Как крупнейший хаб страны превращается в монопольный узел
Никогда такого не было, и вот опять
В решении по делу «Аэрофлот» против ООО «Шереметьево Хэндлинг» – той самой «дочки» Международного аэропорта Шереметьево, которая отвечает за обслуживание воздушных судов – суд прямо зафиксировал, что за февраль-июнь 2024 года компания сорвала сроки предоставления услуг вне технологического графика в 849 случаях. И это не разовый сбой, а потоковое состояние, при котором практически каждый день на перроне обслуживающая ВС техника не выходит по расписанию. Рассмотрев представленные доказательства с обеих сторон, суд снизил неустойку, но оставил главный вывод: факт нарушений доказан, вина подрядчика – установлена.
То, что происходит в хэндлинговом контуре, по праву можно назвать «кризисом управляемости». А если говорить простым языком – компания-монополист просто не справляется даже с базовыми процедурами. Суд выявил серьезные проблемы управления крупнейшим аэропортом России, так как отставание техники, несостыковки смен, несвоевременная выдача ресурсов – можно сказать, что это ничто иное, как последствия деградации аэропортовой системы управления. В ходе рассмотрения дела суд отверг попытку «Шереметьево Хэндлинг» переложить ответственность на авиакомпанию – дескать, перевозчик якобы использовал ресурсы дольше положенного срока, так как никаких доказательств этому представлено не было. Иными словами, проблема внутренняя: ресурсов не хватает, координация провалена, контроль носит формальный характер.
Для аэропорта федерального значения такая статистика – это удар ниже пояса и не только по репутации. Это маркер деградации всей системы наземного обслуживания. Причем, в нормальной отраслевой практике, где работают несколько независимых операторов, любой сбой быстро компенсируется резервом. В Шереметьево же от резервов сознательно избавляются, оставляя место лишь дочерним компаниям аэропорта – монополиста. И когда они «падают», вместе с ними рушится и всё расписание.
Картина становится ещё мрачнее, если взглянуть на соседний участок – грузовой. Апелляционная инстанция по делу № А40-49791/2024 установила, что ООО «Москва Карго», ещё одна «дочка» Шереметьево, приняло на хранение изъятый таможней товар и… утратило его. Совместный акт осмотра зафиксировал – на складе, куда груз был передан официально, товара нет. Суд назвал вещи своими именами: утрата по вине хранителя. С компании взысканы убытки – 6 776,41 евро. Кассация оставила решение в силе, Верховный суд не усмотрел нарушений норм материального права при рассмотрении дела кассационной инстанцией и отказался пересматривать решение, поставив жирную точку в этом деле. А значит, вывод об утрате и вине грузовой структуры аэропорта вступил в законную силу.
Два судебных дела, две разные функции – перрон и склад, одна болезнь: разрушенная система контроля, неуправляемые ресурсы, потерянная ответственность. И обе структуры принадлежат одному центру – аэропорту, который давно превратился из инфраструктурного узла в корпоративное государство внутри государства. Здесь всё завязано на вертикаль: руководство аэропорта одновременно регулирует рынок доступа и само торгует услугами. Никто не может конкурировать, никто не может заменить подрядчика, и никто не контролирует качество услуг, кроме него самого.
Ранее наше издание уже выявляло главную суть проблемы управления в Шереметьево: когда аэропорт совмещает функции регулятора и игрока, конкуренция исчезает, а вместе с ней и дисциплина с ответственностью за результат, а также стремление что-то менять к лучшему – итак сойдет. Формально в отрасли провозглашают «недискриминационный доступ», но на деле каждая независимая инициатива душится системой внутренних согласований и аффилированных связей. Рынок превращается в закрытую экосистему, где решения принимаются не по эффективности, а по подчинённости.
Результат лежит на поверхности: «849 просрочек» в обслуживании бортов и «утраченный груз» на складе. И это не ошибочные цифры бухгалтерии, а статистика управленческого кризиса. И за каждым числом стоят невыполненный график, сорванное окно, потерянная смена, неотслеженный ящик с грузом.
