Шереметьево тонет в хаосе цифровизации с песнями и миллиардами убытков
Сезон турбулентности или кастинг в хор имени Пушкина?
В условиях такой монополии не хватает ни техники, ни персонала, ни элементарного порядка, а расплачиваются за это пассажиры, стоя часами в очередях, и авиакомпании, неся миллиардные убытки.
На днях страну потрясла новая цифра: авиаколлапс 5-7 июля может обойтись авиакомпаниям примерно в 20 миллиардов рублей. Звучит пугающе, но для российской авиации такие суммы давно стали чем-то вроде прогноза погоды: сегодня солнечно, а завтра Вас ожидают миллиардные убытки.
По данным издания Baza, настоящая причина июльского хаоса заключалась не только в ограничениях Росавиации. Шереметьево просто столкнулся с острой нехваткой трапов, буксировщиков и сотрудников. Во время пандемии и СВО рейсов стало меньше, трапы вывели из эксплуатации ради экономии, а обратно быстро их в строй не вернуть, так как им требуется техобслуживание. В итоге самолёты могли ждать трапы по несколько часов, а пассажиры томились в салонах или терминалах. Казалось бы, что такое трап? Пара колёс, лестница и немного гидравлики. Однако в Шереметьево трапы, видимо, относятся к стратегическому резерву и выдаются только по особому распоряжению.
Добавьте сюда еще и возможную нехватку стоянок, экипажей и даже водителей буксировщиков. Самолёты мотались между терминалами, а рейсы задерживались цепочкой один за другим. Проблемы добрались и до кухни: бортовое питание простаивало, потому что не хватало машин и людей для его доставки.
По данным Росавиации, с 5 по 7 июля в аэропортах Пулково и Шереметьево было 485 отменённых рейсов, 88 перенаправили на запасные аэродромы, 1900 задержали, 43 000 пассажиров оформили возвраты билетов, 94 000 человек разместили в гостиницах, раздали 199 000 ваучеров на напитки и 155 000 – на питание. Причем из них именно в Шереметьево отменили 77%, а задержали 81% от общего количества.
Из-за безысходности пассажиры не просто ждали своих рейсов, а пели песни, как гордо отрапортовала пресс-служба Шереметьево. Видимо, устав от многочасового сидения в терминалах, люди, действительно, пустились в народное творчество, превращая аэропорт в спонтанную филармонию. И это, конечно, хорошо, что даже в таких ситуация люди не теряли присутствия духа, но, с другой стороны, аэропорт должен работать как аэропорт, а не как площадка кастинга «Голос. Аэропорт ШерЭдишн».
Тем временем пресс-служба аэропорта уверяет всех, что техники и персонала хватает.
Только вот, как ранее уже писало наше издание, лежит она, бедная дорогостоящая техника, мирно себе под сугробами всю зиму и гниёт.
А стоит лишь попытаться сдвинуть её с места, как у неё то колёса могут полыхать, а то и вовсе отвалиться по дороге.
Да и дорожное покрытие заслуживает отдельного романа. Едешь по нему, а тут внезапно земля начинает уходить из-под колёс, точно в каком-то фантастическом фильме-катастрофе. Видимо, в Шереметьево техника есть, но часто в состоянии музейного экспоната, который лучше не трогать руками.
И всё это происходит на фоне громких лозунгов о цифровизации. В аэропорту давно работает Центральная аэропортовая база данных «Синхрон», в обязанности которой должно входить управление ресурсами и производственными процессами аэропорта. Теоретически – гордость и жемчужина ИТ-индустрии Шереметьево, но на деле «Синхрон» всё чаще напоминает официанта, который бодро принимает заказ и забывает его на кухне. Пограничники не знают, какие контрольные действия выполнила таможенная служба, самолеты, словно гангстеры из боевика, «сбегают» из аэропорта. Ну а пока «Синхрон», видимо, ждёт хорошей погоды, пассажиры под веселые песни и пляски часами, а то и сутками ждут трапов и бортового питания.
