ВВА-14 конструктора Роберта Бартини должен был иметь 14 двигателей
Самый необычный самолет советской эпохи
Роберт Людвигович Бартини
Роберто Орос ди Бартини – Roberto Oros di Bartini – родился в 1897 году в городе Фиуме, (Австро-Венгерская Империя) – сегодня город Риека в Хорватии. Этот человек был буквально сделан из нестандартных решений. Он был приемным сыном садовника, работавшего у австро-венгерского вице-губернатора этого региона, барона Людовико Ороса ди Бартини. В 1900 году, жена вице-губернатора приняла решение взять на воспитание трехлетнего Роберто. В некоторых источниках говорится, что садовнику ребенка подбросила некая дворянка, а сам Роберто был сыном барона Людовика. В этой статье мы не будем подробно рассказывать о биографии Роберта Бартини. Она есть в интернете, желающие могут прочитать. Отметим лишь основные её этапы. В 1912 году гимназист Роберто увидел в Фиуме демонстрационные полёты русского лётчика Харитона Славороссова (Семененко). Юный Роберто «заболел» небом. Как офицер он участвовал в Первой мировой войне. Во время знаменитого Брусиловского прорыва, попал в плен. В плену он находился под Хабаровском, где впервые познакомился с большевиками и стал убежденным коммунистом. В 1920 году он вернулся на родину, но уже в 1922 году Итальянская коммунистическая партия направила его в Советский Союз. Он стал работать в Москве на Научно-Опытном аэродроме ВВС. С 1929 года Роберт Людвигович Бартини стал начальником отдела морского опытного самолётостроения. В дальнейшем его карьера переживала взлеты и падения. Это объяснялась реалиями жизни нашей страны в 30-х годы. В конце концов, он был назначен Главным конструктором СНИИ ГВФ – Гражданского воздушного флота. В гражданском НИИ Бартини проектирует истребитель «Сталь-6», на котором был установлен рекорд скорости в 420 км/ч. Окрыленный Бартини на его базе проектирует истребитель «Сталь-8», но в 1934 году проект закрывается, как не соответствующей тематики Гражданского воздушного флота. Бартини критику признал, и в 1935 году им был создан 12-ти местный пассажирский самолет «Сталь-7» с крылом «Обратная чайка». В 1936 году этот самолет был представлен на международной выставке в Париже, а в 1939 году на нем установили рекорд скорости для гражданских машин 405 км/ч. Используя этот проект как базовый, Бартини начал проектировать бомбардировщик ДБ-240. Закончил разработку его преемник В.Г. Ермолаев. Самолет Ер-2 строился небольшой серией. Роберт Людвигович не смог завершить эту работу, так как 14 февраля 1938 года он был арестован НКВД. Обвинения были стандартные – связь с Тухачевским и работа на Муссолини. Свой срок он отбывал в знаменитой «шарашке», где под руководством Туполева целый ряд известных авиаконструкторов занимались проектированием самолетов. Бартини работал над бомбардировщиком Ту-2. В начале 1942 года Лаврентий Берия поручил Бартини создание реактивных истребителей для перехвата бомбардировщиков Люфтваффе. Роберт Людвигович разработал два проекта, а с 1944 по 1946 годы занимался проектированием транспортных самолетов. Им были разработаны проекты четырех самолетов различного назначения. В 1946 году Бартини был освобождён, а в 1956 году реабилитирован. Всё послевоенное время он разрабатывал проекты самолетов различных типов и назначения. Почти все его проекты остались на бумаге, но в них конструктор вносил какие-то новые элементы, которые потом использовались при проектировании серийных самолетов,
В начале 60-х годов ХХ века Бартини задумался о создании крупного самолета-амфибии с вертикальным взлетом. Он первым провел работы по изучению экранного эффекта для улучшения взлетно-посадочных характеристик самолетов. В дальнейшем экранный эффект использует Ростислав Евгеньевич Алексеев для создания своих экранопланов. В 1968 году коллектив Бартини переезжает в Таганрог в КБ Бериева, которое специализировалось на проектировании гидросамолетов. Именно там Бартини создал свой знаменитый самолет ВВА-14 – вертикально взлетающую амфибию. Эта машина имела еще индекс М-62. Было построено два экземпляра ВВА-14. В 1976 году один самолет был модернизирован в экранолет, который получил название 14М1П. В 1974 году Роберт Людвигович Бартини умер, оставив после себя проекты 24 самолетов, часть из которых была построена малой серией, или в единичных экземплярах, а часть осталась только проектами.
