Кто и зачем перекраивает грузовые ворота страны
Терминал под снос
В центре многолетнего противостояния оказался независимый грузовой оператор, десятилетиями работающий на территории аэропорта Шереметьево. Компания обрабатывает значительные объёмы грузов и международных отправлений. И сегодня именно этот комплекс оказался под угрозой демонтажа.
Причем отправной точкой очередной масштабной административной кампании стали письма заместителя генерального директора аэропорта Александра Ильина. Эти кляузы инициировали процесс попыток признания ряда объектов терминального комплекса незаконными и фактически запустили процедуру, которая может привести к сносу зданий. Под угрозой оказались не отдельные строения и не какой-то один спорный объект, а целая система инфраструктуры: складские корпуса, производственные помещения и даже главное здание терминального комплекса – вместе представляющие собой элементы логистической цепочки, обеспечивающей обработку грузов. И масштаб его работы впечатляет – только за период с 01.01.2020 по 31.12.2025 на территории терминала и его силами было обработано более 187 миллионов посылок. В 2025 году через него прошло более 100 млн отправлений – свыше половины всего импорта из иностранных маркетплейсов в Россию.
Часть зданий, объявляемых сейчас самостроями, была построена и введена в эксплуатацию ещё в советский период (в 80-е годы) Центральным Управлением международных воздушных сообщений ГА Министерства ГА СССР и на протяжении десятилетий использовалась без каких-либо нареканий. Они учитывались в имущественном обороте, эксплуатировались как элементы действующего грузового комплекса, обслуживали реальные грузовые потоки и обеспечивали работу терминала. Тем не менее именно после появления писем заместителя гендиректора аэропорта активизировалась административная кампания по признанию объектов конкурента структур Шереметьево самовольными постройками.
Но самые большие опасения вызывает то, что в эту игру, в которою с самого первого шага играют не по законам, а по «понятиям», без зазрения совести включились и государственные надзорные структуры.
Первоначально требовалось доказать, что здания, построенные и введённые в эксплуатацию за подписью Министра гражданской авиации СССР, являются самовольными постройками. Однако, когда очевидной стала несостоятельность этой концепции, её сменила версия о якобы проведённой реконструкции зданий без получения необходимых разрешений.
В качестве «неоспоримого» доказательства были представлены слайды из презентации терминального комплекса. Хотя речь в них шла не о реконструкции зданий, а о совершенствовании организации труда, логистических систем и модернизации производственных процессов. По-видимому, руководство аэропорта, не привыкшее к развитию и обновлению, склонно по аналогии со своими действиями видеть в любых изменениях лишь нечто незаконное.
На первом этапе в дело с полной самоотдачей включается Главгосстройнадзор МО. Ведомство запрашивает документы, подтверждающие получение разрешения на «реконструкцию», и не получив их, (что вполне логично, так как никаких работ по реконструкции в строительном понимании этого слова не производилось), приходит к выводу, что реконструкция была произведена без разрешения, а следовательно, теперь смело можно включать здания в некий реестр самовольных построек и отчитаться перед руководством МАШ о выполненном задании.
Но тут стоит отметить, что проверки и решения Главгосстройнадзора МО, поддержавшие линию по объявлению объектов терминального комплекса «самостроем», сопровождались нарушением требований Федерального закона №248-ФЗ «О государственном контроле (надзоре)», в частности статей 56, 64 и 75, задающих рамки контрольных мероприятий, допустимые меры реагирования и сам порядок административного воздействия. Так, осмотр представителем ведомства проводился фактически формально. Владельца заранее не уведомили, доступ на территорию терминала не запрашивали и полноценное техническое обследование не проводили. Инспектор лишь визуально посмотрел на здания с перрона аэропорта через ограждение, то есть с чужой территории и без контакта с собственником. В ответе надзорного органа это прямо указано: осмотр выполнен «с общедоступной территории».
В то же время перрон международного аэропорта является зоной с максимально жёстким режимом транспортной безопасности, куда посторонние могут попасть только по строгим правилам. Поэтому возникает вопрос, как режимная зона оказалась «общедоступной территорией» для осмотра чужих объектов и почему такого наблюдения оказалось достаточно, чтобы внести здания в реестр самовольных построек? Но, несмотря на многократные обращения в правоохранительные органы, ответа на этот вопрос пока нет.
Причем данные, полученные через отверстия в заборе, настолько «достоверны», что даже рядом стоящие контейнеры или навесы, сделанные в целях охраны труда для защиты персонала от снега, принимаются за капитальные части зданий.