В Шереметьево выстроена система, которая, как видим, не умеет контролировать саму себя. В то же время пока внутри одной структуры совмещены функции арбитра и продавца услуг, даже самые громкие судебные решения останутся симптомами, а не лечением болезни.
Перрон под давлением
Однако, чтобы понять всю глубину проблемы, нужно внимательно посмотреть на то, что именно вскрыл суд в деле «Аэрофлот» vs «Шереметьево Хэндлинг». Это не был конфликт по поводу одной конкретной услуги или спор о толковании строки в договоре. Суд исследовал практику работы подрядчика на протяжении пяти месяцев и увидел системную хроническую неспособность соблюдать сроки.
849 просрочек – это число само по себе звучит как технический коллапс, но важно понять, что именно скрывается за термином «услуги вне ТГО». Это не мелкие поручения, а важные операции на перроне, без чего самолёт может и не взлететь. Технологический график обслуживания(ТГО) - это заранее утверждённое расписание обслуживания рейсов. Но авиация -живая система, и часть операций может выполняться вне графика. Именно для этого существует механизм вне-ТГО – гибкий сервис по запросу авиакомпаний. И здесь подрядчик обязан реагировать оперативно: например, отбуксировать борт, обеспечив необходимое оборудование. Это зона, где проверяется не формальная, а реальная управляемость инфраструктуры.
Шереметьево в этом тесте провалилось. Согласно реестрам, подписанным обеими сторонами, «Шереметьево Хэндлинг» срывал сроки раз за разом. Причём в суде компания попыталась объяснить задержки тем, что Аэрофлот якобы «незаконно удерживал ресурсы», то есть использовал оборудование дольше, чем положено. Но суд внимательно просмотрел материалы средств объективного контроля (СОК), документы, запросил доказательства и не нашёл ни одного подтверждения этим заявлениям.
Суд прямо указал: если ресурс недоступен вовремя, потому что у компании нет свободной машины, бригады или техники – это не проблема авиакомпании, а проблема оператора. И если время подачи ресурса переносится не по вине клиента, ответственность несёт подрядчик.
Переводя это на производственный язык: у «Шереметьево Хэндлинг» нет резервной мощности. График строится на пределе, а любое отклонение превращается в каскад задержек. Это классический признак перегруженной, неустойчивой системы, где планирование ресурсов провалено, а оперативное управление выстроено хаотично.
Но ещё хуже дело обстоит с качеством контроля. Если компания, действительно, считала, что авиакомпания использует её ресурсы дольше положенного, она обязана была зафиксировать каждый эпизод: акт, отметка, система контроля времени. Ничего этого не было. А значит, это не просто управленческий прокол, а системный сбой СОК.
Служба производственного контроля у подрядчика, по сути, либо не работает, либо имитирует деятельность. И вот мы видим формализм вместо анализа и пустые ничем не подтвержденные заявления вместо процессов.
И здесь важно сказать: Аэрофлот – не мелкий перевозчик, которого можно игнорировать, а крупнейший клиент аэропорта, «домашний» перевозчик. Если даже с ним взаимодействие разваливается до уровня 849 просрочек и судебного иска, то что тогда происходит с менее влиятельными авиакомпаниями? А ведь за эти пять месяцев аэропорт должен был обслужить на прилет и вылет более 100 тыс. рейсов (в среднем более 20 тыс. рейсов ежемесячно). О каком конечном количестве просрочек может идти речь, если даже в случае с одной авиакомпанией выявлено 849 случаев?
Причем просрочки – это не только внутренняя проблема подрядчика. Это удар по всей операционной модели хаба. Ведь задержка подачи оборудования на один рейс может сдвинуть расписание, создать конфликт слотов, вызвать цепь задержек и риск авиаинцидентов.
