Первых лиц государства будут возить на отечественных машинах
Пересадка главы
В мире есть изящные и безотказные немецкие «Мерседесы», но британская королева ездит на чопорном «Роллс-Ройсе», американский президент – на обвешанном центнерами хрома «Кадиллаке», а китайские лидеры – на изрядно напоминающих нашу 21-ю «Волгу» «Хун Цы». Ну, а российское руководство более полувека пользовалось продукцией автозавода имени Лихачёва, топорной, зато своеобразной и надёжной. Одна беда: лимузины обветшали и заменить их нечем. Но вот к 2016 году замена изрядно устаревшему «ЗИЛ-115» (он же 4104, он же 41047, он же 41052 и прочая, прочая) всё-таки появится. Не вполне понятны пока две вещи: кто будет проектировать новый «членовоз» и из каких деталей его будут собирать – из отечественных или из заграничных. Ну, и последняя загадка – кто возьмётся финансировать новый ЗИЛ? В бюджете денег на это не зарезервировано, и ходят слухи, что оплату амбициозного проекта поручат отечественному бизнесу. На добровольно-принудительных началах.
Нежелание правительства в случае с ЗИЛом вкладывать бюджетные деньги вполне объяснимо. В августе прошлого года, после того как в перспективе у завода замаячил правительственный заказ на «членовозы», из бюджета столицы на счета предприятия перечислили 2 млрд рублей. Но в итоге долг ЗИЛа просто вырос до астрономических 8 миллиардов…
Ожидалось, что на эти средства завод будет худо-бедно работать до появления некоего стратегического инвестора. Но ни единой концепции развития завода, ни сколь-либо внятных проектов лимузина предприятие так и не представило. И инвестор так и не появился. Да и деньги меж тем улетучились. Под занавес 2010-го пресс-секретарь Управления делами президента Виктор Хреков признал, что «в настоящее время разработать и построить принципиально новые машины российский завод не в состоянии». Тем не менее правительственное техническое задание ЗИЛу зачем-то оставили.
Собственно, отечественные конструкторы были не в состоянии даже как следует поработать над дизайном – вначале сообщалось, что новым кузовом займётся студия Святослава Саакяна, но впоследствии выяснилось, что рулить кузовной постройкой будут всё-таки иностранцы. Причём, по слухам, это будут французы из «Рено». Почему именно они – тайна за семью печатями: у «Рено» напрочь отсутствует позитивный опыт постройки автомобилей представительского сегмента. Зато имеется негативный опыт: в 70-е французские официальные лица отказывались пересаживаться с утончённых, изящных «Ситроенов» на пузатые «Рено-30» из-за крайне невнятных внешних и технических данных этой машины, а совсем недавно провалилась ещё одна попытка концерна построить «членовоз» – Vel Satis. Тем не менее министр Сердюков, представляя правительству эскизы лимузина «ЗИЛ», который придёт на смену всем служебным иномаркам, находящимся в распоряжении высших чиновников, упомянул именно про «Рено», который «окажет нам помощь в разработке». Впрочем, те, кто видел те самые эскизы, уверяют, что внешне машина ничем принципиально не отличается от старого доброго «ЗИЛ-41047», возившего ещё Горбачёва. Так или иначе, на днях представители ЗИЛа объявили о начале масштабного обновления производства, «замороженного» 20 лет назад, и о покупке новейшего оборудования в США.
Эскизы, судя по всему, потенциальным заказчикам понравились: пресс-секретарь главы правительства Дмитрий Песков оценил проект как «интересный». По его словам, на представительские «ЗИЛы» пересядут в первую очередь президент и председатель правительства, а вслед за ними и чиновники высшего ранга. Но дело это нескорое: на разработку и изготовление новых «членовозов» уйдёт порядка четырёх-пяти лет.
История повторяется: с отечественными представительскими автомобилями в нашей стране долго не задавалось, не задаётся и сейчас. Историки отмечают, что пересадить Иосифа Сталина на советский автомобиль удалось лишь в 1946 году, спустя десятилетие после того, как в СССР стали серийно производить полноценные правительственные лимузины. Не доверял генералиссимус отечественному автопрому, предпочитая передвигаться на американских «Паккардах». И, как свидетельствовал известный советский инженер-конструктор и популяризатор автомобильной техники Юрий Долматовский, у него были на то весьма веские причины.
