Как рушатся памятники и исчезает безопасность
«Ровнее других»
К счастью, обошлось без жертв. Но для жителей села Николо-Урюпино это стало потрясением: люди до последнего надеялись, что памятник архитектуры не только сохранят, но и реконструируют. В августе этого года Главное управление культурного наследия Московской области утвердило предмет охраны. И несмотря на утрату интерьеров, именно на нового собственника возлагалась обязанность сохранить исторические фасады, включая портики с колоннадами.
Однако усадьба рухнула, и это не стало неожиданностью для местных жителей. О том, как новый владелец усадьбы Ара Абрамян относится к памятнику, местные жители неоднократно сообщали в надзорные органы. Весной этого года они писали, что работы могут вестись безответственно и непоследовательно, силами неквалифицированных рабочих, без утверждённого проекта реставрации. В то же время – это не только нарушение законодательства о культурном наследии, но и зона ответственности Главгосстройнадзора Московской области, так как речь идёт о фактических строительных работах без разрешений и контроля.
И здесь закономерно возникает вопрос: А где же был руководитель Главгосстройнадзора Московской области Артур Гарибян, когда рассыпалось здание XIX века? Разве не он возглавляет ведомство, отвечающее за контроль за реконструкцией и строительством? Разве не он неоднократно проявлял жёсткость, требуя немедленного сноса зданий под предлогом обеспечения безопасности?
Напомним: именно Гарибян подписывал письма, в которых указывал, что здания крупнейшего грузового терминала страны, возведённые ещё в советское время Центральным управлением международных воздушных сообщений Гражданской авиации Министерства Гражданской авиации СССР, якобы являются самостроями и несут угрозу целому аэропорту. Он убеждал, что такие объекты нужно срочно снести ради безопасности полётов.
Но почему же трещащая по швам усадьба, находящаяся в аварийном состоянии, вдруг перестала быть угрозой? Почему не контролировалось наличие проекта реконструкции, не назначалась комиссия, не велось надзора? Почему забота о безопасности, столь ярко звучавшая в его требованиях к другим объектам, исчезла, когда речь зашла о памятнике культурного наследия?
И здесь важная деталь заключается в том, что Артур Гарибян, министр правительства Московской области по государственному надзору в строительстве, своё детство провёл в Армении. Возможно, именно эта биографическая близость объясняет его особое отношение к Аре Абрамяну – президенту общественной организации «Союз армян России», который как раз и стал владельцем усадьбы Никольское-Урюпино. Ведь именно под лозунгами обеспечения безопасности Гарибян столь настойчиво добивался сноса зданий крупнейшего грузового терминала страны, силами которого ежемесячно обрабатывается свыше 10 миллионов экспресс-отправлений и ежегодно – половина всех кроссбордерных посылок электронной коммерции, доставляемых из-за рубежа в Россию. Его закрытие стало бы серьёзным ударом не только по электронной торговле и потребителям, но и по экономике страны в целом.
Но, когда речь зашла о культурном наследии, оказавшемся в собственности руководителя Союза армян России, его принципиальность неожиданно сменилась полным бездействием.
Избирательная строгость или «Все терминалы равны, но…»
Этот контраст особенно очевиден и на примере Шереметьево. Именно в этой точке расследование выводит на удивительное противоречие. Так, если открыть публичную кадастровую карту портала пространственных данных Национальной системы пространственных данных, то на ней вторая подзона аэропорта включает множество объектов, не внесённых в кадастр и, как можно о том сделать вывод, не имеющих разрешений на строительство. И среди них значатся технические помещения АО «МАШ», насосная станция, главное и складские здания грузового терминала «Москва Карго» (дочернего предприятия аэропорта Шереметьево), ремонтный ангар ООО «Шереметьево-Хэндлинг» (еще одной «дочки» АО «МАШ»), КПП аэропорта, здание дирекции АО «МАШ» и даже Терминал «А».
Но внимание Главгосстройнадзора МО и лично Гарибяна сосредоточилось только на зданиях АО «Шереметьево-Карго», являющегося прямым конкурентом дочернего предприятия аэропорта.
Совпадение ли, но толчком к этой кампании стали письма заместителя директора по корпоративному развитию аэропорта Александра Ильина. Именно он развернул целую кампанию, в течение короткого времени направив в надзорные органы, включая Ространснадзор, серию кляуз, где утверждал, что здания «Шереметьево-Карго» – это самострои, подлежащие сносу. В этих посланиях фигурировали и главное здание компании, и склад опасных грузов. При этом никаких экспертиз или официальных проверок проведено не было, ссылки делались лишь на реестр самовольных построек, который впоследствии просто растворился при загадочных обстоятельствах.
