Два года расследований отменяются за двадцать четыре минуты?
Переполох в отрасли
И это не метафора, а реальность российского авиационного рынка.
Федеральная антимонопольная служба России (ФАС) два года анализировала рынок доступа к инфраструктуре крупнейшего аэропорта страны, погружалась в схемы расстановки воздушных судов, собирала видеодоказательства, изучала логику работы перронных служб, сопоставляла заявки авиакомпаний, фиксировала отказы, выявляла упрямую и циничную закономерность: кому разрешают работать – а кому «мест нет».
Более сорока томов доказательств должны были лечь в основу жёсткого судебного решения.
И именно так и произошло при вынесении решения первой инстанции: суд внимательно заседание за заседанием исследовал собранные антимонопольной службой материалы и подтвердил – ФАС права, монополист злоупотреблял своим доминированием.
Но дальше случилось то, что сегодня вызывает вопрос не только у участников рынка, но и у тех, кто всерьёз думает о будущем российской экономики.
Апелляционной инстанции оказалось достаточно одного заседания, чтобы, за пятнадцать минут вынести решение в пользу главного оператора Шереметьево. Между тем ФАС неоднократно указывала, что за два года аэропорт так и не смог подтвердить свой единственный довод – будто бы создание дискриминационных условий для конкурента дочернего предприятия, выразившееся в отказе предоставить места стоянки рядом с грузовым терминалом Южного терминального комплекса (ЮТК), было продиктовано исключительно соображениями безопасности. Однако объяснить, в чём именно заключалась эта «безопасность», оператор так и не сумел.
После апелляции Служба, наделенная государством правом стоять на страже конкуренции, была уверена, что произошла какая-то ошибка. И уж кассационная инстанция во всем разберется и отменит вызывающее много вопросов решение апелляции.
Однако этим надеждам не суждено было сбыться. На принятие решения по делу, которое рассматривалось несколько лет, кассационной инстанции потребовалось менее получаса. Конечно, предполагается, что суд заранее знакомится с материалами, ведь за время заседания невозможно физически изучить тысячи страниц доказательств, просмотреть видеоматериалы, оценить доводы представителей ФАС, восстановить хронологию появления и исчезновения слотов на взлёт и посадку, понять, почему авиакомпаниям отказывали до тех пор, пока они не соглашались перейти на обслуживание к дочерней структуре аэропорта, выяснить, по какой причине Южный комплекс превратился в площадку для стоянки самолётов, определить, почему независимый терминал исчез из официальных материалов аэропорта, и сопоставить, как «Москва Карго» – грузовая «дочка» аэропорта – в своих презентациях ставила красный крестик на конкуренте, обозначая его как закрытое предприятие. Главное же, в чем суд должен был разобраться, каким образом доминирующий субъект превращал каждый метр перрона в инструмент давления.
Однако судья в судебном заседании неоднократно уточняла у представителя ФАС, имеются ли доказательства её слов в материалах дела. И это вызвало у присутствующих закономерный вопрос: пытался ли суд вообще разобраться в сути спора и успел ли ознакомиться с предоставленными доказательствами?
Кроме того, в ходе заседания судья не задавал уточняющих вопросов по существу, не сопоставлял позиции сторон и не принял во внимание аргументы ФАС. Он лишь выслушал выступления и вынес решение, почти дословно повторяющее текст апелляционного.
И в этот момент участникам процесса, да и другим представителям авиационного рынка стало понятно, что впору задаться вопросом:
Если структура, обязанная по закону обеспечивать равные правила игры, видит, что её тщательнейшая работа не имеет смысла, зачем тогда вообще нужны нормы о защите конкуренции? Зачем расследовать злоупотребления монополий, если любой их след в одно мгновение можно зачеркнуть?
Это не просто история о конкретном деле. Это вопрос о будущем государственной экономической политики, для развития которой премьер-министром нашей страны было поручено разработать национальный план развития конкуренции до 2030 года.
И именно в этой точке, которая волею судьбы стала точкой разлома между тем, что записано в законах, и тем, что происходит на земле аэропорта, начинается наш материал.
Но чтобы не быть голословными в своих высказываниях по аналогии с представителями аэропорта, далее более подробно разберем, как монополия действовала, какие доказательства собрала ФАС, почему эти доказательства нельзя было игнорировать.
