Предположения «Версии» относительно будущего самолётов SSJ-100 и МС-21 сбываются с поразительной точностью.
В 2020 году на страницах нашего издания вышли две аналитические публикации под общим названием «Вторая попытка реабилитации российского авиапрома». Исчерпывающее исследование автора публикаций касалось перспектив российского гражданского самолётостроения, которое к тому времени фактически свернуло все проекты, кроме МС-21 и SSJ-100. Три с половиной года спустя мы решили вернуться к этой теме, так как она, по сей день, не потеряла свою актуальность.
На телеграмм-канале «Незыгарь» появилась крайне любопытная позиция, текст которой имеет смысл процитировать полностью: «Чиновники Росавиации кулуарно рассказывают, что его глава Дмитрий Ядров якобы сомневается в способности ОАК поставить в авиакомпанию Россия первые МС-21 и SJ-100 в 2024-2025 гг. Скорее всего, у России МС-21 самолет появится не раньше, чем через полтора года, а SJ только в середине 2026 г. И это оптимистичный прогноз. По словам чиновников, МС-21 оказался тяжелее на 6,8 тонн, его дальность полетов снизилась почти на 2,6 тысячи километров, до 3,4 тысяч. То есть дальше Екатеринбурга из Москвы не улетишь. Это значит, что никакой конкуренции европейскому А-321 и американскому Боинг-737 МС-21 не составит. И, конечно, для всех в авиационной отрасли теперь очевидно, что никаких 1000 и даже 600 отечественных самолетов к 2030 году построено не будет. Для этого только в этом году надо поставить на крыло уже 100 воздушных судов. Авиаперевозчики уверены, что если к 2030 году будет построено суммарно хотя бы 100 МС-21 и Суперджет, это уже будет невероятное достижение. В котором, впрочем, все сомневаются. Сейчас вопрос в том, кто будет нести перед президентом и премьер-министром ответственность за публично обещанные сотни российских самолетов к 2030 году? Росавиация или Ростех? Первая отвечает только за сертификацию, а вторая всегда может перевести стрелки на главу ОАК Юрия Слюсаря. В кабинетах крайне недовольны сложившейся ситуацией и рассматривают кандидатуру гендиректора Red Wings (дочка Ростеха) Евгения Солодилина на позицию гендиректора корпорации Иркут или сразу на главу ОАК. Все будет зависеть от реакции на явный провал в самолетостроении».
Отдельные журналисты призвали воздержаться от комментариев, ввиду того, что официальных данных по изменение веса ещё не поступало. Но если провести анализ прошлых сообщений, то причин не доверять инсайду вряд-ли удастся обнаружить.
Заглядывая в прошлое…
Формат телеграмм-канала, видимо, не позволяет «Незыгарю» произвести анализ полученной «кулуарно» информации. А между тем, еще в июне 2020 года, «Версия» опубликовала две статьи, в которых даётся оценка производства этих самолётов, основанная на глубоком анализе ситуации, с раскрытием причинно-следственных связей как внешнего, так и внутреннего характера. Мы не будем сейчас повторять то, о чём писали ранее, думаем, что нынешним читателям будет интересно вернуться почти на четыре года назад и самим всё посмотреть. Ограничимся лишь некоторыми сделанными нами выводами.
Минобороны России назвало число погибших украинских диверсантов, которые утром 12 марта попытались прорваться через государственную границу в Белгородской области.
Первая статья – «Вторая попытка реабилитации российского авиапрома» от 23 июня 2020 года была полностью посвящена самолёту SSJ-100. Мы не стали уподобляться одной из стюардесс «Аэрофлота» или писать расхожие в авиационных кругах фразы предваряющие название «Суперджета» – «многострадальный» и/или «печально известный», а постаравшись излагать только факты. В материале были разобраны причины появления SSJ-100, показано, почему создание гражданского самолёта было отдано компании, никогда не занимавшейся производством самолётов этого класса. Определили роль и место в «суперджетовской» истории Михаила Погосяна, Виктора Христенко, Бориса Алёшина, Дениса Мантурова и Сергея Чемезова. Да и много чего ещё интересного вы найдёте, вернувшись к этой публикации.
Следующий материал этого единого анализа – «Вторая попытка реабилитации российского авиапрома. МС-21» вышел 25 июня 2020 года. В нём раскрыты некоторые причины как раз того, о чём на днях написал «Незыгарь» и был задан резонный вопрос: «Елейный унисон отечественных и зарубежных источников информации демонстрирует удивительный факт. Все рисуют только радужные перспективы. Бывает ли такое в реальной жизни?». Оставив на усмотрение читателей содержание той публикации, приведём из неё только одну таблицу. Она наглядно иллюстрирует «успехи» российского авиапрома до 2020 года, и лишь обратим внимание на тот факт, что если за долгий период российской истории вплоть до 2020 года наш российский авиапром уверенно «пикировал», то какие действия могли вывести его из «штопора» всего за три с небольшим года? Можно ли верить тем же чиновникам, которые столь долго вгоняли наш гражданский авиапром в этот «штопор» и до сих пор не получили должной оценки своих «выдающихся» достижений?
