, нашлись структуры, которые попытались отобрать «Китов» у Черноморского флота. В 1927 году один самолет затребовали для арктической экспедиции. Черноморцы отдали два, но устаревших – С-16 бис и Ю-13. Один самолет попытались перевести с Черноморского на Тихоокеанский флот, но и в этом случае перевод удалось остановить. Логика у черноморцев была. Ожидались поставки серии. И должен был быть единый центр по переучиванию летчиков и механиков. По мере поставок самолеты стали распределяться и на Балтийский флот. «Киты» были приписаны к 66-му авиаотряду, находившемуся в Гребном порту Ленинграда. «Киты» обладали огромной живучестью. Во время осенних маневров 1929 года один Dornier Do J ураганным ветром сбросило с высоты 150 метров и ударило о воду Финского залива. После этого летчикам удалось запустить двигатели и по воде (не взлетая) в штормовых условиях дойти до берега. Всего, первоначально было заказано и получено 22 летающие лодки Dornier Do J После первого заказа был выдан второй, еще на 20 самолетов.
Министр солидарности и здравоохранения Франции Оливье Веран пообещал, что власти страны в ближайшее время обеспечат бесплатную контрацепцию для девушек до 25 лет.
Полученных машин хватило на укомплектование двух эскадрилий на Черном море – 60-я и 63-я, которые базировались в Севастополе в бухте Голландия и 66-я в Ленинграде. Вопросы морской разведки Чёрного и Балтийского морей были решены. Ремонтировались «Киты» на заводе №45 в Севастополе. Некоторые источники утверждают, что со временем на нем, кроме ремонта, стали выпускать и новые самолеты. В те годы такое было возможно. Лицензию на выпуск «Китов» СССР не покупал, но тогда это никого не останавливало.
Со временем Dornier Do-16 устарели. Но они установили планку требований, и позволили выиграть время для проектирования и серийного строительства советских летающих лодок среднего и тяжелого класса, которые вынесли на себе тяжесть Великой отечественной войны.
Как и в других странах, после боевых самолетов пришло время гражданских. «Киты» были идеальными самолетами для Полярной авиации. Гражданские машины оснащались двигателями «Роллс Ройс». Весной 1929 года трест «Комсевморпуть» запросил у Наркома обороны Ворошилова один самолет для ведения ледовой разведки. Им передали одну машину из состава авиации Черноморского флота. Самолет понравился и полярным летчикам, для «Комсевморпути» были заказаны еще два самолета. они несли номера Полярной авиации Н-1, Н-2, Н-3. С 30-х годов количество «Китов» в полярной авиации увеличилось. Ни один их советских гидросамолетов не мог сесть в битом льду и шуге. «Киты» садились. Более того, иногда они зимовали во льду, как корабли, а весной, после заправки, продолжали полет. Популярность в Полярной авиации «Китов» была настолько велика, что при проектировании линейных ледоколов типа «И.Сталин» проекта 51, на нем было предусмотрено место для размещения этого самолета.
К 1940 году «Киты» безнадежно устарели. В авиации флота их уже не было, а в Полярной авиации летало еще около 10 самолетов. С началом Великой Отечественной войны остатки «Китов» сосредоточили на Северном и Тихоокеанском флоте, где они использовались для ледовой разведки и транспортных полетов. В СССР эти самолеты летали свыше 25 лет.