При этом, если Главгосстройнадзор МО принимает решения на основании весьма сомнительных «доказательств», то независимый оператор опирается на официальные данные Бюро технической инвентаризации. Эти сведения формируются в результате регулярного проведения государственного технического учета и технической инвентаризации объектов капитального строительства и предназначены для обеспечения органов власти достоверной информацией, необходимой для контроля градостроительной деятельности, ведения баз данных о размещении объектов капитального строительства, формирования налоговой базы, функционирования системы государственной регистрации прав и кадастра, а также для целей государственного статистического учета.
В соответствии с требованиями Положение об организации государственного технического учета и технической инвентаризации объектов недвижимости в российской федерации, государственный технический учет и техническая инвентаризация объектов недвижимости выполняются уполномоченными организациями БТИ и включают обследование объектов, присвоение им инвентарных, реестровых и кадастровых номеров, а также внесение данных в реестр недвижимости.
По результатам инвентаризации на каждый объект составляется технический паспорт, где фиксируются его местоположение, состав, назначение, технические характеристики и иные сведения. Инвентаризация проводится первоначально при постановке объекта на учет и в дальнейшем периодически для отражения произошедших изменений (если они были).
В ходе подготовки к судебным заседаниям была проведена техническая инвентаризация зданий терминального комплекса, по итогам которой признаки проведения работ по их реконструкции выявлены не были. При этом терминальный комплекс на протяжении всего времени своего существования регулярно обращался в БТИ для проведения технической инвентаризации объектов в соответствии с Приказом Государственного комитета РФ по строительству и жилищно-коммунальному комплексу №120 от 31 мая 2001 г. «Об утверждении правил ведения единого государственного реестра объектов градостроительной деятельности». В результате за эти годы сформировался значительный массив материалов проверок.
Так, только по одному из спорных объектов перед выдачей обновленного технического паспорта БТИ проанализировало сведения, содержащиеся в семи документах ранее проведённых инвентаризаций за период с 2009 по 2025 годы, при этом обследование осуществлялось с использованием геодезической сети и измерительных средств.
Что же касается первоначального возведения объектов, то строительство всех зданий производилось исключительно в соответствии с планом развития аэродрома, ранее утвержденным различными ведомствами, и в том числе – руководством самого Шереметьево.
Существенным обстоятельством, подтверждающим законность объектов терминала, является также то, что грузовой оператор располагает более чем 40 лицензиями и сертификатами. На протяжении всего периода деятельности организации они многократно обновлялись, поскольку без наличия указанных разрешительных документов осуществление деятельности в течение столь длительного времени было бы невозможно. И получены они все были в соответствии с требованиями ведомств их выдававших. Их получению предшествовали серьезные процедуры по проверке разрешительных документов на объекты терминала и деятельность организации.
Несмотря на заявления Главгосстройнадзора МО о своей первостепенной роли в данном споре и ссылки в жалобах Ильина на решение Межведомственной комиссии о признании объектов терминала самостроями как на основной аргумент, в действительности всё выглядело совсем иначе.
Так, началу кампании предшествовало ознакомление представителя Шереметьево с материалами дела шестнадцатилетней давности, на котором впоследствии была выстроена вторая часть данной процедуры . Оплата услуг нотариуса, заверявшего страницы сайта независимого грузового оператора, якобы «подтверждавшие», по мнению руководства аэропорта, проведение реконструкции и услуги компании «Сигма Метрикс» по аэрофотосъёмке также осуществлялись силами или за счёт главного заинтересованного лица – материнской структуры конкурентов независимого оператора.
По сути, именно с желания устранить конкурента с перрона и началась вся эта история. Но когда к категории самовольной застройки пытаются отнести объекты, которые десятилетиями существуют в составе действующей аэропортовой инфраструктуры, являясь независимой от главного монополиста функциональной частью и конкурирующей с его структурами, возникает не просто правовой спор, а серьёзное сомнение в добросовестности самой кампании. В таком контексте борьба с «самостроем» начинает выглядеть не как восстановление законности, а как поиск наиболее удобного инструмента для вытеснения нежелательного конкурента.
Земля, с которой всё началось
Однако основа конфликта лежит значительно глубже. Она связана с земельными решениями, принятыми в нарушение закона ещё в девяностые годы. Именно тогда и была заложена та конструкция, которая много лет спустя превратилась в главный рычаг давления.
Тогда земельный участок под имущественным комплексом терминала был передан в аренду аэропорту, а не собственнику расположенных на нём зданий. На первый взгляд для человека, далёкого от земельного права, это может показаться всего лишь особенностью оформления. На деле именно в этом решении содержался источник будущего конфликта. Потому что в российском праве здание и земля под ним не существуют как две независимые величины, случайно оказавшиеся рядом. Логика закона прямо противоположна: тот, кто владеет объектом недвижимости, должен обладать и законной, устойчивой, защищённой возможностью пользоваться земельным участком, на котором этот объект стоит и без которого он не может нормально эксплуатироваться.