За сколько минут могут исчезнуть многолетние надежды?
Самое поразительное в кассационном заседании по делу о дискриминации в Шереметьево даже не то, что оно длилось всего двадцать четыре минуты, а то, как легко менее чем за пол часа были фактически уничтожены два года напряжённой и кропотливой работы антимонопольного органа. Весь этот короткометражный процесс скорее напоминал сцену, в которой одна система демонстрирует другой: мол, сколько бы ты ни работала, какие бы факты ни поднимала, насколько глубоко ни погружалась в рынок, все твои старания могут быть в одночасье лишены смысла.
В то же время в зале суда ФАС говорила уверенно. Представитель ведомства держалась и излагала свои аргументы как человек, который знает дело до последней детали и понимает, что концентрированность на фактах должна быть важнее эмоций. Она факт за фактом раскладывала перед судом логику нарушений: южная часть перрона, где расположен терминал конкурента «дочки» аэропорта, была забита самолётами, которые не летали, а стояли на длительном отстое. Причем эти самолёты занимали места рядом с терминалом независимого оператора, не оставляя ему возможности обслуживать рейсы. В то же время северный терминальный комплекс (СТК), расположенный рядом с дочерней компанией аэропорта, оставался всегда свободным, а авиакомпании, которые хотели работать с независимым терминалом, получали отказы в слотах на взлет-посадку под предлогом отсутствия мест. Однако, стоило им перейти на обслуживание в «Москва Карго», места находились мгновенно. Всё это подтверждалось документами, картами, схемами, перепиской, видеозаписями. В деле было всё: от точных временных меток до реальных случаев, когда аэропорт сам фактически развенчивал собственную легенду о «невозможности» постановки воздушных судов в ЮТК. И это произошло, во-первых, когда, несмотря на провозглашаемую «небезопасность», на ЮТК было поставлено для наземного обслуживания воздушное судно «Аэрофлота», как только это потребовалось в интересах «Москва Карго». И во-вторых, когда после повышенного интереса к этой ситуации со стороны ФАС аэропорт стал ставить самолеты, обслуживаемые независимым терминалом, в ЮТК. Видимо, внезапно он оказался безопасным и пригодным для работы.
И вот тут происходит нечто, что лучше всего характеризует процесс в кассации. Судья неоднократно спрашивает: «Доказательства представлены?»
В первой инстанции этот вопрос стал началом глубокого анализа. Он привел к тому, что суд в течение полугода тщательнейшим образом исследовал материалы дела: поднял схемы перрона, сверил даты, посмотрел переписку авиакомпаний, понял, почему «мест нет» превращалось в «места есть» в момент смены оператора, выяснил, по какой логике южный перрон стал мёртвой зоной и почему презентации дочерней компании аэропорта вычёркивали конкурента красным крестиком, как будто его не существует, и в итоге поддержал ФАС.
По логике вещей суд кассационной инстанции мог спросить: что стоит за словом «безопасность», которое так любит повторять аэропорт? Где подтверждения угрозам, и почему они проявляются только перед независимым оператором и исчезают перед «дочкой»?
Но этого не произошло. Суд не задал представителю ФАС ни одного вопроса ни о схемах, ни о слотовых графиках, ни о видеоматериалах, ни о том, почему северный перрон был пустой, а южный забит «мертвыми» бортами. Он не попытался выяснить, почему аэропорт внезапно менял практику, когда ему это становилось выгодно и не интересовался, сколько авиакомпаний ушли от независимого терминала именно из-за отказов, а не по собственному выбору.
Далее слово получил представитель МАШ. С первых минут его речи стало ясно, что никаких новых данных он не предоставит. Его речь была наполнена лишь бесконечным повторением слова «безопасность», которое он произносил так, будто сам не вполне понимал, от чего именно должен защищаться аэропорт. И это звучало уже не как объяснение, а скорее как заклинание. Но суду этого оказалось, похоже, вполне достаточно.
Суд не задал ни одного уточняющего вопроса, в то время как ФАС говорил о фактах, а аэропорт лишь повторял слово «безопасность», не предоставляя ни доказательств, ни разъяснений. И затем ушел в совещательную комнату на считаные минуты.
