Между Далянем и Харбином ходил самый быстрый в Азии пассажирский поезд
Японские поезда в захваченных частях Китая и Корее в ХХ веке
Действие Японии в захваченных странах Юго-Восточной Азии
Японская идеология в захваченных азиатских странах предусматривала самые жестокие формы обращения с мирным населением. Его не только уничтожали десятками тысяч. На территории Китая действовал печально известный отряд 731, в лабораториях которого разрабатывали самое изощренное биологическое оружие, которое испытывали на населении Китая. Об этом смотри статью «Страшная правда отряда 731». Повторимся, зверства японцев границ не имели. Например, были случаи пари между младшими офицерами императорской армии в звании лейтенантов, о которых спокойно писали японские газеты. Суть пари заключалось в следующем – кто за определенное время отрубит больше голов жителей китайских городов традиционными японскими мечами. И это в 20-30-е годы ХХ века! Представляется, что восстановление нормальных отношений между странами наступит еще очень нескоро. Но одновременно – и в этом необъяснимый парадокс того времени – японцы, выкачивая природные богатства захваченных стран, привозили самые передовые экономические подходы и технологии того времени. О таких подходах смотри статью «Маньчжурские пятилетки японских самураев». Но любое развитие промышленности невозможно без развития транспорта, в те годы, в основном, железнодорожного. И здесь японские захватчики смогли удивить мир.
Электрификация железных дорог Кореи
Здесь необходимо сделать небольшое отступление. Электрификация железных дорог в небольших масштабах появилась в Европе. Первыми построили электрифицированную линию еще в 1879 году в Германии. Надо понимать, что это была небольшая, фактически опытовая, ветка. Первую линию, протяженностью 40 км, построили в Швейцарии в 1899 году. За ней последовала линия протяженностью 106 км. Её построили в 1902 году в Италии. К 1924 году небольшие участки электрифицированных железных дорог были в Германии, Франции, США, Италии, Швейцарии, Великобритании, Швеции и Японии. В стране Восходящего солнца в эксплуатации находились три линии общей протяженностью 196 км. СССР присоединился к этому клубу в 1926 году, когда был открыт первый электрифицированный участок Баку – Сабунчи – Сураханы (месторождение Нефтяные камни), а в 1932 году была переведена на электротягу линия Хашури – Зестафони через Сурамский перевал.
Корея стала первой страной – жертвой экспансии Японии в Азии. Она была оккупирована Японией по договору от 22 августа 1910 года. Император Кореи фактически передал свою страну Императорской Японии в полное и бессрочное управление. Нужно сказать, что все азиатские страны, которые так или иначе оккупировала Япония в первой половине ХХ века, были нужны стране Восходящего солнца только как поставщики различных полезных ископаемых, с которыми в метрополии было плохо. Ну а вывозить эти ископаемые в те годы можно было только по железным дорогам. Корея – страна, в которой протекает много горных рек, и есть возможность строительства гидроэлектростанций. Японские инженеры предложили вариант, когда грузы можно будет доставлять до корейских портов за относительно небольшие деньги (если сравнивать с классикой, когда составы вели паровозы), за счёт электроэнергии, вырабатываемой местными гидроэлектростанциями. В начале 20-х годов в Корее была построена первая ГЭС, спроектированная японскими инженерами. Она-то и стала основой для первой электрифицированной железной дороги в Корее. Немного отвлекаясь от темы скажем, что до 1945 года Япония ввела в эксплуатацию или строила в Корее 34 ГЭС. По планам, их суммарная мощность составляла 3 090 МВт. Правда, достроить успели только 1 730 МВт. Логика японских захватчиков понятна – им была нужна дешёвая электроэнергия для работы добывающей промышленности и транспорта. После окончания Второй мировой войны две страны – Республика Корея и КНДР получили в своё распоряжение сети гидроэлектрических станций.
Первой в 1924 году в Корее открыли движение по Конгосанской электрифицированной железной дороге. Её длина составляла 117 км, с напряжением в контактной сети 1,5 кВ. Дорогу построила японская компания «Конгосан Денки Тецудо Кабусики Кайся». Ради справедливости нужно сказать, что изначальна дорога была построена под паровую тягу, а с вводом в строй первой ГЭС в Корее, её в 1925 году электрифицировали. Несколько лет потребовалось на пробитие и достройку тоннеля, и полностью в эксплуатацию Конгосанская железная дорога была принята в 1931 году. Главной задачей этой железной дороги стал вывоз со станции Чхандо медного колчедана, столь необходимого для промышленности Японии. Повторимся, в те годы электрифицированные участки железных дорог были в диковинку даже в развитых странах, а тут построили такую дорогу в стране, которая фактически была колонией. Планы японцев по строительству электрифицированных железных дорог в Корее были обширны, но логика грядущей мировой войны всё расставила по своим местам. Начиная с конца 30-х годов ХХ века, все эти планы были отложены. Сегодня Конгосанской железной дороги не существует. Её разделила демилитаризованная линия между Южной и Северной Кореями. Осталось несколько уцелевших мостов и один чудом сохранившийся в музее КНДР вагон электропоезда, который ходил по этой дороге.
Инициатором строительства многих железных дорог той эпохи был японский инженер Каминосуке Куме. Он спроектировал и построил ряд железных дорог в самой Японии, в Маньчжурии, на Тайване и в Корее. Конгосанская дорога стала последней в его жизни – он умер 24 мая 1931 года, не дожив до полного завершения строительства этой железной дороги немногим более месяца.
