В ХХ веке вся работа в воздухе в Арктике и Антарктиде осуществлялась специальным лётным подразделением
История Полярной авиации
Необходимость полетов в Арктику. Первые полярные лётчики
Всё началось еще до 1917 года. Первый российский полярный летчик, поляк по национальности, Ян Нагурский, в 1914 году на самолете «Farman» MF.11 совершил несколько полетов для поиска пропавших экспедиций Георгия Седова, Георгия Брусилова и Владимира Русанова. Он совершил пять полетов. Всего Нагурский провел в воздухе свыше 10 часов и пролетел около 1 100 км на высотах от 750 до 1 200 метров. Самый продолжительный полет продолжался 4 часа 20 минут. За время него Нагурский пролетал около 450 км. Полеты и приводнения прошли успешно. Правда, следов ни одной из пропавших экспедиций он не нашел. Немного отвлекаясь, расскажем о судьбе Яна Нагурского. После революции он уехал в Польшу. Нагурский категорически не хотел воевать против России, поэтому скрыл свою профессию и воинское звание, и устроился работать на сахарную фабрику. В 1955 году, уже в социалистической Польше, во время одной из публичных лекций на авиационную тему лектор сказал о «давно забытом пионере авиации русском летчике Нагурском, погибшем в 1917 году». Неожиданно, в зале с места поднялся пожилой человек, заявивший, что он, во-первых, не русский, а во-вторых, он не погиб. Это широко освещалось в польских СМИ того времени. Так Ян Нагурский был возвращён истории.
Первые полеты возобновились в Советской Арктике в 1924 году, а 31 марта 1926 года была выполнена первая посадка на плавающую льдину в Белом море. В те годы шла добыча морского зверя, и посадку произвели для разведки мест лежбищ тюленей. В 1927 году был совершен первый дальний полет в Арктике на остров Врангеля. Начались и научные экспедиции в Арктику, которые обеспечивались воздушной ледовой разведкой. На борт ледоколов и ледокольных пароходов брали самолеты с поплавками и небольшие летающие лодки. Так, во время экспедиции по спасению итальянцев под командованием генерала Нобиле с потерпевшего крушения дирижабля «Италия» на борту линейного ледокола «Красин» находился поплавковый гидросамолет «Junkers» Jug-1 Юнкерс ЮГ-1 – модификация «Junkers» G.24 полярного летчика Бориса Чухновского, а самолет-амфибия Ша-2 был на борту многих судов во время арктических экспедиций. Береговая и гидроавиация стала неотъемлемой частью жизни Советского Севера (как, впрочем, и Дальнего Востока).
В 20-е годы существовало такое звание «Полярный лётчик». Лётчики, летающие над Севером, по своей подготовке существенно отличались от среднего летчика молодой тогда Страны Советов. Дело в том, что тогда у лётчика, по сути, из навигационных приборов в кабине был только магнитный компас. Если посмотреть на маршруты пассажирских самолетов того времени, можно увидеть, что они не напрямую соединяли места взлета и посадки, а делали весьма странные зигзаги. С одной стороны, это увеличивало время полета (и, соответственно, расход топлива), с другой – позволяло летчикам не сбиться с курса. Дело в том, что воздушные трассы проходили над заметными ориентирами на земле – железнодорожными линиями, руслами рек и т.д. Полеты над так называемой безориентирной местностью – морем, побережьем покрытым снегом и льдом и т.д. – в условиях низких температур, требовали большого летного опыта.
Один из лучших штурманов Полярной авиации Валентин Иванович Аккуратов, впоследствии писатель, описал эти полеты в своих книгах и статьях.