Когда суд вернулся, решение прозвучало коротко и жестко – «Отказать».
Так закончилось заседание, длившееся всего двадцать четыре минуты, за которые были фактически стерты результаты работы двух лет. И здесь уже невозможно отмахнуться от очевидного: если монополия может обнулить работу ФАС за считанные минуты, значит проблема вовсе не в судьях, не в конкретном деле и не в отдельных эпизодах злоупотреблений. Проблема в самой архитектуре власти на территории аэропорта, где тот, кто управляет инфраструктурой, управляет и правилами игры, и судьбами конкурентов
Когда госорганы становятся инструментом, а административный ресурс продолжением монополии
В то же время, если бы конфликт вокруг независимого грузового терминала ограничивался только перронами, слотами и презентациями, его можно было бы объяснять жёсткой конкуренцией, пусть и с нарушением правил. Но история пошла дальше и шагнула туда, куда рынок в нормальной системе заходить не должен – в государственные кабинеты.
И вот здесь становится особенно очевидно, что перед нами не случайность и не частная корпоративная агрессия, а системная связка инфраструктурной монополии и государственных институтов, которые внезапно вспоминают о проблемах, о которых молчали шестнадцать лет, как только это становится выгодно монополисту.
Как ранее писало наше издание, жалобы, которые заместитель генерального директора по корпоративному развитию аэропорта «Шереметьево» Александр Ильин направил в различные государственные органы, стали отправной точкой целой цепочки событий. Эти обращения были построены таким образом, чтобы представить деятельность независимого грузового терминала как проблемную, и фактически запустили процесс давления на конкурента «дочки» аэропорта.
Чиновники, к которым поступали обращения, активно включились в процесс проверки и рассмотрения предъявленных претензий. (При этом основной фигурант этих закулисных интриг – инициатор подачи исков против независимого грузового терминала – сам регулярно находится в поле зрения правоохранительных органов в связи с проводимыми обысками и возбуждением уголовных дел в отношении отдельных его руководителей.)
В итоге сложилась ситуация, при которой административные рычаги были превращены в инструмент борьбы с хозяйственным конкурентом.
Для обоснования претензий к терминалу стали поднимать старые эпизоды и формальные вопросы, которые десятилетиями не вызывали у контролёров никакого интереса. Однако теперь их начали трактовать как потенциальные нарушения, способные создать угрозу. И главный аргумент все тот же – «угроза безопасности». Хотя ранее таких рисков официально никто не фиксировал.
Опираясь на жалобы Ильина, аэропорт в одностороннем порядке объявил о расторжении договора аренды земельного участка, не имея для этого законных оснований. При этом реальные нарушения, выявленные при оформлении прав на землю, не имели отношения к деятельности терминала. Они касались лишь того, что ещё в 1996 году преимущественное право на заключение договора аренды должно было принадлежать собственнику зданий, расположенных на участке. Этим собственником являлся независимый грузовой терминал. Именно он имел законное основание для первоочередного оформления аренды, но теперь вынужден доказывать своё право на пользование землёй, несмотря на действующий договор с аэропортом.
Парадокс заключается еще и в том, что орган, призванный следить за соблюдением закона при оформлении аренды, сегодня сам выступает инициатором давления на терминал.
Особенно показательно поведение Росимущества еще и потому, что государственная структура отказалась разбираться в обстоятельствах дела, касаемого несноса, якобы, «самовольного» строения, хотя вопрос его демонтажа уже был решён в рамках проекта возведения нового высокотехнологичного грузового терминала. Этот проект, разработанный лицензированным бюро ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект», получил первое место в профессиональном конкурсе в номинации «Лучший проект объекта промышленного назначения».
Тем не менее, по непонятным причинам аэропорт Шереметьево фактически заблокировал реализацию проекта, якобы, из-за каких-то своих технических ошибок, тем самым фактически помешав исполнению судебного решения. Но, несмотря на огромную «опасность», которую, по словам руководства аэропорта, представляет данное строение, на протяжении шестнадцати лет исполнительный лист по делу, в котором здание было признано самовольной постройкой ещё в 2009 году, так и не был затребован.