Но хэндлинговый оператор действует так, будто время не имеет значения, а график можно «передоговорить». И это мышление монополиста: «куда они денутся? мы всё равно одни».
Результат – судебное решение, в котором подробно расписано, как подрядчик действует: нарушает, не признаёт, пытается переложить ответственность, не доказывает свои обвинения, срывает сроки, не держит резерв, не контролирует процессы.
Причем Аэрофлоту не привыкать к «высокому» качеству услуг хэндлера и всем «прелестям» системного подхода в Шереметьево. Ранее суд уже выявил проблему непродуманного управления инфраструктурой аэропорта Шереметьево и отсутствие надёжной системы радиосвязи между пилотами и наземными службами. Эта системная нехватка проявилась в полной мере в декабре 2021 года, когда самолёт Airbus A350 авиакомпании ПАО «Аэрофлот», не дождавшись завершения обработки антиобледенительной жидкостью, начал движение и случайно опрокинул спецмашину. Стрела поливальной машины зацепилась за фюзеляж, что привело к аварии и травме одного из сотрудников. Очевидцы отмечали, что лайнер внезапно тронулся с места, вызвав хаос.
В 2025 году судебное разбирательство лишь подтвердило удручающую картину: использование единой радиочастоты всеми службами аэропорта приводит к путанице в командах. Анализ других инцидентов выявил, что вместо чёткой координации сотрудники прибегали к импровизации: команды кричали через открытые окна, руководители приседали, чтобы разглядеть жесты под фюзеляжем, а вместо радиосвязи нередко приходилось бегать и выкрикивать указания.
И тут главный вопрос к центральной аэропортовой базе данных (ЦАБД) «Синхрон». Разве не это чудо цифровизации должно контролировать назначение и использование ресурсов аэропорта? Или этот функционал остался лишь в ярких выступлениях руководства айти-подразделений Шереметьево? И основная система, предназначенная для координации работы всех служб аэропорта (не только на перроне), функционирует нестабильно?
Как показал анализ системы, основная проблема в её архитектуре. Так, данные, например, о начале и завершении обслуживания самолёта, вводятся вручную оператором. Сотрудник получает задачу и подтверждает её выполнение простым нажатием кнопки. А так как система не имеет механизма объективной проверки фактического выполнения операций, она опирается исключительно на вручную внесённые данные. В результате в ней отсутствует объективная обратная связь, которая необходима для эффективного управления.
В итоге вместо централизованной цифровой системы управления ресурсами аэропорта мы имеем имитацию автоматизации, завязанную на ручных действиях операторов. ЦАБД «Синхрон», которая по замыслу должна быть мозгом аэропорта, на деле превратилась в электронный журнал отметок. А ведь без объективного контроля и обратной связи система теряет свой главный функционал, так как она не управляет процессами, а лишь фиксирует то, что человек посчитает нужным внести. Поэтому, пока «Синхрон» зависает, реальные процессы на перроне продолжают регулироваться старым добрым способом – криками, жестами и приседаниями. И именно эта «ручная» координация остаётся сегодня самой надёжной системой в Шереметьево.
Но это лишь половина картины. Вторая обнаружена на складе «Москва Карго». И она ещё страшнее, потому что там исчезают не минуты, а грузы.
«Москва Карго»: когда исчезает груз, исчезает ответственность
Как мы писали выше, еще более тревожные обстоятельства раскрылись в деле, где ООО «Система» выступило против ООО «Москва Карго» и Федеральной таможенной службы. Спор касался груза, изъятого таможенными органами и переданного на ответственное хранение в терминал «Москва Карго» – дочернюю структуру аэропорта. Согласно документам, груз должен был находиться на складе. Однако, когда компания потребовала его возврата, терминал не смог провести инвентаризацию. Впоследствии выяснилось, что значительная часть груза бесследно исчезла. Таможенная служба официально признала факт отсутствия товара. В феврале 2025 года, по решению суда, был проведён совместный осмотр, который окончательно подтвердил: груз не обнаружен.