В то же время часть объектов, находящихся, казалось бы, в пределах второй подзоны, удивительным образом оказалась как бы за её границами. Так, например, Бизнес-центр, расположенный практически внутри этой подзоны, совершенно не удостоился внимания многоуважаемого Артура Гарибяна и заместителя генерального директора аэропорта. Более того, если верить данным публичной кадастровой карты Московской области, земля под ним каким-то образом оказалась не государственной, а частной собственностью.
И это при том, что Бизнес-центр находится буквально в шаговой доступности от зданий грузового терминала, которые, по заявлениям «борцов за безопасность», представляют серьёзную транспортную угрозу для воздушных судов, совершающих полёты в Шереметьево. В свою очередь высокие застеклённые башни Бизнес-центра, где солнечные блики способны ослепить пилотов авиалайнеров, почему-то в данном случае угрозой не считаются.
Не подпадает деятельность Бизнес-центра и под требования Приказа Росавиации от 17.04.2020 N 395-П «Об установлении приаэродромной территории аэродрома Москва (Шереметьево)», прямо запрещающего в пределах второй подзоны размещение объектов, не связанных с обслуживанием пассажиров и обработкой багажа, грузов и почты, техническим обслуживанием воздушных судов, хранением и заправкой авиационным топливом, обеспечением энергоснабжения и иной инфраструктурой аэропорта.
А ведь именно на Приказ, регламентирующий требования к объектам, размещаемым в подзонах аэропорта, с особым усердием ссылались сначала господин Ильин в своих многочисленных жалобах, а затем заместитель главы Химок Кристина Мадатова в текстах, скопированных из этих обращений. А также и сам Артур Гарибян в многочисленных формальных отписках Главгосстройнадзора Московской области, также, видимо, подготовленных на основе писем Ильина.
И здесь проявился парадокс: если принять аргументы Ильина, то под снос можно подвести и сам аэропорт, ведь весь комплекс расположен в тех же подзонах ПАТ. Получается, что и терминалы, и даже досмотровые установки с интроскопами в пассажирских зонах формально подпадают под его логику. Но тогда выходит, что либо аэропорт сам нарушает закон, либо обвинения в адрес «Шереметьево-Карго» изначально были инструментом давления.
Тем не менее Администрация Химок, Ространснадзор и Главное управление государственного строительного надзора Московской области не только поддержали эти претензии, но и активно включились в кампанию, не потребовав дополнительных экспертиз и документов.
Главгосстройнадзор МО под управлением Артура Гарибяна при этом стал одной из ключевых сил в этой атаке. Постройки, возведённые ещё в 1985 году Центральным Управлением международных воздушных сообщений Гражданской авиации Министерства гражданской авиации СССР и десятилетиями использовавшиеся без нареканий, вдруг оказались вне закона. И это произошло именно после того, как АО «МАШ» проиграло борьбу за монополию в аэропорту.
Правда, подобная избирательность в действиях Гарибяна не единична. Ресурс ОИНФО обращал внимание, что в городе Одинцово его ведомство закрывало глаза на массовые нарушения градостроительных норм. Там незаконные реконструкции и захват общественных территорий проходили открыто, но никакой реакции не последовало.
Так, здание бывшего узла связи «Ростелеком» на Можайском шоссе, 20, компания ООО «Перспектива» фактически перестраивала в торгово-деловой центр: менялись фасады, расширялись проёмы, осваивалась зелёная зона. Всё это, как надо понимать, оформлялось как «капремонт», хотя речь шла о полноценной реконструкции без нужных разрешений. Аналогичные истории наблюдались в ТЦ «О’Парк», «Вестор», при реконструкции магазинов в жилых домах.
Почему же советские здания вдруг объявляются самостроями и подлежат сносу, а свежие и очевидные нарушения в Одинцово не вызывают интереса у надзорных органов?
И получается, что из сотни объектов без кадастрового учёта «опасными» оказались только здания конкурента.
Начинает закрадываться подозрение, что речь идёт не о беспристрастной заботе о безопасности, а об избирательном подходе. Или снос «Шереметьево-Карго» – лишь первый шаг в борьбе с самостроями в Шереметьево, и вслед за ним под удар попадут и дочерние компании аэропорта, а затем и сам аэропорт?
Хотя больше напрашивается аналогия с известной фразой Джорджа Оруэлла: «Все равны, но некоторые ровнее других». Только в современной версии это звучит так: «все терминалы равны, но у некоторых родственники в нужных местах». Так постепенно выделилась привилегированная каста, которая взяла управление в Шереметьево в свои руки.
Ошибки в планировке и реальные угрозы
Эта история стала наглядной иллюстрацией того, как надзорные органы умеют проявлять показную принципиальность там, где нужно снести «неугодные» здания, и в то же время закрывают глаза на реальные риски, напрямую связанные с безопасностью тысяч пассажиров. Пока борьба с отдельным конкурентом велась с фанатизмом и рвением, достойным куда более серьёзных целей, сама система безопасности крупнейшего аэропорта страны оказывалась на втором плане.
