Постоянно на те же грабли: почему «Автотор» не стал АвтоВАЗом
«Приехали!»
Ещё каких-то пять лет назад у калининградского завода «Автотор» были все козыри на руках. Во-первых, нахождение в особой экономической зоне с соответствующими налоговыми послаблениями, во-вторых, контракты с ведущими мировыми производителями: в регионе выпускали Hyundai и Kia, BMW и Ford, Chevrolet и Opel, Hummer и Cadillac. В 2021-м журнал Forbes поставил предприятие на 38-е место в списке 200 крупнейших частных компаний страны с выручкой почти 250 млрд рублей.
Всё шло хорошо до 2022 года, когда из России ушли абсолютно все западные автопроизводители. Конвейеры остановились на несколько месяцев, необходимо было срочно перепрофилировать производство и найти новых партнёров. Где их искать? Разумеется, в Китае, других вариантов не было ни тогда, ни сейчас. И для «Автотора» началась новая жизнь – далеко не такая сладкая, как раньше.
Именно в этом главное отличие калининградцев от тольяттинского завода. Если АвтоВАЗ хоть и сотрудничал с европейскими концернами, построив, в частности, «Ларгус» на базе «Логана», и во многом зависел от поставок импортных комплектующих для той же «Весты», но в целом делал своё собственное, то «Автотор» полностью полагался на западных партнёров, которых в один миг не стало.
Продать непродаваемое
Так началась череда провалов, которая и продолжается до сих пор. Первым делом «Автотор» начал сотрудничество с китайцами BAIC и Chery. Концерны у себя на родине крупные и уважаемые – к примеру, все пекинские перевозчики используют в своих таксопарках автомобили исключительно марки BAIC, да и Chery у россиян уже давно на слуху. Другой вопрос, что была произведена крайне странная выборка моделей. Кроссоверы Chery Tiggo в России популярны? Конечно, да.
Однако вместо них в Калининграде удалось договориться о сборке лишь суббренда под странным названием Kaiyi. Что до BAIC, то выбор, в частности, пал в пользу пятиметрового рамного внедорожника BJ60, который многие называли конкурентом легендарному «Лэнд Крузеру». Вот только какой он ему конкурент с маломощным дизелем в 163 «лошадки», и это на такую-то массу? К сборке приступили в январе 2025-го, стоимость тогда начиналась от 5 млн рублей. Ценник, мягко говоря, немаленький, особенно за совершенно неизвестный продукт родом из Китая.
Параллельно был запущен странный, якобы итальянский (на самом деле, конечно, китайский) бренд SWM. Продажи всех трёх марок, не успев начаться, сошли практически на нет. Просто цифры: за 10 месяцев текущего года «Автотор» реализовал чуть больше 3 тыс. SWM и чуть больше 3 тыс. Kaiyi. На общем, пусть даже безрадостном, фоне российского авторынка это даже не капля в море, это то, что называют статистической погрешностью. К примеру, автомобилей Haval, которые собираются в Тульской области, за то же время было продано в 20 раз больше.
Ещё одна проблема «Автотора» в том, что, несмотря на мощности, которые готовы к полноценной сборке автомобилей, на заводе фактически занимаются отвёрточной сборкой. То есть, грубо говоря, прикручивают колёса к получаемым из Китая машинокомплектам да заливают необходимые жидкости. Настоящие автозаводы всё же работают несколько по-другому.
Тук-туки вместо «Кадиллаков»
Понимая, что на налоговых вычетах нельзя держаться бесконечно долго, партнёры выбраны не те, а продажи – катастрофически низкие, в Калининграде решили сделать ставку на электромобили, сегмент в России изначально мертворождённый. Причём собирать электрокары под собственными брендами: мол, наше, российское. Так, в марте 2025-го началось предсерийное производство миниатюрного «Амбера», который, по сути, представляет собой то ли квадроцикл, то ли тук-тук, только с крышей и печкой. В основе, естественно, компоненты из КНР. А недавно стартовали продажи, пожалуй, самой маленькой и самой дешёвой машины в России: имя ей Eonyx.