В крупнейшем аэропорту страны, на охраняемом складе под таможенным контролем, исчезает товар, переданный государственным контролирующим органом на ОТВЕТСТВЕННОЕ хранение. Он не повреждён, не задержан – он просто пропал. Никто не в силах объяснить, как это произошло. И это уже не досадная оплошность, а зияющая институциональная пустота.
Если склад не может отследить обычный груз, кто гарантирует, что завтра он не потеряет опасный?
А временная потеря половины партии груза с медицинскими масками однажды даже закончилась судебным разбирательством. Причем и в этом случае ответственность чуть не легла на «несгибаемые» плечи «домашней» авиакомпании – ПАО «Аэрофлот», грузы которой в аэропорту Шереметьево по договору о наземном обслуживании может обрабатывать только грузовой терминал «Москва Карго».
Если ситуация с 849 случаями просроченного обслуживания свидетельствует о разболтанности в управлении, то дело о пропавшем грузе в «Москва Карго» указывает на симптомы куда более серьёзного кризиса. Ведь склад временного хранения – это не частное предприятие, вроде ООО «Иванов и партнёры», а неотъемлемая часть официальной инфраструктуры аэропорта Шереметьево. Через этот терминал ежедневно проходят грузы авиакомпаний, экспресс-перевозчиков и международных поставщиков. Это зона строгого таможенного контроля, оснащённая видеонаблюдением, службой безопасности, системой инвентаризации и чёткими процедурами допуска.
Почему Шереметьево уничтожает конкуренцию, даже когда она существует
Чтобы понять, почему в крупнейшем аэропорту страны разрушается качество наземного обслуживания, бессмысленно рассматривать только «Шереметьево Хэндлинг» или «Москва Карго». Эти компании – лишь витрина монопольной модели, которую аэропорт построил осознанно. Главная проблема не в подрядчиках, а в архитектуре власти внутри аэропорта.
Официально Шереметьево – это транспортная инфраструктура. Но фактически аэропорт – это корпорация, которая не только управляет взлётно-посадочными полосами, перроном, багажной системой, складами, но и сама продаёт коммерческие услуги на этой же инфраструктуре. Он одновременно контролирует доступ и торгует этим доступом. Это ключевое нарушение базового принципа любой конкурентной отрасли.
Самое важное: в Шереметьево существует второй грузовой терминал – независимый оператор, не принадлежащий аэропорту. Более того, этот терминал способен обслуживать грузы, багаж и выполнять наземное обслуживание ВС. То есть у авиакомпаний потенциально есть альтернатива монопольным «дочкам» аэропорта.
Однако аэропорт прилагает все усилия, чтобы решительно перечеркнуть эту альтернативу, подобно тому, как его грузовая «дочка» в своей презентации уже поставила жирный красный крест на конкуренте, вводя клиентов в заблуждение ложными сведениями о прекращении его деятельности.
На протяжении многих лет независимый терминал сталкивается с систематическими препонами: ограничения в доступе к перрону, задержки в выдаче пропусков и заведомо менее выгодные условия их использования, затруднения в организации логистических маршрутов, а также административное давление. По сути, аэропорт, пользуясь своим статусом владельца инфраструктуры, стремится подорвать позиции конкурента, лишая его возможности полноценно функционировать. И причина тому кроется не в низком качестве обслуживания независимого оператора, а в самом факте конкуренции – в нежелании аэропорта играть по правилам и соблюдать антимонопольное законодательство.
Этот конфликт дошёл до Федеральной антимонопольной службы. И ФАС в своем решении признала тревожный факт: аэропорт злоупотребляет доминирующим положением и нарушает закон о защите конкуренции. Государственный орган официально признал: Шереметьево сознательно препятствует независимому оператору наземных услуг.
Но если «дочка» главного оператора точно знает, что конкурента не пустят, она может работать, как угодно? И в этом случае авиакомпания не может выбрать другого провайдера, а вынуждена терпеть того, кого ей фактически навязывают? А посему и стимул что-то улучшать исчезает.