ВВА-14
В 60-е годы ХХ века для Советского Союза появилась ещё одна угроза – атомные подводные лодки с баллистическими ракетами «Посейдон» и «Поларис». Всего за время «холодной войны» в составе американского флота числилось 41 атомная подводная лодка с баллистическими ракетами «Поларис» и «Посейдон». Каждая субмарина несла по 16 баллистических ракет с дальностью полета 2 200 км. Эту угрозу с океанских направлений надо было парировать. В СССР пошли двумя путями. Во-первых, в состав советского флота стали входить корабли дальней океанской зоны с противолодочным оружием и вертолетами на борту, а, во-вторых, в стране была создана эшелонированная система противолодочной авиации, способной найти и уничтожить вражескую субмарину. Океанскую зону прикрывали базовые противолодочные самолеты Ту-142, морскую базовые противолодочные Ил-38 и летающие лодки Бе-12, ближнюю зону – противолодочные вертолеты Ка-25, Ка-27 и вертолеты-амфибии Ми-14. Подробнее о системе противолодочной авиации в Советском Союзе смотри статью «Ненужный рекордсмен». Бартини был в курсе работы по созданию противолодочной авиации и предложил своё решение. Он считал, что аэродромы морской авиации, где базируются противолодочные самолеты океанской и морской зон известны противнику, и будут являться целью при нанесении упреждающих ударов. Кроме этого, самолеты достаточно долго находятся в зоне патрулирования, а это даст возможность противнику понять, какие из субмарин будут находиться под угрозой уничтожения. Бартини предложил фантастическое, по тем временам, решение. Противолодочный самолет должен взлетать из любого места. Даже там, где нет взлетно-посадочных полос. Он должен уметь находится длительное время в режиме ожидания с выключенными двигателями – как на суше, так и на водной поверхности. Бартини считал, что средствами авиационной и космической разведки 60-х - 70-х годов такой самолет, находящийся в режиме ожидания с воздуха, или из космоса будет обнаружить крайне сложно. Таких требований к летательным аппаратам в то время не выдвигал ни один из авиаконструкторов. По сути, Бартини предложил создать самолет-амфибию с вертикальным взлетом. Не удивительно, что военные идею поддержали, и в ноябре 1965 года вышло соответствующее решение Комиссия Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам – ВПК при СМ СССР. Авиация ВМФ хотела получить самолет с вертикальным взлетом и посадкой, имеющий поисково-прицельную систему «Буревестник», несущий современное по тому времени противолодочное оружие, и имеющий возможность дозаправки в море. Работы начались на Ухтомском вертолетном заводе – там находилось КБ Камова, разрабатывающее палубные вертолеты для советского флота. Впоследствии, ОКБ Бартини перевели в Таганрог, где находилось КБ Бериева, отвечающее за проектирование летающих лодок.