Что же до самолёта МС-21, созданного на основе наработок по проекту 1987 года Як-242, который, соответственно, является результатом модернизации одной из «рабочих лошадок» советского «Аэрофлота» Як-42, то здесь вы найдёте ранее сделанное описание некоторых проблем, с которыми сегодня в полный рост столкнулась занимающаяся его производством яковлевская фирма. Проблем, состоящих именно в том, что мы называли, цитируя самих себя ранее, «чудом отечественной инженерной мысли, инновационным продуктом с черным карбоновым крылом и образцовым примером импортозамещения».
Сделанный нами вывод о том, что «в такой ситуации выглядят неуместными какие-либо предположения о коммерческой целесообразности проекта МС-21» подкрепляется мнением представителя компании «Embraer», бразильского авиастроительного конгломерата, одного из лидеров мирового рынка пассажирских региональных самолётов, опубликованными на портале деловой авиации avia.ru, которые очень точно описывает российскую ситуацию: «Ясно, что программы SSJ-100 и MC-21 не имеют ничего общего с авиацией, а являются скорее пиар-акцией или преследуют другие цели…».
Торжество всеобщей некомпетентности
Пётр Порошенко уже не миллиардер, но, возможно, следующий украинский президент
«Незыгарь», указывая возможных виновников сложившейся ситуации, называет только «Росавиацию», «Ростех», да главу ОАК Юрия Слюсаря. Но едва ли это перечисление исчерпывает всех виновников потенциального «триумфального» провала. Несомненно, львиная доля вины в рукотворных причинах несостоятельности российского авиапрома должна, явно, лечь на министерство промышленности и торговли Дениса Мантурова, ответственное как за создание планов по авиастроению, так и за их осуществление перед правительством и президентом.
Так уж сложилось, что продукция гражданского авиапрома в подавляющем большинстве строится и сертифицируется на деньги государства, которые «прокачиваются» именно через Минпромторг. Дело Минпромторга правильно поставить перед разработчиком задачу, вовремя выделить на это деньги и строго спросить за срыв сроков.
У Минпромторга для этого есть целая госпрограмма «Развитие авиационной промышленности», куратором которой является лично Денис Мантуров.
Упоминания «Ростеха», «Росавиации», ОАК и прочих, создавая некий, достаточно широкий механизм коллективной безответственности, кажется, принижают ключевую роль Минпромторга: ведь развитие авиапрома в России – это не совсем коммерческая история, знаковые проекты в нашем авиастроении осуществляются исключительно на государственные деньги. Заказывает самолеты и вертолеты у нас Минпромторг. И, что самое тревожное, это же ведомство задает и технические требования к авиационной технике. Не совсем правда понятно, как московские чиновники, далекие от производства и эксплуатации могут формулировать конкретные цифры в техническом задании, но ведь получается же! Правда вот только построить по этим цифрам наши разработчики пока ничего не могут. Спроса с кого либо мы что-то тоже не замечаем.
Вот, например, задает Минпромторг работу по созданию легкого многоцелевого самолета для местных воздушных линий и вместо того, чтобы получить по ее итогам облик самолета, соответствующий потребностям перевозчиков и граждан, сам задает требования к крейсерской скорости, взлетно-посадочным характеристикам и т.д.
При таком подходе все свои неудачи наши разработчики могут смело списывать на те требования, которые им выставили из промышленного ведомства, ведь аэродинамику не обманешь! Но нужны ли Минпромторгу реальные самолёты? При таком подходе складывается впечатление, что чиновников от Минпромторга и указанных выше управляющих прослоек в лице «Ростеха» и ОАК вполне устраивает нескончаемый бюджетный поток, который генерирует министр Мантуров на протяжении уже не одного десятка лет. Кажется, что если появятся реальные самолёты, то поток, отчётность по которому крайне размыта, сразу прекратится. На чём тогда содержать большие штаты сотрудников? Ведь в реальном, самоокупаемом бизнесе без господдержки эти «ценные» кадры не нужны, а в дворники им идти не хочется…
Может именно поэтому производство самолётов стабильно идёт, как говорится, «через пень-колоду» или, как пишет «Незыгарь», «для всех в авиационной отрасли теперь очевидно, что никаких 1000 и даже 600 отечественных самолетов к 2030 году построено не будет». Нет производства и торговать, следовательно, нечем. Так что, в случае с МС-21 и SSJ-100, на данный момент сложно найти промышленность и торговлю.