Именно это закрепляет статья 271 Гражданского кодекса РФ, и эта норма защищает саму экономическую и правовую связь между зданием и землёй. Собственник строения не может быть превращён в просителя, зависящего от воли третьего лица, которое контролирует участок под его же имуществом. Нельзя полноценно владеть, использовать, обслуживать и защищать свой объект, когда земельная основа этого объекта находится под контролем другой структуры, особенно той, которая одновременно является конкурирующим игроком того же самого рынка.
Ту же логику развивает статья 39.20 Земельного кодекса РФ, которая закрепляет преимущественное право собственника объекта недвижимости на получение земельного участка под этим объектом.
Эта же правовая конструкция подтверждается и статьёй 39.6 Земельного кодекса РФ, которая определяет порядок предоставления земельных участков, находящихся в государственной или муниципальной собственности. Смысл этой статьи заключается в том, что земля не может распределяться произвольно, по удобству сильнейшего или в обход того лица, чьи права на объект уже существуют и должны учитываться государством в первоочередном порядке.
Администрация Химок, по всей видимости, не сочла нужным учитывать требования российского законодательства и включила участок под имущественным комплексом независимого терминала в договор аренды с аэропортом, отказав собственнику зданий в его законном праве на прямой договор аренды. В результате возникла ситуация, при которой владелец терминального комплекса оказался отрезан от своего земельного участка и был вынужден пользоваться им через субаренду. И все последующие попытки восстановить свое нарушенное право столкнулись с отказами.
В результате – формально здания оставались в его собственности, однако возможность их эксплуатации фактически зависела от другой структуры, являющейся прямым конкурентом терминального комплекса, что и стало впоследствии основой для дальнейшего давления.
Росимущество: от возможности исправить ошибку к участию в конфликте
Но особенно показательно в этой истории поведение Росимущества.
Именно здесь спор о старых ошибках превращается в вопрос о текущей ответственности государства. Потому что одно дело допустить серьёзное нарушение, а совсем другое – знать о его наличии и имея все полномочия для его устранения, а также понимая масштаб последствий, не исправить ситуацию.
Когда стало очевидно, что земельный участок под зданиями терминального комплекса был оформлен не на собственника этих зданий, у ведомства была возможность и обязанность устранить допущенное нарушение.
Для этого требовалось лишь привести земельные отношения в соответствие с действующим законодательством, а именно: заключить прямой договор аренды с собственником расположенных на участке объектов недвижимости и тем самым восстановить принцип единства судьбы земельного участка и неразрывно связанных с ним объектов.
Такое решение автоматически устранило бы ключевой источник конфликта и ликвидировало бы саму основу давления.
Но вместо устранения нарушения ведомство, которое обязано обеспечивать соблюдение законодательства при использовании федеральной собственности, заняло позицию, фактически совпадающую с интересами аэропорта. Росимущество не только не восстановило законность в земельных отношениях, но и включилось в процесс, который начал работать уже не на исправление старой ошибки, а на усиление давления на терминальный комплекс.
Исполнительный лист спустя шестнадцать лет
Не менее показательно позиция Росимущества проявилась и в истории с исполнительным производством.
Речь идёт о судебном решении, вступившем в законную силу ещё 28 апреля 2009 года, по которому исполнительный лист мог быть предъявлен к исполнению в течение трёх лет (до 28 апреля 2012 года). Однако на протяжении шестнадцати лет Росимущество фактически не предпринимало действий, направленных на принудительное исполнение данного судебного акта.
Более того, в 2025 году представитель Росимущества обратился в Арбитражный суд города Москвы лишь с заявлением о выдаче исполнительного листа, а не о восстановлении срока его предъявления к исполнению. Это объясняется тем, что в представленной доверенности его полномочия ограничивались только получением исполнительного документа и не включали право заявлять ходатайство о восстановлении пропущенного срока предъявления исполнительного листа к исполнению.
Соответственно, Арбитражный суд города Москвы также не восстанавливал срок предъявления исполнительного листа к исполнению, а лишь восстановил срок на подачу заявления о его выдаче.
Несмотря на это, Химкинским РОСП было возбуждено исполнительное производство. При этом в постановлении о его возбуждении судебный пристав указал, что исполнительный документ соответствует установленным требованиям и срок его предъявления к исполнению не истёк, в то время как каких-либо оснований для такого вывода в документе не приведено. В результате исполнительное производство было возбуждено при фактически истёкшем и не восстановленном судом сроке предъявления исполнительного листа, что противоречит требованиям Федерального закона № 229-ФЗ «Об исполнительном производстве».