Ситуация изменилась лишь тогда, когда данное строение было представлено как основание для одностороннего расторжения договора аренды. В этот момент Росимущество неожиданно проявило активность, заявив о необходимости срочно восстановить пропущенные сроки и получить исполнительный лист, фактически оставив без внимания шестнадцать лет собственного бездействия.
Суд вновь поддержал позицию аэропорта, а исполнительный лист был «воскрешён» именно тогда, когда судьба дела о незаконном расторжении договора аренды напрямую зависела от вопроса о «самовольном строительстве».
Эта последовательность событий наглядно демонстрирует взаимосвязь между действиями аэропорта и активизацией государственных структур. Происходящее укладывается в устойчивую схему: когда монопольный игрок не может устранить конкурента экономическими методами, он прибегает к административному давлению.
В то же время, когда монополии это выгодно, в ход идут любые доступные инструменты, включая те, которые должны быть защищены от влияния частных интересов. И это становится особенно чувствительным на фоне того, что одни государственные органы проводят масштабные антимонопольные проверки, а другие в это же самое время фактически содействуют устранению конкурента.
Но если сопоставить все события, а именно: блокировку перронов, проблемы со слотами, исчезновение терминала из публичной информации, перечеркивания конкурента в презентациях аэропортовой структуры, жалобы в ведомства, резкое «оживление» архивного исполнительного листа, то формируется единая логическая картина по устранению неудобного рыночного игрока.
В данном случае, как мы уже говорили в начале данной главы, речь уже не о споре между двумя хозяйствующими субъектами, а о демонстрации того, что инфраструктурная монополия, не ограниченная внешними сдерживающими механизмами, способна перерасти в административную и влиять на решения органов власти.
И тут встает принципиальный вопрос: возможна ли честная конкуренция там, где один из участников контролирует не только инфраструктуру, но и значительную часть административных инструментов государства?
Болезнь, заложенная в конструкцию
Чем глубже погружаешься в историю конфликта вокруг независимого грузового терминала, тем яснее становится понимание того, что вся эта борьба не про один аэропорт и не про одну компанию. И уж точно не про конкретные стоянки, места, борта и слоты. И даже не про решения суда, которые прозвучали как формальность. Настоящая трагедия в том, что исход был предопределён задолго до начала спора, потому что сама архитектура управления аэропортами в России создаёт условия, при которых монополия неизбежна, а конкуренция всегда обречена на провал. И об этой проблеме уже кричат во всеуслышание не только независимые операторы, но и главные получатели услуг.
Но эта болезнь не появилась вдруг, а давно уже была встроена в конструкцию. Она начинается в тот момент, когда аэропорт перестаёт быть площадкой, нейтральной для всех участников рынка, и превращается одновременно в администратора и бизнес-игрока, который сам устанавливает правила, сам распределяет ресурсы, сам определяет, кому дать стоянку, а кому «временно нет возможности», сам решает, какие регламенты объявить обязательными, а какие нет. И в этой игре именно он арбитр, судья и конкурент в одном лице.
Но пока такая система существует, вряд ли любой суд всегда сможет вынести по-настоящему справедливое решение, потому что ему могут показывать только вершину айсберга и скрывать основание, на котором стоит вся проблема, заключающаяся в встроенном конфликте интересов между управлением аэропорта и его коммерческими структурами.
В деле Шереметьево конфликт проявился особенно ясно. Аэропорт и его дочерняя компания «Москва Карго» фактически представляют собой единую структуру. Поэтому, когда дочерней компании приходится бороться за авиакомпании, выбирающие обслуживание в независимом грузовом терминале, сам аэропорт начинает создавать препятствия в работе конкурента, дабы «образумить» несговорчивых авиаперевозчиков.
И зачастую в такой ситуации формально это часто невозможно доказать прямыми нарушениями. Ведь любые действия монополиста легко маскируются под «технологию», «логистику», «нагрузку», «безопасность» или «внутренние процессы». А суды могут привычно принимать эти слова за объективную необходимость, так как смотрят на аэропорт преимущественно как на орган, обеспечивающий безопасность, а не как на бизнес-структуру, участвующую в конкурентном рынке.