При этом пресс-служба Шереметьево бодро заявляет, что все разговоры о нехватке техники ничто иное как происки врагов. Тайные силы, видимо, воруют трапы под покровом ночи или подкупают буксировщиков, чтобы те таинственно ломались прямо на рулёжных дорожках. Но если взглянуть глубже, становится ясно: главный враг Шереметьево – это, возможно, само Шереметьево. Потому что при всех миллиардных инвестициях и пафосных речах его акционеров, что после ввода в эксплуатацию ВПП-1 (платите только деньги) пропускная способность аэродрома Шереметьево увеличится до 135 взлетно-посадочных операций в час, аэропорт практически «рухнул» при 100-120 рейсах. Особенно горько это слышать на фоне историй про третью взлётно-посадочную полосу, строительство которой длилось годами, с бесконечными переносами сроков и миллиардными вложениями. Полосу открывали как символ технологического рывка, а сегодня сотня рейсов в час оборачивается коллапсом.
Подзоны, самострои и Ильин – всему голова
Но пока тысячи пассажиров Шереметьево поют песни в залах ожидания, переживают отмены и задержки рейсов, а пилоты вынуждены пересчитывать оставшиеся минуты рабочего времени, в закулисье аэропорта кипит совсем другая жизнь. Здесь решаются дела куда более важные, чем поиск трапов или исправных буксировщиков. Здесь, на верхних этажах управленческих кабинетов, кипят споры о границах подзон и судьбах советских построек на терминале конкурента, величаемых аэропортом не иначе как «самострои».
Одним из ключевых героев этой скрытой от глаз публики горькой истории является заместитель генерального директора по корпоративному развитию АО «МАШ» Александр Ильин. Он пришёл в руководство аэропорта в 2012 году вместе с такими же «боевыми товарищами» – Сергеем Ярышевым и Александром Олейником. Но его настоящее значение гораздо шире, чем просто административная должность.
И человек, о котором пассажиры Шереметьево, возможно, никогда не слышали, является одним из ведущих архитекторов того исторического процесса, который превратил Шереметьево из государственного хаба в актив кипрского офшора TPS Avia. Вместе со своими коллегами он входил в так называемую «тройку оперативных штурмовиков», обеспечивавших юридическое и управленческое прикрытие «приватизационной» схемы. Его роль заключалась не просто в том, чтобы подписывать бумаги. Он руководил комиссией, которая в 2013 году заключила контракт на 117 миллионов рублей с компанией, уже засветившейся в сделках олигархов Пономаренко и Скоробогатько вокруг Новороссийского морского порта. Многие видят в этой истории лишь одно звено в длинной цепочке сделок, которые критики называют ситуацией, похожей на «распил» активов.
Но если в прошлом Ильин работал над тем, чтобы закрепить контроль частного капитала над аэропортом, то сегодня он сосредоточен на совершенно ином фронте борьбы. Пока крупнейший российский аэропорт переживает величайший коллапс, Александр Ильин ведёт бой на территории подзон и «самостроев». И это вовсе не фигура речи, а сегодняшняя аэропортовая реальность.
Как ранее уже писало наше издание, Ильин с головой ушёл в реализацию очередного «гениального» плана рейдерского захвата конкурента. И теперь занят, судя по действиям, весьма поверхностным изучением градостроительного кодекса и Приказа Росавиации, так как его внимание приковали советские постройки грузового терминала «Шереметьево Карго» (конкурента «дочки» аэропорта ООО «Москва Карго»), возведённые ещё в 1985 – 1987 годах. Эти здания, построенные и введенные в эксплуатацию Центральным управлением международного воздушного сообщения Министерства гражданской авиации СССР, сегодня вдруг оказались в центре громкого корпоративного противостояния.
По утверждениям источников, Ильин буквально чуть ли не переписывает на свое усмотрение Приказ Росавиации и выстраивает новые юридические конструкции, чтобы переместить эти старые советские здания в другую «подзону» аэропорта. Причём не в любую, а в пятую, где, согласно Приказу Росавиации, запрещено возведение опасных производственных объектов, но только при условии, что их функционирование может повлиять на безопасность полетов воздушных судов. (В то же время объекты, построенные более 40 лет назад, никогда не создавали какой-либо угрозы безопасности полетов, чего никак нельзя сказать про реконструированную взлетно-посадочную полосу в аэропорту. Регулярные уходы воздушных судов на второй круг из-за посторонних предметов вызывают достаточно серьезные опасения у пилотов при посадке в Шереметьево.)