Рождение Полярной авиации
Логика развития северных территорий побудила собрать в единую структуру всю авиацию и все наземные службы, связанные с решением различных задач с помощью авиации на Севере. Организационно в 1933 году это оформили как «Управление Полярной авиации Главсевморпути». Надо понимать, что значительная часть задач, решаемых Полярной авиацией, к Северному морскому пути отношения не имела. Новая структура должна была решать три независящие друг от друга задачи. Первая заключалась в обеспечении сквозного прохода кораблей и судов через Северный морской путь. Решалась она дальней ледовой разведкой тяжелыми колесными самолетами с береговых аэродромов или гидросамолетами типа «Каталина», и ближней ледовой разведкой с помощью гидросамолетов, находящихся на палубах ледоколов. Проводить предстояло не только караваны торговых судов, но и первые Экспедиции особого назначения (ЭОН) по переводу боевых кораблей, подводных лодок и вспомогательных судов на Дальний Восток для пополнения Тихоокеанского флота. Об этом смотри статью «Экспедиции особого назначения. Первые походы». Вторая задача заключалась в регулярном авиасообщении северных поселков, метеостанций, крупных становищ с Большой Землей. Полеты были регулярными, но нечастыми. Пассажиропоток был невелик, поэтому полеты выполнялись самыми разными типами самолетов сухопутного базирования и гидросамолетами. Третья задача заключалась в обеспечении крупных экспедиций или спасательных операций. Примером может служить высадка на льдину четверки папанинцев и дрейфующей станции «Северный полюс 1».
Самолетный парк Полярной авиации до Великой Отечественной войны был разнообразен. Начиналась Полярная авиация с самолетов-разведчиков Р-5, приспособленных для перевозки небольшой партии груза или 1-2 пассажиров. Они использовались в колесном и поплавковом варианте. Летали и специальные варианты АРК-5 и ПР-5 с утепленной кабиной, специально приспособленной для полетов в Арктике.
На регулярных линиях в Сибири использовался распространенный в начале 30-х годов пассажирский самолет конструкции К.А. Калинина К-5. Впоследствии в Полярную авиацию пришли большие самолеты – Г-1 Грузовой первый и АНТ-6А. Это списанные из ВВС и разоруженные тяжелые бомбардировщики ТБ-1 конструкции А.Н.Туполева и флагманы Полярной авиации тех лет – АНТ-6А – специально переделанные под арктические условия пять самолетов ТБ-3. Они имели большую дальность полета и хорошую грузоподъёмность. Именно с них на льдину высаживался «Северный полюс 1».
Гидроавиация была представлена летающими лодками Savoia-Marchetti S.55, легендарными гидросамолетами Dornier Do-16 «Wal» и PBN-1 (PBN-5) «Catalina» и переоборудованными в гражданские машины разведывательными гидросамолетами МБР-2 конструкции Георгия Бериева. В Полярной авиации они имели индекс МП-1 (морской пассажирский первый). У наших летчиков эти самолеты имели прозвище «Амбарчик». О двух гидросамолетах смотри статьи «Легендарные самолеты. Немецкий «Кит» в советской Арктике» и «Легендарные самолёты. «Каталина»». На начальном этапе в Арктике летали Юнкерсы ЮГ-1, W33D и Ю-13, а также в больших количествах советская амфибия Ша-2.
База Полярной авиации в Москве
СССР был сверхцентрализованным государством, поэтому неудивительно, что руководство Полярной авиацией находилось в столице. Но в Москве было и два аэродрома, которые считались центральными в Полярной авиации. Сегодня мало кто из москвичей знает, что на северо-западе города, недалеко от деревни Захарково был построен сухопутный аэродром с ремонтным заводом и гидроаэродром, располагавшийся на Химкинском водохранилище, практически напротив Северного речного вокзала (СРВ) Москвы. Если посмотреть на фотографии открытия СРВ, то можно увидеть, что на другом берегу водохранилища огромное поле, на котором стоят большие самолетные ангары. Гидроаэродром построили несколько позднее, после того, как в рамках строительства канала Москва – Волга было вырыто Химкинское водохранилище длиной 9 км, шириной 800 метров и глубинами от 10 до 17 метров. Это было идеальное водное зеркало для взлета и посадки гидросамолетов всех классов. Забегая немного вперед, скажем, что после ликвидации Полярной авиации, и аэродрома Захарково, весь этот район был застроен жилыми домами и получил название Северное Тушино. Сегодня об этой странице истории напоминает только большой бетонный спуск для гидросамолетов, расположенный почти напротив здания Северного речного вокзала. Многие москвичи, гуляющие вдоль причалов СРВ, не знают, для чего была забетонирована большая площадка, спускающаяся к воде на противоположном берегу. А с нёё «Каталины» и другие тяжелые гидросамолеты спускались на воду, чтобы взлететь в воздух и взять курс на Арктику.