Особое внимание вызывает и сам факт внезапной «реанимации» исполнительного листа, так как документ, длительное время находившийся в архиве, был извлечён и предъявлен к исполнению именно в период активной фазы давления на терминальный комплекс.
При этом требования исполнительного листа по значительной части объектов уже были фактически исполнены ранее. По оставшимся зданиям продолжаются судебные процессы о признании права собственности и об изменении способа исполнения судебного решения.
В такой ситуации принудительное исполнение старого судебного акта создаёт прямой риск невозможности исполнения будущих судебных решений. Если здания будут снесены сейчас, а впоследствии суд примет иное решение по спорным объектам, восстановить уничтоженную инфраструктуру уже будет невозможно.
Причём история с демонтажем имеет ещё одну важную деталь. Так, невыполнение судебного решения 2009 года по нескольким объектам было связано с действиями самого аэропорта.
Так, демонтаж старых строений и строительство новых объектов были предусмотрены проектом создания современного высокотехнологичного грузового терминального комплекса. Проект был разработан лицензированным проектным бюро ФГУП ГПИ и НИИ ГА «Аэропроект» и получил профессиональное признание как инновационное решение.
Однако одним из ключевых препятствий для сноса части зданий стали ошибки в кадастровых документах, допущенные аэропортом при постановке на кадастровый учёт высвобождаемого земельного участка, передаваемого терминалу в аренду. Устранение этих ошибок зависело от Шереметьево, однако соответствующие действия длительное время не предпринимались, тогда как терминальный комплекс не имел возможности исправить их самостоятельно.
В результате оказался заблокирован как проект модернизации терминального комплекса, так и фактическое исполнение решения суда в части сноса объектов. При этом на протяжении многих лет данная ситуация не вызывала у Росимущества каких-либо возражений или активных действий.
Дополнительно терминальный комплекс обращался в Администрацию г. Химки и Росавиацию с запросами о возможности сноса объектов и о порядке его проведения, однако ответы на эти обращения получены не были.
Таким образом, грузовой оператор предпринял все возможные действия для исполнения судебного решения, тогда как в сложившихся условиях снос оставшихся объектов объективно невозможен.
При таких обстоятельствах наиболее разумным решением было бы окончание исполнительного производства на основании статьи 47 Федерального закона № 229-ФЗ «Об исполнительном производстве» и направление взыскателю уведомления о невозможности взыскания по исполнительному листу в порядке статьи 46 указанного закона.
Тем более что само исполнительное производство было возбуждено с нарушением закона, поскольку срок предъявления исполнительного листа к исполнению давно истёк и судом восстановлен не был.
В то же время, уничтожение крупнейшего грузового терминального комплекса способно нанести экономике страны значительный ущерб. Через него проходят огромные объёмы международных отправлений, экспресс-доставки и грузов электронной торговли. Фактически речь идёт об одном из ключевых элементов логистической системы, обеспечивающей поступление товаров в страну.
На этом фоне особую тревогу вызывает позиция аэропорта. В период, когда его дочерние структуры столкнулись с сокращением грузопотока и усилившейся конкуренцией за клиентов, вместо развития инфраструктуры и повышения качества услуг был выбран иной путь, направленный не на объединение совместных усилий, а на устранение конкурента.
Такая линия поведения приобретает особенно серьёзное значение в нынешних условиях. Страна уже сталкивается с последствиями сложной геополитической ситуации, когда обстрелы со стороны Украины приводят к разрушению инфраструктуры и осложняют восстановление регулярных поставок и устойчивость логистических цепочек.
И именно на этом фоне внутри страны предпринимаются действия, способные подорвать логистические цепочки, к чему фактически может привести уничтожение компании, являющейся важным звеном системы поставок. Попытка ликвидировать терминальный комплекс, через который проходят значительные объёмы грузов, не только усугубляет уже существующие трудности, но и создаёт дополнительные риски для экономической устойчивости и стабильности логистической системы.
Особенно тревожным выглядит и то, что эти события разворачиваются не где-то на периферии, а в самом центре транспортной системы страны – в крупнейшем авиационном логистическом узле России. И тут возникает вопрос: на чьей Вы стороне, господа руководители и владельцы аэропорта Шереметьево?
Ведь любая дестабилизация работы крупнейшего терминального комплекса неизбежно отражается на всей цепочке поставок, так как сбой одного узла приводит к задержкам грузов, перераспределению потоков и перегрузке соседних инфраструктурных мощностей.
Именно поэтому происходящее вокруг грузового терминала в Шереметьево уже нельзя рассматривать как обычный корпоративный конфликт. Речь идёт о перераспределении контроля над стратегической инфраструктурой, последствия которого могут выйти далеко за пределы одного аэропорта и затронуть всю систему национальной логистики.
Просмотров: 909