Именно поэтому «Шереметьево Хэндлинг» спокойно допускает 849 просрочек и не боится, что его заменят. Именно поэтому «Москва Карго» может потерять груз с важными медикаментами и даже не переживать по этому поводу. И все это происходит потому, что аэропорт не развивает конкуренцию, а уничтожает ее в зародыше.
Аэропорт хочет быть не платформой, а хозяином рынка. Он не хочет выбирать лучших, а хочет, чтобы все зависели от него.
И вот здесь становится очевидно: никакие внутренние реформы внутри «Шереметьево Хэндлинг» или «Москва Карго» ничего не дадут. Потому что сами эти компании являются лишь частью системы, построенной на отсутствии выбора, подавлении конкурентов и бесконтрольности.
Пока аэропорт совмещает роль владельца инфраструктуры и коммерческого оператора, всё будет повторяться: срывы, потери, судебные иски, вмешательство ФАС. И не стоит ждать изменений поведения, потому что проблема не в ошибках, а в стратегии контроля и вытеснения альтернатив.
И именно эта стратегия делает кризис наземного обслуживания не временным, а системным.
А системный кризис в авиации всегда заканчивается одинаково: в какой-то момент он выходит за рамки экономики и начинает угрожать безопасности.
Хаос в таможенной зоне как симптом системного распада Шереметьево
А ведь монополия Шереметьево – это не только вопрос качества предоставляемых услуг, но и глубокий кризис управляемости. Аэропорт, гордо заявляющий о соответствии «мировым стандартам», получается, на деле утратил контроль над ключевыми звеньями своей инфраструктуры. Это проявляется не только в судебных разбирательствах или конфликтах с независимыми операторами, но и в вопиющих публичных ситуациях, когда система на глазах у тысяч людей попросту перестаёт функционировать.
Только за последние четыре месяца аэропорт Шереметьево уже дважды наглядно продемонстрировал серьёзный кризис в системе управления распределением ресурсов, ярко проявившийся летом 2025 года в неспособности справляться с пиковыми нагрузками. В начале июля терминалы превратились в ночлежки для пассажиров, авиакомпании несли многомиллиардные убытки, а на перроне катастрофически не хватало базового оборудования: трапов, тягачей, погрузчиков. Техника, годами ржавевшая под снегом и дождём, не поддавалась оперативному восстановлению. Расписания трещали по швам, срывалась доставка бортового питания, а ситуация с 5 по 7 июля напоминала хронику бедствия: сотни отменённых вылетов, более тысячи задержек и десятки тысяч людей, вынужденных менять планы из-за коллапса. Корень проблемы крылся не в погоде или случайных сбоях, а в системной нехватке ресурсов, порождённой монополистической моделью, где один оператор вынужден тащить всё на себе. В отличие от зарубежных аэропортов, полагающихся на диверсифицированную работу множества хэндлеров, Шереметьево, обещавший 135 операций в час, с трудом вытягивал 100-120, окончательно обнажив несоответствие громким заявлениям.
А недавний эпизод в таможенной зоне стал еще более ярким маркером: если верить сообщениям телеграм-каналов, пассажиры международных рейсов были заблокированы в транзитной зоне без информации, без разъяснений и без движения очереди. Люди стояли десятками в коридорах, атмосфера напоминала не аэропорт федерального значения, а стихийный лагерь ожидания. Но самое поразительное, что сотрудники таможни и аэропорта сохраняли гробовое молчание. Никаких объявлений, никаких инструкций, никакой организации потока. Полная управленческая немота.
И только, когда видео попало в сеть, и поднялась волна негодования, аэропорт попытался откреститься: назвал телеграм-каналы «дестабилизаторами», заявив, что «ничего страшного не происходило». Официальная версия звучала так: в период с 14:30 до 15:00 в терминал прибыло шесть международных рейсов почти на 1900 пассажиров, с чем и была связана «небольшая задержка». То есть, по логике аэропорта, хаос в таможенной зоне – это «нормально, потому что прилетело много людей»?