Планировалось построить самолет-амфибию, обозначенную как ВВА-14 (вертикально взлетающая амфибия), имеющую скорость 650-750 км/ч, с высотой полета 10-12 км, дальность полета при вертикальном взлете должна была составлять 4 500 км. Боевая нагрузка составляла 2 тонны, и состояла из авиационных противолодочных торпед, авиабомб и мин, расположенных в отсеке для вооружения самолета. Самолет должен был быть оборудован системой дозаправки в море с танкеров, подводных лодок и специальных плавучих контейнеров с керосином, которые заранее сбрасывались по маршруту патрулирования – такой экзотический способ тоже был предусмотрен. Первый образец был готов в 1972 году. У конструкторов получился самолет, который не был похож ни на один летательный аппарат в мире. Кроме необычного внешнего вида на самолете должны были разместиться 12(!!!) подъемных двигателя РД-36-35ПР и два маршевых двигателя. Такой компоновки мировая авиационная промышленность ещё не видела! Эти двигатели были модификацией единственного существовавшего тогда авиадвигателя ПД-36, который устанавливался на самолетах вертикального взлета и посадки Як-36, Як-38 и Як-38М. Суммарно, все 12 подъемных двигателя должны были обеспечить тягу почти в 52 800 кг. Здесь необходимо сделать небольшое отступление. Максимальная взлетная масса ВВА-14 составляла 52 тонны. То есть получается, что еще на этапе проектирования была заложена необходимость взлетать с неполной загрузкой. Но Бартини считал, что при вертикальном взлете под корпусом будет создаваться воздушная подушка, и тяговооруженность нового самолета может быть меньше единицы. Горизонтальный полет обеспечивали два двигателя Д-30М тягой по 6,8 тонны каждый. На ВВА-14 использовались самолетные стойки шасси, а для взлета с воды – два 14-ти метровых поплавка. Экипаж самолета состоял из трех человек. Оборонительного пушечного вооружения ВВА-14 не нес, но на нём был установлен комплекс ближней обороны, который состоял из систем активных и пассивных помех.
Проект был очень сложный. Были проблемы с разработкой авионики и системы управления для новой машины. Как мы уже говорили, было построено два экземпляра ВВА-14. Из-за сложностей в разработке двигателей для вертикального взлета (двигатели РД-35ПР разрабатывались в Рыбинском КБ моторостроения, и с ними было всё не просто), была создана модификация – экранолет, соединяющая в себе экраноплан и обычный самолет, то есть летательный аппарат, был способен двигаться как в режиме экраноплана, так и самолета. Она – вторая машина – получила индекс 14МП1. ВВА-14 получила неофициальное прозвище «Змей Горыныч»
Испытания
Первые испытания начались в 1972 году. С целью соблюдения секретности машина была покрашена в цвета «Аэрофлота» и несла на борту гражданский регистрационный номер. На первой машине стояли только двигатели для горизонтального полета, поэтому на ней проверялись, как работают системы ВВА-14 в самолетном режиме. Двигатели для подъёма еще только разрабатывались в Рыбинске. Первый полет состоялся 4 сентября, летные испытания ВВА-14 в самолетном режиме закончились летом следующего, 1973 года. За это время было совершено 107 полетов общей продолжительностью 103 часа. Проверили и испытали поплавки. ВВА-14 из Таганрога перегнали в ЛИИ в подмосковный город Жуковский.
В 1974 году ушел из жизни Роберт Людвигович Бартини. Без своего создателя судьба ВВА-14 была предрешена. КБ Бериева была занята разработкой А-40 и работы по ВВА-14 отошли на второй план, тем более, что подъемный двигатель так и не был разработан. Тем не менее, работы продолжались. Как мы уже говорили, вторую машину переоборудовали в экранолет. Эти конструктивные решения потом использовал Ростислав Алексеев в своих экранопланах – опытовом КМ и серийных «Орленке» и «Лунь». ВВА-14 передали в авиационный музей в Монино, где, начиная с 2013 года, энтузиасты пытались восстановить уникальную машину. К сожалению, за последние годы работы были остановлены.
Заключение
Был ли шанс у Роберта Бартини построить свой уникальный самолет? Представляется, что ответ на него будет неоднозначен. ВВА-14 был настолько неординарной машиной, что возможности двигателестроения и авионики в 60-х – 70-х годах ХХ века не позволяли решить эту задачу. Даже если представить, что в Рыбинске довели бы РД-35ПР до рабочего уровня, и испытателям удалось бы достигнуть всех заявленных характеристик, то наверняка самолет бы не пошел в серию. «Змей Горыныч» был очень сложен в эксплуатации, и летчики из строевых частей не смогли бы штатно эксплуатировать такую фантастическую по тем временам технику.
Просмотров: 19