Особенно ярко это проявилось во время реконструкции аэродрома Шереметьево. Работы велись без участия серьёзных проектных организаций, которые могли бы предусмотреть не только соблюдение действующих норм, но и будущие требования авиации: рост размеров авиалайнеров, увеличение размаха крыльев, новые стандарты безопасности, необходимость расширения рулёжных дорожек и стоянок. Всё это должно было быть заложено в проект ещё на этапе планирования.
Но этого сделано не было. Вместо этого под давлением властей Московской области территории подзон аэропорта на протяжении последних лет систематически «урезались», а жилая застройка подступала всё ближе. Вопросы безопасности отодвигаются на второй план, зато открывались новые возможности для освоения бюджета. В результате пространство аэродрома сжималось до минимума. На бумаге это позволяло застройщикам возводить новые кварталы и «осваивать» землю, но на практике крупнейший аэропорт страны оказывался лишённым необходимого резерва для безопасной работы.
Последствия оказались предсказуемыми. Рулёжные дорожки слишком узки, расстояния между ними минимальны, а запас прочности по инфраструктуре фактически отсутствует. В итоге аэродром оказался просто не приспособлен к безопасной эксплуатации современных авиалайнеров. Похоже, именно поэтому 24 сентября, около 20:30, два пассажирских борта – Airbus A330 китайской авиакомпании Hainan Airlines и Sukhoi Superjet 100 авиакомпании «Россия» – не смогли разойтись и столкнулись при рулении. Российский лайнер получил повреждения рулевого оперения, у Airbus пострадала часть крыла. К счастью, обошлось без пострадавших, но сам факт происшествия стал прямым подтверждением того, что в «самом современном» аэропорту страны не нашлось места даже для безопасного разъезда двух самолётов.
Более того, этот эпизод уже вышел за рамки обыденной гражданской плоскости: происшествие переквалифицировали в уголовное дело, и то, чем оно завершится, покажет только время. Но уже сейчас очевидно: если вина будет переложена на пилота крупнейшей китайской авиакомпании, подобный поворот вряд ли послужит укреплению отношений между Китаем – одним из ключевых и самых ценных союзников России – и нашей страной.
Причем это не единичный случай, когда два самолета не смогли разъехаться в Шереметьево. Так, 3 сентября 2019 года в Шереметьево при буксировке Boeing 777 Royal Flight произошло столкновение с Airbus A330 «Аэрофлота», готовившимся к вылету в Пекин. В результате повреждения получили оба борта. По экспертной оценке, пострадавший самолёт авиакомпании Royal Flight восстановлению не подлежит.
А в марте 2019 года грузовой Boeing 747 AirBridgeCargo получил повреждения крыла и закрылок во время буксировки авиалайнера на территории аэропорта.
С другой стороны, возникает вопрос: если надзорные органы столь последовательно боролись за снос зданий терминала ради «безопасности», законная деятельность которого подтверждается наличием около 235 лицензионно-разрешительных документов, то почему они не проявили ту же самую принципиальность, когда речь шла о сохранении территории и стратегическом проектировании аэродрома, где от качества решений зависит жизнь и безопасность людей?
А ведь это не единственный пример. В Шереметьево регулярно фиксируются вынужденные уходы на второй круг из-за посторонних предметов на ВПП. Само покрытие взлётно-посадочной полосы вызывает вопросы: обломки покрытия не раз оказывались прямо под колёсами авиалайнеров, а на стоянках, где осуществляется обслуживание воздушных судов, спецтехника буквально утопает в перроне, как в зыбучих песках пустыни.
Но разве для крупнейшего аэропорта страны такие факты могут считаться мелочами? Это не просто тревожные сигнал, а прямая угроза авиационной безопасности и жизням тысяч пассажиров.
Таким образом, в крупнейшем аэропорту страны реальная безопасность остаётся под угрозой: самолёты сталкиваются на рулёжных дорожках, пилоты вынуждены уходить на второй круг, а взлётно-посадочная полоса периодически рассыпаются под колёсами авиалайнеров. Но все эти системные проблемы почему-то не становятся предметом пристального внимания надзорных органов.
Зато борьба с «Шереметьево-Карго» ведётся с особым усердием и последовательностью. В отличие от вопросов проектирования аэродрома или качества покрытия ВПП, которые напрямую связаны с безопасностью полётов, именно здания терминала неожиданно оказались «угрозой». И здесь снова проявляется главный парадокс: надзор работает не там, где есть реальные риски для жизни людей, а там, где необходимо зачистить конкурента в интересах определённых структур.
И потому главный вопрос, который остаётся без ответа: что для властей и надзорных органов важнее – реальная безопасность граждан и сохранение культурного наследия или интересы тех, кто оказался «ровнее других»?
