Почему «зелёные» машины в России оказываются плохо востребованными
Электрокрах
То, что развитие электротранспорта в стране отчаянно буксует, чиновники прекрасно понимают, но от намеченных планов отступать не намерены – после принятия соответствующей стратегии, которую, впрочем, планируют отправить на доработку, включать задний ход уже поздно. А картина вырисовывается неприглядная: «зелёные» машины просто не покупают. И дело совсем не в общем положении дел на авторынке, который, мягко говоря, переживает не самые лучшие свои времена.
Посмотрим на цифры. Продажи «электричек» в начале года рухнули сразу на 63%, а по итогам первых пяти месяцев 2025-го объём сократился в 3 раза по сравнению с аналогичным периодом 2024-го. Да, во дворах по-прежнему появляются всё новые и новые «Зикры» и «Лисяны», но эти машины фактически игрушки для богатых, и они совсем не показатель.
На таком фоне каждый первый утюг считает необходимым рассказать что-то новое об «Атоме», который с учётом его астрономической цены будут покупать разве что каршеринговые компании и таксопарки, и то – из-под палки, а в Калининграде запускают, очевидно, провальный проект по производству электрических грузовичков Eonyx. Складывается ощущение, что зелёная повестка развивается исключительно вопреки реальному положению дел.
Причины и следствие
А реальное положение дел таково, что электромобили в России оказались попросту невостребованными. Не стоит смотреть на Москву и Санкт-Петербург, где их довольно часто можно встретить в потоке, аналогично не стоит смотреть на Ростов и Таганрог – там для «электричек» в плане климата самое то. Большая же часть России как ездила, так и продолжает ездить на привычном бензине и дизеле, а условная Tesla в условном Салехарде – просто прихоть местного нувориша, в гараже у которого, естественно, найдутся и «обычные» автомобили.
Электромобиль – это в первую очередь батарея. А батарее необходима зарядка. Много ли соответствующих станций можно встретить на российских трассах, особенно некрупных, сугубо региональных? Половина страны – это четыре, пять, а то и девять месяцев зимы. Чем ниже температура окружающего воздуха, тем больше в машине будет источников потребления и тем быстрее «электричка» будет разряжаться, сокращая запас хода, ставя крест на мобильности – самом важном качестве для любой машины. Но дело не только в климате и инфраструктуре, где-то избыточной, где-то явно недостаточной или попросту отсутствующей.
Главная причина, полагают эксперты, в дороговизне. При прочих равных электромобиль всегда будет дороже своего бензинового аналога. А благосостояние россиян, прямо скажем, оставляет желать лучшего. Машины же, самые обычные машины, без литий-ионных батарей, после введения утильсбора стали баснословно дорогими: здесь накопить бы на обыкновенный «Москвич 3», какой уж там электрический. Да и, строго говоря, покупать просто нечего: бюджетных предложений в данном сегменте – единицы.
Что касается сугубо техники, то неприятность заключается ещё и в том, что упомянутая выше батарея фактически самая дорогая деталь в экомашинах. Да, они требуют меньше денег на обслуживание в первые годы, ведь нет необходимости менять масло в ДВС, закупать дорогостоящие свечи зажигания и так далее. Но в один прекрасный момент придётся менять батарею, а это значит поменять весь автомобиль. А, как известно, у нас ездят долго: средний возраст российского автопарка почти 20 лет.
Отмена ряда льгот ещё один «кнут» вместо «пряника». Так, далеко не во всех городах электровладельцы освобождены от уплаты транспортного налога (в Москве не платят, в Санкт-Петербурге – платят), на машины иностранного производства не распространяется бонус в виде бесплатного проезда по платным трассам, зарядка теперь – за деньги.