Но проблема не только в том, что это попытка оправдаться, а в том, что аэропорт, мягко говоря, слегка исказил ситуации. Независимая проверка табло прилёта международных рейсов показала: в указанный промежуток времени не было шести рейсов на 1900 человек, а прилетело только 3 рейса и 953 пассажира, из чего следует, что официальное объяснение – лишь фикция. Аэропорт не просто не контролирует ситуацию – он пытается замаскировать провал управляемости, искажая данные.
И эти эпизоды симптоматичны, так как здесь нет ни технической аварии, ни форс-мажора. Просто система не смогла обработать пассажирский поток, что является самой базовой функцией любого крупного аэропорта.
И это тот же сценарий, который мы видим в наземном обслуживании, когда «Шереметьево Хэндлинг» срывает 849 операций, а «Москва Карго» теряет груз. Когда независимый терминал пытаются блокировать, а аэропорт реагирует на проблемы не исправлением процессов, а давлением. И именно так выглядит не управление, а попытка спрятать хаос. Ведь, когда аэропорт больше не контролирует базовые процессы, обвиняет СМИ, скрывает цифры и пытается переписать реальность – это уже не мелкий недочёт, а признак системного распада.
Но если он уже проявляется в пассажирской зоне, значит, трещины в фундаменте глубже, чем может показаться на первый взгляд. И дальше вопрос уже не в эффективности, а в безопасности.
От утраты контроля до риска катастрофы один шаг
Когда аэропорт теряет способность управлять людьми, ресурсами и даже собственными объяснениями, это уже не вопрос качества сервиса, а вопрос системной деградации. И здесь важно понимать: аэропорт не торговый центр, а объект повышенной опасности, где каждая операция встроена в цепочку авиационной безопасности. Если в такой цепочке появляются хаос, задержки и ложь – рано или поздно это превращается в угрозу полётам.
Сначала рушится дисциплина, затем контроль, а потом и ответственность. И в этот момент любую технологическую неисправность уже некому вовремя заметить, правильно задокументировать и грамотно исправить. Именно так рождаются аварийные ситуации: не из-за одной ошибки, а из-за среды, где ошибка никого не удивляет. Среды, в которой сбой превращается в норму. Именно в такую среду сегодня, похоже, и превращается наземная инфраструктура Шереметьево.
Всё, что связано с наземными операциями, должно работать как часы, потому что каждая минута отклонения может превратиться не в задержку, а в нарушение безопасности.
Опоздание тягача – это не «минус десять минут», а потеря слота на вылет, конфликт с другими рейсами, вынужденная перестройка схем движения и риск нарушений требований безопасности движения по перрону.
Теперь наложим на это официальные цифры: 849 случаев несвоевременного предоставления услуг вне технологического графика за пять месяцев. Это не «ошибка системы», это сама система и есть. И каждый такой случай – это точка, в которой технологическая цепочка ломается. Но когда таких точек сотни, управление перестаёт быть управлением и превращается в хаотическое лавирование.
Но ещё страшнее то, что в грузовом сегменте аэропорта произошла вещь, немыслимая для объекта такого уровня: склад, находящийся под таможенным контролем, утратил товар. И это признано официально.
Но если склад не способен точно сказать, что у него находится, можно ли быть уверенным, что он корректно работает с опасным грузом? С литиевыми батареями? С химическими веществами? С военными поставками? Кто гарантирует, что критические категории не окажутся перепутаны или утеряны? Суд доказал факт утраты, а значит, контроль не просто ослаблен, он формален.
И можно сколько угодно говорить о «современной инфраструктуре» и «цифровых платформах», но пока аэропорт совмещает роль арбитра и коммерческого игрока, он будет гасить конкуренцию, а не сбои. Он будет прятать проблемы, а не устранять их. Он будет защищать дочерние компании, даже если они проваливают ключевые функции, и обвинять клиентов, пассажиров, медиа, но только не себя и не свои структуры.