Японские компании начали строительство сети железных дорог в Корее в 1900 году. До 1945 года они создали на Корейском полуострове сеть железных дорог общей протяженностью 3 831 км. Для полуострова это большая цифра. Большинство дорог функционируют и сегодня, правда, сеть железных дорог разделена между Республикой Кореей и КНДР.
«Азиатский экспресс»
Мы все знаем или по крайней мере слышали о роскошном поезде, ходившем в Европе по маршруту Париж – Стамбул, и носившем название «Восточный экспресс». Именно в нем бессмертный сыщик Эркюль Пуаро раскрыл очередное запутанное убийство. Это был роскошный состав, услугами которого пользовались коронованные особы и аристократия многих европейских стран. Но мало кто знает, что на другом конце земли существовал еще один роскошный поезд, который обладал званием самого быстрого поезда Азии и который по нескольким аспектам превосходил по роскоши своего именитого европейского визави. Это поезд «Азиатский экспресс», ходивший по маршруту между Далянем (во времена русско-японской войны порт Дальний) и Харбином.
Одним из элементов стратегии захвата территорий Китая и контроля над ними стало создание Японией в Маньчжурии марионеточного государства Маньчжоу-Го. Возглавил его последний китайский император Пу И. История этого государства достойна отдельного рассказа. Достаточно сказать, что многие страны его не признали, а Советский Союз, отказав в дипломатическом признании, открыл в Маньчжоу-Го два консульства СССР (в Синьцзине, сегодня Чанчунь и Харбине) и разрешил открыть три консульства в СССР – в Чите, Москве и Благовещенске.
Строить железные дороги в Маньчжурии японцам было не нужно. В эпоху Российской империи была построена Китайско-Восточная железная дорога (КВЖД), которая соединяла Читу, Владивосток и российскую военно-морскую базу Порт-Артур. Дорога проходила по территории Маньчжурии. В 1935 году СССР и Маньчжоу-Го подписали соглашение о продаже КВЖД .
Поскольку Маньчжоу-Го формально было независимым государством, возникла потребность в железнодорожном сообщении между портом и столицей этого псевдогосударства. Чиновники, дипломаты, бизнесмены привыкли к комфорту при путешествии по железной дороге. Поэтому в Южно-Манчьжурской железной дороге задумались о создании пассажирского суперэкспресса, который мог бы на равных конкурировать со знаменитым европейским «Восточным экспрессом». Задач, по большому счёту, было две. Во-первых, создать паровоз, который мог бы обеспечить составу скорость свыше 100 км/ч, а во-вторых, построить роскошные пассажирские вагоны. Японские конструкторы предполагали, что поезд для Маньчжурии станет прототипом для дальнего экспресса до Сингапура. Поезд назвали «Азиатский экспресс». С 1934 года он связывал города Далянь и Синьцзинь, а через год маршрут продлили до Харбина. Паромы из порта Далянь соединяли Японские острова и континентальную Маньчжурию.
Создание железнодорожной техники для «Азиатского экспресса» заняло два года – 1933 и 1934. Паровозы для поезда спроектировал 37-летний инженер Нобутаро Ёсино. Построили их на заводе «Кавасаки». Помощь в проектировании обтекаемых панелей, которые одевались на паровоз, оказывала «Авиастроительная компания Каваниси». Паровозы были окрашены в небесно-голубой цвет. Поскольку строение пути между Синьцзином и Харбином не позволяли использовать эти локомотивы, на этом участке дороги работали другие паровозы. Состав состоял из семи вагонов – багажно-почтового, вагона-ресторана, вагонов 1 и 2 классов и концевого вагона-салона, имеющего обзорные окна, позволяющего любоваться пейзажами. Этот вагон-салон был оборудован специально подобранной библиотекой и кожаными креслами. Вагоны изготавливались из листовой стали, импортируемой из Германии. Верхнее строение пути – рельсы и шпалы – в то время в Маньчжурии не разрешали большую нагрузку на ось, поэтому все вагоны поезда имели не двухосные, а трехосные тележки. Для сравнения. В СССР трехосными тележками комплектовали только тяжелые бронированные салон-вагоны, в которых передвигалось высшее руководство страны, включая Сталина. Все остальные пассажирские вагоны были с двухосными тележками.
Как мы уже говорили, поезд начал курсировать в 1934 году. Он развивал скорость до 120 км/ч и преодолевал 950 км за 13 часов. Нужно сказать, что в самой Японии максимальная скорость составов не превышала 110 км/ч. Все вагоны были оборудованы кондиционерами и встроенными холодильниками для охлаждения напитков, а окна были герметичны. Такого ни в американских, ни тем более в европейских поездах того времени еще не было. Уровень обслуживания в поезде был высоким. В вагоне-ресторане подавались блюда, которые повара готовили на кухне вагона, то есть блюда не разогревались, а именно готовились. Обслуживали посетителей ресторана русские официантки, которые угощали пассажиров фирменным «Азиатским коктейлем». Существовало два его вида – «Зеленый» (водка и мятный ликер) и «Алый» (водка и гренадиновый сироп).
«Азиатский экспресс» ходил по расписанию с 1934 по 1943 годы. Тогда поезд отменили, а пассажирские вагоны перепрофилировали в санитарные. После поражения Японии во Второй мировой войне «Азиатский экспресс» остался в Китае. В послевоенной разоренной стране поезда использовали как обычные пассажирские на Китайских железных дорогах. Несколько паровозов и вагонов, включая концевой салон-вагон уцелели и стали экспонатами железнодорожных музеев в современном Китае.
В Японии популярность и узнаваемость «Азиатского экспресса» очень высокие. Некоторые историки японских железных дорог считают, что именно этот поезд стал идеологическим прототипом японских скоростных поездов – «синкансэнов» в 60-70-х годах
Просмотров: 36