По задумке, это могло бы поставить крест на эксплуатации этих строений и, по сути, убрать конкурента дочернего предприятия аэропорта – грузового терминала «Москва Карго». Но здесь возникает парадокс. В той самой предполагаемой Ильиным пятой «подзоне», куда великий комбинатор пытается переселить «Шереметьево-Карго», слишком уж вольно трактуя нормы Приказа Росавиации, расположен также и грузовой терминал «Москва Карго». Более того, у «Москва Карго», если верить ответу Ростехнадзора, опубликованному изданием «Голос совести», имеется «опасный производственный объект». То есть, если следовать логике Ильина, под запрет должны попасть и объекты «Москва Карго», а значит, ударить это может и по самому аэропорту. И тут на лицо несостыковка: терминал должен значиться как «самострой», но, если его признать незаконным, в опасную зону попадает и собственный бизнес аэропорта, а этого допустить никак нельзя.
Поэтому, пока тысячи людей спят на скамейках в залах ожидания, а авиакомпании подсчитывают миллиардные убытки, в коридорах власти аэропорта решается вопрос ни как предотвратить коллапс, а в какой именно подзоне будут стоять старые советские склады и здания конкурента. И кто, в конечном итоге, будет контролировать потоки грузов и денег в стратегическом авиаузле.
Всё это создаёт ощущение, что аэропорт Шереметьево живёт сразу в двух параллельных реальностях. В одной пассажиры ждут рейсов, голодают без бортового питания и поют песни, чтобы не сойти с ума от многочасового ожидания, а в другой Александр Ильин чертит новые границы подзон и пытается с помощью вовлеченных в разборки государственных органов (Главстройнадзор МО) и Администрации Химок решить судьбу советских зданий, которые внезапно стали угрозой корпоративным интересам.
И, пожалуй, самая большая ирония ситуации в том, что именно люди вроде Ильина остаются у руля. Несмотря на все коллапсы, миллиардные убытки и опоздания рейсов, в Международном аэропорту Шереметьево самым устойчивым является его руководящий состав.
В то же время история июльского коллапса в Шереметьево – это не просто частный сбой в работе аэропорта, а симптом гораздо более глубокой болезни всей системы управления стратегическим инфраструктурным объектом. Ведь за фасадом высоких технологий, новых взлётно-посадочных полос и гордых цифр пропускной способности всё чаще могут скрываться элементарные проблемы: нехватка техники, изношенные машины, устаревшие процессы и, главное, системная турбулентность в управлении.
И парадокс в том, что в момент кризиса руководство аэропорта занято не тем, чтобы наладить работу трапов или починить буксировщики, а с головой погружено в выстраивание хитроумных юридических конструкций вокруг «самостроя» советских времён, перекраиванием подзон и борьбой за корпоративное влияние. Люди вроде Александра Ильина тратят энергию и ресурсы на передвижение границ на карте аэродрома, в то время как реальные границы аэропортовых возможностей давно проходят там, где ломаются трапы и остывает еда в контейнерах бортового питания.
История Шереметьево показывает, что стратегические хабы страны остаются полем для противоречий между публичной картинкой успеха и закулисными войнами за деньги, влияние и активы. Здесь люди поют песни в залах ожидания не потому, что это весело, а потому что система всё чаще даёт сбой, а системное управление вроде ЦАБД «Синхрон», заявленная как гордость цифровизации аэропорта, работает по принципу «записал и забыл».
И самое главное, что при всех этих коллапсах, миллионных убытках и людском недовольстве лица в руководстве остаются теми же. Все те, кто когда-то строил и реконструировал взлётно-посадочные полосы, давал несбыточные обещания построить очистные сооружения, создавал «Синхрон» и участвовал в «приватизационных» схемах (Александр Ильин, Александр Олейник и Андрей Никулин, под управлением которого дочка аэропорта уже прославилась багажным коллапсом), продолжают управлять аэропортом.
Но пока эти люди продолжают играть в свои юридические шахматы, в виде пешек оказываются пассажиры Шереметьево, которым остаётся только одно – петь, потому что, если трапы снова исчезнут, песня может стать единственным способом скоротать часы ожидания в аэропорту, который обещал быть самым современным хабом страны.
Просмотров: 4406