Поэтому любые попытки «реформировать деятельность дочерних структур» или «усилить контроль» обречены. Чинить «Шереметьево Хэндлинг» или «Москва Карго» бессмысленно, потому что они не причина, а следствие. Монополия аэропорта – это не дефект системы управления, а сознательное решение. И пока оно действует, каждый новый директор, новый регламент и новая цифровая система будут втянуты в ту же воронку деградации.
И выход здесь только один – полная реформа системы управления рынка аэропортовых услуг. Аэропорт должен управлять инфраструктурой и безопасностью, но не продавать услуги сам. Услуги должны оказывать независимые операторы, минимум два, а лучше три, чтобы конкуренция была реальной, а не декоративной. Авиакомпании должны иметь право выбора или право обслуживать себя самостоятельно. А доступ к инфраструктуре должен регулироваться прозрачными правилами, одинаковыми для всех. Только так появляются стимулы к качеству, резерв при сбоях и ответственность за результат. Только так работают крупнейшие хабы мира.
Государство уже также осознало, что происходит. Но пока что судебные решения, жалобы авиакомпаний, штрафы ФАС и публичные скандалы не изменили модель. Аэропорт продолжает защищать монополию. Но эта монополия уже не просто неэффективна – она опасна. И не только экономически и политически, а физически.
Если не вмешаться, мы дойдём до точки, когда сбой наземных служб будет приводить к регулярным авиационным происшествиям. И тогда обвинения «телеграм-каналов» в необъективности уже не сработают. Тогда придётся признать, что трагедия была не случайностью, а результатом системной слепоты.
И если не изменить модель сейчас, то Шереметьево станет примером того, как крупнейший аэропорт страны может рухнуть не от внешнего удара, а от внутренней деградации и хаоса в системе управления.
Одной из самых трагических глав в истории Шереметьево уже стала трагедия, произошедшая 5 мая 2019 года, когда пассажирский лайнер Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Аэрофлот» едва поднялся в воздух, как был поражен молнией. Электроника вышла из строя, автопилот отказал, и самолет перешел в ручное управление, к которому, как выяснилось впоследствии, пилоты не были готовы. Экипаж принял решение о возвращении, но посадка обернулась бедой: шасси надломилось, самолёт скользнул по полосе, как по льду, и вспыхнул, словно факел. Из 78 человек на борту погибли 41.
Расследование Межгосударственного авиационного комитета (МАК) в 2024 году возложило вину на «несогласованные действия пилотов», но заслуживают внимания и утверждения экспертов о том, что именно несогласованные действия и допущенные ошибки спасательных служб аэропорта привели к тому, что удалось спасти меньше половины пассажиров.
Эксперты выявили, что сотрудники пожарной охраны не были должным образом подготовлены к работе в условиях возгорания – ни физически, ни морально. Руководство пожарной службы Шереметьева не прошло необходимую сертификацию для управления операциями по тушению пожаров. Кроме того, спасатели не смогли оперативно проникнуть внутрь фюзеляжа из-за нехватки людей: в главном аэропорту столицы пожарные расчёты были укомплектованы по минимальным нормам, что не позволило быстро сформировать полноценную команду.
К великому сожалению, людей уже не вернуть, но только от правильного и своевременного решения будет зависеть – повторится трагедия еще раз или навсегда останется ужасающим единичным воспоминанием, выявившим всю наготу несостоятельности системного управления в крупнейшем аэропорту нашей страны. Трагедия 2019 года стала предупреждением. Но будет ли она последним звонком или лишь первой главой в череде катастроф зависит от того, хватит ли мужества признать, что системная слепота и монополистический застой – это не просто ошибка, а преступление против безопасности миллионов пассажиров, доверивших свои жизни.
Просмотров: 469