В начале 30-х советское руководство задалось целью освоить серийное производство элитных лимузинов. Подобного опыта у отечественных автомобилестроителей не было – по той простой причине, что им и не ставили такую задачу. Император Николай II хоть и владел «Руссо-Балтом» местной сборки, крайне редко на нём ездил, предпочитая английские и французские машины, а глава Совнаркома Владимир Ленин вполне обходился двумя «Роллс-Ройсами» и французскими Turkat-Mery SMT (аббревиатура расшифровывалась как «Са мажесте лё Тсар» – «Его Величество Царь») и Delaunay-Belleville с оригинальным круглым радиатором. Сталину же поначалу хотелось пересесть с «Паккардов» на отечественные автомобили – для него это был вопрос престижа, – расхотел пересаживаться он уже после того, как столкнулся с их первыми отечественными образцами.
В 1930 году решено было построить первый отечественный «членовоз». Для начала попробовали подрядить известных западных конструкторов. Велись переговоры со знаменитыми уже в те времена немцем Фердинандом Порше и чехом австрийского происхождения Гансом Ледвинкой. Порше, представлявший концерн «Даймлер-Бенц», отказался по той причине, что вот-вот должен был открыть собственное конструкторское бюро, о котором мечтал всю жизнь. Ледвинка, которого пригласили на правах «вдохновителя» первого советского легкового автомобиля «НАМИ-1», скопированного с его «Татры-12», на тот момент не имел достаточного опыта разработки больших машин. Даже совпавшее по времени строительство «Татры-70» для президента Бенеша он передоверил проектному бюро своего соотечественника Йозефа Содомки.
Мэтры вежливо отказались, и тогда руководство ВАТО (Всесоюзного автотракторного объединения), которое курировало разработку «членовоза», решило пойти по простому пути. Конструкторы «заимствовали» внешний облик американского Buick-Eight образца 1932 года. Показали эскизы наркому Серго Орджоникидзе, тому они понравились, и ленинградский завод «Красный путиловец» получил правительственный заказ на строительство 2 тыс. таких автомобилей.
Для начала построили шесть машин «Л-1». Чтобы понять, насколько удачно ленинградцам удалось скопировать представительский «Бьюик», решено было провести автопробег из города на Неве в Москву. По пути сломались все шесть автомобилей, причём поломки были из серии безнадёжных. В ярости Орджоникидзе передал заказ на московский завод ЗИС (нынешний ЗИЛ).
Видимо, предчувствуя неудачу с «Л-1», в 1932 году Серго Орджоникидзе вновь пригласил в СССР Порше и даже устроил ему ознакомительную поездку по ударным стройкам. В конце поездки отцу «Жука» предложили возглавить автозавод в Москве или в Нижнем Новгороде. Порше ещё раз подумал и отказался окончательно. Видать, не судьба была Фёдору Антоновичу (так называл Порше-старшего Орджоникидзе) поработать в СССР – спустя 40 лет неисповедимые пути-дороги приведут на Волжский автозавод его сына, конструкторское бюро которого приложит руку к знаменитой вазовской «тройке», а позже и к «восьмёрке».
Тем временем за разработку «членовоза» взялись на столичном заводе имени Сталина. Своих дизайнеров у завода не нашлось, и разработку кузова заказали американцам из фирмы «Бадд». За полтора года и полмиллиона долларов – неслыханную по тем временам сумму – «ЗИС» получил готовый кузов. В серию машина пошла в 1936 году под названием «ЗИС-101». До 1941 года было построено 8752 такие машины. Но Сталин пересаживаться на отечественную семиместную машину не пожелал, хотя ему подарили один из четырёх первых сошедших с конвейера автомобилей. Да и другие руководители предпочитали американские автомобили «ЗИСам». Не доверяли, помнили о неудаче с «Л-1». Только в 1946 году вождя удалось пересадить в советский «ЗИС-110», да и то лишь потому, что машину практически полностью скопировали с привычного Сталину «Паккарда». Копировать «членовозы» на автозаводе имени Лихачёва прекратили к 1958 году – первая целиком собственная разработка «ЗИЛ-111» даже удостоилась Почётного диплома на международной выставке в Брюсселе. А в 1978-м появился первый образец «ЗИЛ-115» – именно эти машины до сих пор выполняют представительские функции в зарубежных поездках наших лидеров. И хотя о принципиально новом «ЗИЛ-4112» сообщалось ещё восемь лет назад, на деле дальше 115-го проекта наши конструкторы так и не ушли.
О новом лимузине пока известно немного. Первые экземпляры будут бронированными, вес каждой машины будет не меньше 5 тонн. Под капотом у новых «ЗИЛов» предположительно будут хорошо известные восьмицилиндровые агрегаты от 41 047-й модели, немного доработанные. Рабочий объём – 7700 кубических сантиметров, мощность порядка 400 лошадиных сил. Вначале изготовят несколько стандартных образцов, но затем появятся седаны с укороченной базой и даже парадные фаэтоны.
Просмотров: 1985