Миллиарды надо отбивать
Итак, резкий спад продаж вполне объясним: электромобили – это дорого, это непрактично, это сложно, это ненадёжно с учётом погодных условий. Да и нужно ли? Природа спасибо точно не скажет: электричество всё же берётся не из розетки, да и утилизация батарей – вообще не про экологию. Но запущенный однажды паровоз остановить уже никто не в силах, особенно если он слетел с рельсов.
Есть концепция развития электротранспорта в России, и согласно этому документу, к 2030 году доля экомашин должна составить не меньше 10% от общего числа всех выпускаемых в стране автомобилей. То есть примерно 150 тысяч. А сколько производится сейчас? С 2022-го по конец 2024-го – внимание! – чуть больше 9 тысяч. Однако документы одобрены на высшем уровне, огромные средства уже вложены. И в заводы – от калининградского «Автотора» до липецкого «Моторинвеста», – и в инфраструктуру. Это не миллионы, это миллиарды. Которые надо отбивать, иначе кому-то будет очень больно.
Плохо ли это, хорошо – уже не имеет значения. Остаётся только вопрос: «как?». И на него есть лёгкий, совершенно логичный ответ, говорят участники рынка: развивать электрическую тему в сегменте городского транспорта и коммунального хозяйства, что мы видим как минимум на примере Москвы с её электробусами и грузовичками-«уборщиками». Для городского хозяйства такое решение и удобно, и экологично. Помимо этого «электрички» в виде небольших перевозчиков можно задействовать на заводах и в аэропортах. И именно таким видится электрическое будущее России большинству экспертов. Пытаться же пересадить рядовых автовладельцев на экомашины и развивать производство легковушек в этом сегменте – задача заведомо проигрышная, даже если применить все возможные «кнуты».
Кстати
История производства электромобилей в России – исключительно череда провалов, громких и не очень. Первым стал, конечно, всем известный «Ё-мобиль», запуск которого был намечен на теперь уже далёкий 2012 год, причём в модельной линейке были заявлены и кроссовер, и минивэн, и фургон. В результате, по разным данным, на свет появилось только 3–6 экземпляров. Оборудование передали в НАМИ за 1 евро, завод в Петербурге так и не достроили, инвестиции (200–300 млн евро) не окупились. Среди причин краха – несоответствие реальности и амбиций, недостаток компонентов, курс рубля и провал политической карьеры создателя «Ё-мобиля» Михаила Прохорова. В целом то, что было красиво на словах, оказалось невыполнимым на деле.
Но маховик только раскручивался! В 2019-м появился и в 2022-м официально «умер» российский электромобиль под названием Zetta. Небольшая машинка, напоминающая индийский тук-тук с крышей, по доступной цене. Разработчики попросили очередной транш от Минпромторга, в котором им было отказано: дальше – суды и обвинения в хищении бюджетных средств. Проект оказался «аховым» примерно по той же причине, что и «Ё-мобиль»: неверная оценка бюджета предприятия и непомерные амбиции.
Закрылась и e-Neva, которую финансировал холдинг «Алмаз-Антей». Предполагалось, что под этим брендом будут выпускать как минимум кроссовер и фургончик, в качестве площадки наметили бывший завод Toyota в Шушарах. Одна только разработка концепции «Невы» обошлась в 70 млн рублей. Но потом началась СВО, и проект для военно-промышленного холдинга стал активом, мягко говоря, совсем непрофильным.
Была своя попытка создать электромобиль и у АвтоВАЗа: модель называлась Lada Ellada, её построили на базе «Калины». Всего собрали около 100 машин, после чего проект, стоивший заводу 10 млн евро, закрыли. «Эллады» оказались слишком дорогими, при минусовых температурах вдвое теряли запас хода, кроме того, необходимая инфраструктура тогда, в 2012–2013 годах, в России полностью отсутствовала.
Сейчас в России выпускаются электромобили под марками «Москвич», «Амберавто» и Evolute. Все они китайского происхождения, отечественной разработкой является только «Атом», однако он пока не запущен в производство.
Просмотров: 471