Великая Отечественная война
Во время Великой Отечественной войны самолеты Полярной авиации влились в полки транспортной авиации ВВС и в состав морской авиации Северного флота. Гражданские летчики стали военными. Строго говоря, это был не первый случай мобилизации самолетов Полярной авиации. В 1939-1940 годах часть самолетов была мобилизована, и из них сформировали ночную бомбардировочную авиагруппу. После начала Великой Отечественной войны штаб Полярной авиации перевели в Красноярск.
Один из летчиков, Илья Петрович Мазурук, был назначен командиром 2-й авиационной группы ВВС Северного флота. С сентября 1941 года она стала носить название «авиагруппа Северного отряда Беломорской военной флотилии». Эта авиагруппа состояла из мобилизованных самолетов Полярной авиации и отвечала за безопасную проводку судов в зоне ответственности Северного флота.
В мирное время
Сразу после войны Полярная авиация пополнилась трофейными машинами. В полярной окраске – желтые, оранжевые, красные корпуса и крылья – на заполярных аэродромах можно было видеть транспортно-пассажирские «Юнкерс-52» и дальние пассажирские «Фокке-Вульф-200 Кондор». Но, поскольку, немецкие машины были изношены, срок их эксплуатации был небольшой. Новый парк самолетов состоял из пассажирских и грузовых Ан-2, Ли-2, Ил-12 и Ил-14. В отряды Полярной авиации стали приходить первые вертолеты. Флагманом стал транспортный самолет Ан-12.
Отдельной историей, до сих пор мало освещенной, стало участие Полярной авиации совместно с ВВС страны в военных программах в Арктике. Они назывались высокоширотными экспедициями «Север». В 1948 году в рамках «Севера-2» были отработаны посадки истребителей Ла-11 на ледовые поля в десяти пунктах центральной части Арктики. В 1949 году, в рамках «Севера-4», отработали парашютное десантирование на Северный полюс. В 1950 году во время «Севера-5» в Арктике организовали несколько ледовых аэродромов «подскока» для стратегических бомбардировщиков. На них отрабатывали посадку и взлет истребители Ла-11, бомбардировщики Ту-4 и разведчики Ту-6, выполненные на базе пикирующего бомбардировщика Ту-2.
Работа в Антарктиде и ликвидация Полярной авиации
В 50-е годы начались работы на научных станциях в Антарктиде. Полярные летчики активно участвовали в этой работе. В Антарктиде летали не убиваемые Ан-2 и вертолеты, а дальние рейсы совершались на специально оборудованных самолетах Ил-18Д. Всего было построено три самолета в этой модификации. На них по воздуху доставлялись в Антарктиду смены полярников. Дальность полета этого самолета такова, что в 80-х годах ХХ века он совершал беспосадочные перелеты Москва – Кейптаун – Антарктида. На одном из Ан-2 впервые появился и новый символ Полярной авиации – белый медведь. До войны в носовой части машин была надпись «АвиаАрктика».
3 января 1960 года Управление Полярной авиации Главсевморпути передали в подчинение Министерства Гражданской авиации СССР, а еще через 10 лет (в 1970 году) Управление Полярной авиации Министерства было ликвидировано. Воздушное пространство Арктики разделили на четыре сектора, и самолеты передали Архангельскому, Красноярскому, Якутскому и Магаданскому территориальным управлениям гражданской авиации. Кроме этого, отдельно действовал 254-й авиаотряд, который обеспечивал экспедиционную деятельность. Эпоха Полярной авиации закончилась. В 2020 году неравнодушные люди в полярном поселке Диксон открыли музей Полярной Авиации. Сегодня среди авиационных историков идут споры – правильным ли было такое решение. С одной стороны – да, поскольку технические средства позволили унифицировать пилотирование самолета в Арктике и, допустим, в средней полосе страны. С другой стороны – богатейший опыт полетов в экстремальных условиях, накопленный полярными летчиками, оказался невостребованным. Ответ на этот вопрос, особенно с учетом сегодняшних планов России в Арктике, покажет время.
Просмотров: 2759