Эскалация конфликта: от кляуз к попытке отъёма земельного участка
А пока реальные угрозы безопасности игнорируются, культурное наследие рушится без контроля, а надзорные органы направляют усилия на снос зданий конкурента дочерней компании аэропорта, руководство АО «МАШ» продолжает действовать всё настойчивее. В июне 2025 года АО «МАШ» направило уведомление об одностороннем расторжении договора субаренды земельного участка, на котором расположен грузовой комплекс. Договор был заключён в 2010 году сроком на 49 лет, и одностороннее расторжение в нём не предусмотрено. Тем не менее «МАШ» регулярно заявляет о намерении провести комиссионный осмотр участка для его «высвобождения» и возврата в своё пользование. Причем, несмотря на то, что на территорию терминала представители аэропорта (правда, доверенности на представление интересов компании у них отсутствуют) так ни разу допущены не были, после каждого визиты они подписывают акт, в котором сообщают о проведении осмотра территории АО «Шереметьево-Карго» и выявлении на его территории незаконных эксплуатируемых построек. Но разве эти неправомерные действия не являются признаками попыток захвата земельного участка до вынесения судебного решения и не идут вразрез с законом?
В то же время, пункт 1 статьи 310 ГК РФ запрещает односторонний отказ от обязательств, если он прямо не предусмотрен законом или договором. Пункт 2 статьи 450 ГК РФ устанавливает, что договор может быть расторгнут только судом, при существенном нарушении условий другой стороной.
В свою очередь судья Арбитражного суда Московской области, рассматривающий данное дело, в определении указал: ч. 4 ст. 46 ЗК РФ прямо закрепляет, что уведомление об одностороннем отказе от договора аренды земельного участка может направить исключительно исполнительный орган государственной власти или орган местного самоуправления.
То есть судья подчеркнул, что АО «МАШ» не является органом власти и не обладает полномочиями расторгать договоры аренды. Таким образом, можно сделать вывод, что уведомление АО «МАШ» юридически ничтожно. Более того, судья обратил внимание, что участок принадлежит Российской Федерации, а АО «МАШ» лишь посредник, извлекающий выгоду из субаренды, и потому не вправе подменять собой государственные органы.
Важно и другое: «Шереметьево-Карго», будучи собственником зданий, приобретённых в результате приватизации, обладает исключительным правом на оформление земельного участка под ними – в аренду или в собственность, согласно п. 1 ст. 36 ЗК РФ. АО «МАШ» этот факт проигнорировало, попытавшись объявить участок своей территорией.
Следующее рассмотрение дела назначено на 6 октября 2025 года.
Причем, данный конфликт не уникален. В 2017 году в деле № А41-84284/2017 «МАШ» пыталось добиться сноса здания бывшего Центрального экспертного склада Министерства авиационной промышленности СССР. Объект был построен на основании постановления Совета Министров СССР, а после приватизации перешёл к АО «Виконт-Авиа».
Аргументы АО «МАШ» были те же: постройка незаконна, мешает эксплуатации, подлежит сносу. Но суд пришел к иному выводу: здание возведено на законных основаниях, право собственности зарегистрировано, а требования аэропорта надуманны.
Ключевым моментом стало то, что земля под этим зданием была передана «Виконт-Авиа» напрямую, минуя «МАШ». Фактически суд исключил аэропорт из схемы распоряжения землёй и закрепил участок за законным владельцем. Это стало серьёзным прецедентом: суд показал, что советские постройки не могут объявляться «самостроями» ради интересов АО «МАШ», а права собственников подлежат защите, даже если это означает обход интересов арендатора-аэропорта.
И вот история повторяется, и АО «МАШ» снова пытается объявить законные здания самовольными и отобрать землю. Но перед глазами есть судебное решение, которое уже раз и навсегда показало пределы его полномочий.
Именно поэтому заседание 6 октября 2025 года приобретает ключевое значение. Суду предстоит определить, кто окажется сильнее – монопольный спрут с иностранными корнями, который годами зачищает конкурентов любой ценой и уже был замечен в выводе 36 миллиардов рублей в неизвестном направлении, или закон, который однажды уже поставил АО «МАШ» на место. Не случайно именно по требованию Минтранса участие иностранных акционеров в управлении Шереметьево было ограничено, и Арбитражный суд лишил их корпоративных прав. (Уже даже государство вынуждено было вмешаться, чтобы защитить национальные интересы страны и её транспортную безопасность.)
Теперь же перед судом стоит вопрос куда более серьёзный, чем судьба одного грузового терминала. Ему предстоит определить, смогут ли национальные интересы России устоять перед монопольным диктатом, или же будущее стратегического объекта окажется в руках тех, кто привык выводить миллиарды за рубеж и действовать зачастую вразрез с интересами государства.
Просмотров: 1472