В заметке, по странной случайности, не упомянуты такие «титаны» российского авиапрома, как Андрей Богинский, генеральный директор ПАО «Яковлев», производителя МС-21 и, одновременно, заместитель генерального директора ПАО «ОАК» по гражданской авиации, Даниил Бренерман, нынешний управляющий директор «Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина» с одновременным нахождением в должности управляющего директора Опытно-конструкторского бюро имени А.С. Яковлева, а также Анатолий Гайданский – первый заместитель генерального директора ПАО «Яковлев» и генеральный директор компании «АэроКомпозит». Если все ранее перечисленные персонажи являлись частыми героями наших публикаций, то последние двое у нас появились впервые, в СМИ они мелькают нечасто, пока.
Искоренение пережитков советского прошлого
К8,5 года колонии приговорил Усть-Донецкий районный суд бывшего руководителя ростовского филиала Россельхозбанка Игоря Пятигорца.
В приснопамятное советское время для того, чтобы занять руководящие должности в авиапромышленности, необходимо было получить профильное образование и после набраться практического опыта, поднявшись по «производственной лестнице», от инженера до директора завода и/или главного конструктора, освоив все нюансы отраслевой работы.
Сейчас, когда нет этого «ужасного пережитка тоталитарного советского прошлого», «Объединённой авиастроительной корпорацией» вполне может управлять музыкальный продюсер, выпестовавший, в своё время, певицу Глюк’ozу. А ПАО «Яковлев» может успешно руководить обычный финансист. Да и для того, чтобы курировать всю авиастроительную отрасль, достаточно совершенно обычного гуманитарного социологического образования.
Но какие-то выводы всё же делают: как сообщает «Незыгарь», вроде как, для «укрепления кадров» рассматривают кандидатуру гендиректора компании «Red Wings» Евгения Солодилина. Он хотя бы имеет хоть какое-то профильное образование, в 2004 году окончив авиационный техникум имени В.А. Казакова. Но, вместе с тем, не очень понятна логика этого возможного назначения, – как человек из эксплуатации сможет управлять самолетостроением? Никому ведь не приходит в голову начальника таксопарка ставить руководить автомобильным заводом! Хотя, казалось бы, и там, и там – автомобили.
Мы видим, что, как и пять и десять лет тому назад, «эффективные менеджеры» от авиастроения будут снова и снова рапортовать руководству страны о грандиозных прорывных проектах российского авиапрома с обоснованием безусловной необходимости финансирования их многомиллиардными суммами из российского бюджета. А руководство, считая, что техническая грамотность и профессионализм этих господ не вызывает никаких сомнений, будет снова и снова выделять им эти деньги, снова и снова верить в величие и скорое, «вот-вот уже», введение в эксплуатацию тысяч единиц гражданских бортов. И это не говоря уже о конкуренции на мировом рынке. А затем снова и снова мы будем удивляться, отчего так происходит: и люди, на первый взгляд, вроде как, порядочные, и деньги им выделены огромные, и планы-то у них грандиозные, а толку-то…
Валентина Матвиенко берётся за дело
Похоже ситуация окончательно «дошла до ручки» и зияющие провалы нашего авиастроения стали настолько очевидны, что уже даже законодатели готовы взвалить на себя дополнительную нагрузку по контролю за эффективным российским авиаменеджемнтом. Напомним, 7 февраля этого года Глава Совета Федерации Валентина Матвиенко поручила комитету по экономической политике, который возглавляет Андрей Кутепов, вести контроль сроков строительства гражданских самолетов, обозначенных в комплексной программе развития авиаотрасли до 2030 года.
Примечательно, что осенью 2022 года чиновники Минпромторга уже торжественно убеждали сенаторов, что все будет хорошо, им только лишь дорожной карты недостаёт, и стратегическая задача по ускоренному переходу на отечественную авиационную технику будет выполнена в соответствии с госпрограммой «Развитие авиационной промышленности». Пока, несмотря на обещания, «хорошего» мало… .
«Версия», три с половиной года назад, поставив вопрос «удастся ли вторая попытка реабилитации российского авиапрома, покажет время», уже в который раз, в своих публикациях на данную тему, выдаёт точный прогноз, находящий (как нам доподлинно известно из своих источников) положительную оценку, как со стороны экспертного сообщества, так и рядовых читателей, небезразличных к судьбе отечественного ОПК. Удивляет только то, что, точно указав проблемные моменты в данной сфере, наше издание, по сути, дало оценку работе целой армии российских чиновников. Поставлен ли теперь властью «диагноз»? Начали ли лечение?
Эта планы, где ключевые слова деньги и завтра, сродни обещанию Н. С. Хрущёва коммунизма к 80му году прошлого века.