Пассажирские самолёты чинят только на бумаге?
Страшно летать
Как пояснил Ковальский, в ходе проверок сотрудники Госавианадзора устанавливали, что самолёты отправляются в рейсы с нарушением требований директив лётной годности. В том числе с незавершённым техобслуживанием и неустранёнными дефектами.
Если всё так и есть, то ситуация выглядит почти катастрофически. Как заявлял в марте 2025 года глава Росавиации Дмитрий Ядров, коммерческие перевозки в стране выполняют 1138 самолётов. Получается, что не выпущенные в небо 480 бортов составили почти половину национального воздушного парка!
Крушение – вопрос времени?
Причём тот факт, что в итоге недостатки были устранены, не должен успокаивать. Особую тревогу вызывает качество сервиса и ремонта пассажирских лайнеров, пояснил Ковальский. Сплошь и рядом фиксируются случаи нарушения технологии работ, игнорируется запрет на перестановку компонентов, самолёты ремонтируются без соблюдения должных процедур контроля. Что совсем уж не лезет ни в какие ворота – авиакомпании начали фальсифицировать отчёты о проведённом ремонте. «В принципе любое нарушение недопустимо. Но в головах ряда недобросовестных сограждан порог допустимости становится всё ниже и ниже: «Да, мы сфальсифицировали, но эти работы не влекут угрозу безопасности полётов». Куда же дальше?» – возмущался чиновник.
Это не преувеличение. После того как минувшим летом в Иркутской области разбился Ан-24 компании «Ангара», стало известно: за месяц до катастрофы Ространснадзор проводил в ней проверку. В результате оказалось, что техников, которые по бумагам проводили осмотр самолётов, в указанные дни вообще не было на работе. А специальный инструмент, необходимый для проверки узлов управления, не выдавался. У «Ангары» по итогу отозвали лицензию перевозчика, но 48 человек уже не вернёшь.
Аналогичная проверка прошла в авиакомпании «Уральские авиалинии», после того как её Airbus A320 был вынужден совершить аварийную посадку на пшеничное поле. Никто из 161 пассажира, находившегося на борту, к счастью, не пострадал, однако похоже, что благодарить за это стоит небеса, а не авиакомпанию. Как сообщали «Известия», Ространснадзор вскрыл, что перевозчик не обеспечивал контроль полноты и качества техобслуживания самолётов, а техперсонал безответственно оформлял производственные документы. Так, в отчётах говорилось о выполнении работ, которые на A320 произвести вообще невозможно, поскольку они относятся к другой модели самолётов.
Это то, о чём стало известно, а о скольких ещё случаях шепчутся знатоки авиации. В феврале 2023 года у Boeing 767 компании Azur Air, увозившего туристов из Пхукета в Москву, при разбеге произошёл помпаж двигателя. Верить тому или нет, но следом телеграм-канал «Авиаторщина» сообщил: судя по всему, техосмотр отказавшего мотора был просрочен более чем на год, отчего всё это время боинг летал буквально на честном слове. Понятно, что ни в одном из этих случаев пассажиры даже не подозревали, какой опасности подвергаются. Чистый салон, вежливые стюардессы, а что там с состоянием механизмов и электроники – поди знай.
Воздушные замки
Рассуждая о нарушениях, которые допускают авиакомпании, профильные эксперты порой пытаются констатировать: мол, это не вина перевозчиков – это их беда. Хотя, следуя за Владимиром Ковальским, вряд ли в принципе можно найти аргументы, оправдывающие отправление в рейс самолёта с заведомыми техническими проблемами. Да, отмена вылета приведёт к финансовым потерям, но ведь на кону стоят жизни людей!
Впрочем, ситуация, в которой оказались перевозчики, и правда непростая. Запрет на поставку в РФ самолётов и комплектующих привёл к дефициту запчастей. Весной 2023 года глава Ространснадзора Виктор Басаргин признавал: российские авиакомпании выполнили 2 тыс. рейсов с просроченными запчастями. В результате «фиксируются многочисленные факты эксплуатации авиационной техники с нарушениями, напрямую влияющими на безопасность полётов», констатировал он. Проблему усугубило отсутствие доступа к официальному сервису производителей запчастей и увеличение нагрузки на самолёты: понятно, что если лететь из Москвы в Сочи теперь приходится четыре часа вместо прежних двух, то и время ТО наступит раньше.
Впоследствии сообщалось о том, что российские авиакомпании смогли наладить поставки запчастей через ОАЭ, Габон, Китай и Турцию, однако заявления о победе над санкциями, видимо, были преувеличением. Иначе вряд ли бы в феврале 2025 года Госдума одобрила законопроект, разрешающий выпуск неоригинальных запчастей для иностранных самолётов. А уже в октябре Дмитрий Ядров заявил: до 2030 года из-за выработки ресурса и невозможности проведения ремонта из эксплуатации могут выпасть 109 иностранных лайнеров и 230 отечественных. Наконец, в середине января стало известно, что авиакомпании решили расконсервировать старые самолёты, стоявшие на приколе 10 и более лет, – иначе пассажиропоток не удержать.
Обещать – не самолёты строить
Исправить ситуацию могло бы снятие санкций либо массовое производство отечественных пассажирских самолётов. Однако, как не раз писала «Наша Версия», обещанный старт их выпуска постоянно откладывается. Ни Ту-214, ни МС-21, ни SSJ New, ни Ил-214-300 до сих пор даже не сертифицированы. Также срывается программа производства двигателей. При этом сами самолёты уже успели подорожать, что ставит под сомнение их возможность конкурировать на мировом рынке с боингами и аэробусами. Хотя тут уж не до конкуренции – закрыть бы дыры. Но и здесь не всё гладко. Принятая в 2022 году программа развития авиаотрасли предполагала выпуск к 2030 году тысячи новых самолётов. Уже тогда эксперты недоумевали, откуда они появятся. «Сегодня мы сможем собирать в Ульяновске и Казани по одному-два самолёта в год. Да и то если сильно будут напрягаться. Там не могут поднять производительность труда, поскольку технологии старые. В принципе завод может в 5 раз расширить производственные площади, поставить в 5 раз больше станков. Вопрос: где они возьмут столько специалистов?» – задавался вопросом руководитель портала AVIA.RU Роман Гусаров. И что же? Спустя два года тогдашний руководитель Объединённой авиастроительной корпорации Юрий Слюсарь признался: строить самолёты некому, авиазаводам не хватает 19 тыс. специалистов. А молодёжь не хочет идти на производство из-за маленьких зарплат. Неужели об этом не было известно раньше, когда составлялись планы? Складывается впечатление, что боссы авиастроения решили вести себя как Паниковский в «Золотом телёнке». Тот только для вида пилил украденные гири, хоть и давно понял, что никакого золота в них нет. Здесь так же делают вид, что авиаотрасль развивается, принимают программы и дают обещания, тем временем продолжая «пилить».
P.S. Когда верстался номер, СМИ сообщили, что Владимир Ковальский лишился должности главы Госавианадзора. Если это действительно так, то гадать о причинах отставки не приходится. Варианта два: либо он всё-таки выдал неверную информацию о положении дел в отрасли, либо вынес из избы позорный сор. А вы как думаете?
Просмотров: 61