Возможно, это и объясняет, почему кассация, по всей видимости, не докопалась до сути доказательств, представленных в более чем сорока томах дела ФАС. Ведь в привычной суду логике аэропорт, как субъект естественной монополии, действует по определению в интересах безопасности и эффективности, и следовательно, любые его решения априори разумны. С другой стороны, разве крупная, непоколебимая, неоспоримая доказательная база не может сломать это представление? И ведь такая база у ФАС была…
С другой стороны, в этом случае пришлось бы признать, что перед нами не технический спор и не хозяйственное разногласие, а системная эксплуатация инфраструктурного преимущества. Пришлось бы разорвать привычный шаблон «аэропорт всегда прав, он главный оператор, а значит – ему можно все» и увидеть реальную экономическую борьбу, в которой безопасность используется как дымовая завеса. Пришлось бы признать, что монополист применяет власть не ради пользы аэропорта, а ради выгоды своего коммерческого подразделения.
А это уже не просто решение по делу, а признание того, что весь механизм управления аэропортами нуждается в разрушении и радикальном реформировании.
И именно этого не получилось сделать, видимо, потому что признать злоупотребления АО «МАШ» – значит признать и то, что вся система управления крупнейшими российскими аэропортами может быть построена на ошибочной модели, где тот, кто должен обеспечивать равенство доступа, сам является крупнейшим игроком.
В этот момент становится очевидным главное: в подобных условиях может не быть справедливости. Её нет ни у ФАС, ни у независимых операторов, ни даже у самого государства, если оно действительно решит проводить подлинно конкурентную политику.
Пресс-релиз как последний смех монополии
Корень проблемы в том, что для объективной конкуренции необходима нейтральная инфраструктура, а этого невозможно достичь, пока коммерция остаётся внутри аэропорта.
При судебных же ошибках монополия не просто не будет считать себя виноватой, а будет уверена в своей вечной неприкасаемости. И в качестве яркого подтверждения вышесказанного можно привести пресс-релиз АО «МАШ», опубликованный как плевок в ФАС сразу после вынесения кассационного решения, в котором аэропорт радостно сообщает о выигранном деле. Текст, данного документа можно разбирать в школах по литературе как образец того, как выглядит корпоративная самоуверенность в стадии хронического обострения. Там, где другие компании осторожно взвешивают слова, используют формулировки с оговорками, пытаются показать, что слышат и понимают настроение рынка, Шереметьево выходит с таким же выражением лица, с каким обычно выходят люди, уверенные, что им и так поверят, что бы они ни сказали…
В тексте пресс-релиза (по аналогии с выступлением представителя аэропорта в суде) нет ни намёка на факты, нет даже попытки сделать вид, что у конфликта есть две стороны. Там только одна непогрешимая инфраструктурная монополия, которая, по версии самой себя, никогда и ни при каких обстоятельствах не может быть признана виновной.
Складывается впечатление, что пресс-релиз писали на том же компьютере, где рисовали тот самый красный крестик в презентации «Москвы Карго» поверх независимого терминала.
Пресс-релиз пытается перечеркнуть два года расследования одной фразой и представить подателя жалобы виноватым за сам факт обращения. Это не информация, а симптом: монополия не видит проблемы и воспринимает критику как помеху.
А ведь независимый терминал за годы прошёл через постоянные отказы, блокировку инфраструктуры, давление и многочисленные судебные процессы.
Главное здесь даже не манипуляции, а уверенность монополии, что ей не нужно ничего доказывать.
С другой стороны, тот факт, что аэропорту приходится писать такие пресс-релизы, уже говорит о том, что впервые за долгое время монополии пришлось оправдываться. А это значит, что трещина в системе появилась. И теперь вопрос только в том, раскроется ли она реформой или нам предстоит увидеть, как такие пресс-релизы будут становиться всё громче, а количество честных игроков на рынке будет уменьшаться.
Также, вопреки всем громким заявлениям и обвинениям, даже обладая своей «неприкосновенностью», АО «МАШ» всё-таки дрогнуло, уступив независимому оператору, и начало предоставлять стоянки в ЮТК. А это означает только одно – «Лед тронулся, господа» – процесс пошёл!