Основой легковой модели стал EEC Sunshine, основой микрогрузовичка – Luqi EV6000 Revolux. Его рассчитывают продавать компаниям, специализирующимся на доставках еды и мелких грузов. Всё это, естественно, электрическое и с крайне малым запасом хода. Есть ещё электрический седан «Амберавто А5», выпускаемый с 2023 года, встретить который, пожалуй, можно только в Калининградской области, и в основном в качестве такси.
Итого восемь брендов (ещё Forthing, Jetour и «Амбертрак»), несколько десятков моделей – АвтоВАЗ, казалось бы, и рядом не стоял. Завод должен работать на полную мощность, планомерно возвращаясь к показателям постковидного 2021 года (тогда было выпущено 180 тыс. автомобилей, для сравнения: показатели АвтоВАЗа за тот же год – 304 тысячи). Но в реальности в прошлом году калининградцам удалось собрать только 20 тыс. единиц техники. При этом умудряясь поддерживать в должном состоянии оборудование, рассчитанное на куда больший объём производства, и содержать огромный коллектив, которому надо платить зарплату.
Всё могло бы закончиться совсем плохо, если бы, как и предполагалось, налог на прибыль в особой экономической зоне приравняли к общим по стране 25%. Этого, к счастью для «Автотора», не случилось. Неудивительно, что пресс-служба предприятия придерживается политики полнейшего игнорирования запросов со стороны СМИ, ограничиваясь красивыми пресс-релизами.
Стратегия «Выжить бы»
Налицо классическая история взлёта и падения: от фантастически успешного автогиганта до терпящего бедствие завода, который всякий раз ошибается в выборе новой стратегии производства. Можно было бы пойти путём белорусского Belgee и взять себе в партнёры Geely – у белорусов сейчас всё хорошо. Можно было бы пойти путём «Москвича» и работать на госзаказы, выпуская непритязательные JAC’и для нужд такси и «Росгвардии». Но в анклаве то выбирают совершенно невнятный SWM, то голосуют собственным рублём за объективно ненужные на российском рынке машины-квадроциклы с электромоторами.
Сейчас у «Автотора» остаётся последний шанс – это партнёрство с Jetour, дочерней маркой вездесущей Chery. В начале октября началась сборка кроссоверов Dashing, наконец-то по полному циклу, со сваркой и окраской. Правда, речи о производстве двигателей и коробок передач, как в случае с тульским Haval, не идёт. Да и выбор модели странный – опять! Ведь Dashing – нишевый кроссовер, а лидер продаж у Jetour – модель Т2.
Эксперты и участники рынка, впрочем, считают, что шансы всё-таки есть: новые правила специальных инвестиционных контрактов стали заметно более мягкими: расчёт на компенсацию утилизационного сбора (баллов локализации для этого будет достаточно), а также – что, пожалуй, самое главное – на участие в госконтрактах. Это и чиновники, и такси. В первую очередь такси, ведь по новому закону о перевозках список машин, допущенных работать вместо привычных «Солярисов» и «Киа Рио», крайне мал. Jetour Dashing туда обязательно будет включён.
Но выйти на прежние объёмы производства новое партнёрство «Автотору» вряд ли позволит – только как-то удержаться на плаву. Основатель предприятия Владимир Щербаков уверяет, что к 2030 году компания будет выпускать 400 тыс. машин ежегодно. Верится, прямо скажем, с трудом. В этом плане калининградский автозавод напоминает весь современный российский автопром сразу: всё плохо, но могло быть хуже.
Архив
Компания «Автотор» была основана в 1994 году группой инвесторов во главе с бывшим заместителем председателя правительства СССР и председателем Госкомтруда СССР Владимиром Щербаковым. В 1997-м компания приступила к строительству завода на территории судостроительного предприятия «Янтарь». В том же году предприятие мощностью 10 тыс. автомобилей в год заработало – на церемонии открытия 16 мая присутствовал тогдашний премьер-министр Виктор Черномырдин. Всего за 1997-й завод выпустил 1679 авто.
Просмотров: 4744