Аэропорты нужно перестраивать, а не исправлять
Каждый раз, когда в России взрывается громкий инфраструктурный конфликт, кто-то обязательно пытается лечить симптомы: разработать новый приказ, уточнить регламент, создать новый совет, попросить аэропорт «более внимательно относиться» к распределению ресурсов. Но как показывает печальная практика, всё это лишь бессмысленное переливание из пустого в порожнее, потому что главный источник проблемы не в том, что монополия «ошибается», а в том, что система так устроена, что она не может не злоупотреблять своим доминирующим положением.
И потому единственный честный выход – отделить коммерцию от административной власти.
Аэропорт должен быть платформой, а не игроком. Он должен обеспечивать доступ, а не предоставлять услуги, заниматься координацией, а не конкуренцией, отвечать за порядок, а не за прибыль.
И в этом случае все коммерческие функции – хендлинг, грузовые операции, топливообеспечение, багажная логистика и любые другие услуги – должны быть распределены между независимыми операторами, не аффилированными с управляющей компанией. Аэропорт должен стать нейтральным администратором – цифровым, прозрачным, подконтрольным правилам, а не интересам.
Именно поэтому в развитых зарубежных системах аэропорты – это администраторы платформы, а не участники рынка. У них нет своих «дочек», которые обслуживают самолёты. У них нет коммерческого интереса в том, какой оператор получит клиента, ведь их задача заключается в обеспечении равных правил, а не в подталкивании всеми способами авиакомпании в объятия своих нерадивых детишек, которые качеством предоставляемых услуг не могут обойти конкурентов.
Но чтобы это стало реальностью в России нужна реформа, и не косметическая, а структурная.
И главные её элементы заключаются в том, что аэропорт лишается права владеть коммерческими операторами. В обязательном порядке вводится цифровая платформа, фиксирующая каждую операцию так, чтобы никто не мог «подвинуть» слот или «забыть» про свободную стоянку, а любая манипуляция перронными ресурсами становится видна в реальном времени, и нарушение недискриминационного доступа карается не штрафом, а временным отстранением от управления.
Только при таких условиях исчезнет потребность писать пресс-релизы, где монополия изображает из себя невинную овцу, а конкурента волком, который мешает пастбищу жить спокойно. Только тогда исчезнут красные крестики на презентациях и «слоты, которые закончились», а затем «неожиданно нашлись», когда клиент делает «правильный» выбор в пользу «дочки», а также прекратятся исчезновения со схем.
Пока же реформа не проведена, монополия будет кричать о своей непогрешимости, суды закрывать глаза на фактуру, а независимые игроки будут уходить с рынка.
И ФАС будет снова и снова тратить годы на то, чтобы доказать очевидное и в конце услышать: «Нарушений нет».
Цифровая революция, которой боится любая монополия
Но единственным способом остановить разложение конкуренции в аэропортах может стать лишь цифровая система, которой монополии боятся больше всего, так как она не просит, не убеждает и не «договаривается», а четко фиксирует.
Годы рынок жил по личным связям, «настроению смены» и удобству для «своих». В слоте можно было отказать, стоянку «не заметить», место «внезапно» найти, если авиакомпания переходила к нужному оператору. И именно эта туманная атмосфера была комфортной средой монополии.
Цифровой контур разгоняет туман, алгоритм не забывает и не путается. Он не понимает выгоды, а всегда и во всем следует заложенным в него алгоритмам регламентов и процедур. И в цифровой среде монополии придётся объяснять свои решения системе, видящей каждую секунду, каждую стоянку, каждое действие. Любая манипуляция ресурсами проявится, как сбой, который необходимо срочно устранить.
И цифровая реформа – это не просто техническое развитие, а конец феодализма. Правила больше не зависят от владельца инфраструктуры, а красные крестики ставятся только на нарушениях.
Сейчас отрасль стоит на развилке: либо инфраструктура будет служить рынку и людям, либо останется системой, которая обслуживает саму себя.
Если реформа состоится и цифровой контроль станет нормой, дело Шереметьево войдёт в историю не как «24 минуты провала надежд», а как момент, когда отрасль, наконец, начала меняться. Но без реформы всё повторится. И на смену старому монополисту придет новый, а вместе с ним – новые отказы, новые тома доказательств, новый красный крестик на презентации и насмешка в лицо Федеральной службе, защищающей интересы конкурентной экономики России.
Просмотров: 86