Из-за пожара на греческом пароме «Heleanna» погибли и пропали без вести 41 человек
Цена взрыва на камбузе
Паромные линии
Практически во всех странах, имеющие выход к морю, работают паромные переправы. В некоторых странах их больше, в некоторых – меньше. Но есть несколько стран, эксплуатирующих много паромных линий и большое количество паромов. От их бесперебойной работы, без преувеличения, зависит экономика и просто нормальная жизнь страны. В Европе – это Норвегия и Греция, в Юго-Восточной Азии – Индонезия и Филиппины. Три страны, кроме Норвегии – это небогатые страны, которые часто не могут себе позволить построить новый современный паром, поэтому свой флот они формируют из списанных в других странах судов. В Юго-Восточной Азии на это накладываются местные проблемы, которые часто приводят к происшествиям и гибели судов. До сих пор пользоваться паромными линиями в странах Юго-Восточной Азии (кроме Японии) – небезопасно. О некоторых знаковых катастрофах смотри статьи «Версии катастрофы парома «Севоль»», «Филиппинская трагедия – от жадности до катастрофы», «Крушение «Принцессы звёзд»» и «Пожар в Яванском море». Это только немногие, наиболее резонансные случаи.
Ситуация в Греции, в принципе, похожая. Страна активно покупает бывшие в эксплуатации паромы. Разница в том, что на греческих судах действуют жёсткие правила ЕС, поэтому происшествия, а тем более катастрофы на судах под греческим флагом, редки. Кроме этого, в последнее время паромный флот страны пополняется новыми современными судами. Но был в истории греческого судоходства свой трагический случай, который заставил серьезно ужесточить требования безопасности. Немного забегая вперед, скажем, что паром «Heleanna» был переделан из танкера. Дело в том, что в 60-х годы ХХ века рынок современных «подержанных» паромов был еще мал, поэтому судовладельцы искали различные способы, как подешевле пополнить свой флот. В принципе, в идее капитального переоборудования судов ничего плохого нет. Как относительно свежий пример можно привести опыт итальянской круизной компании «Costa Cruises», которая в начале 90-х годов ХХ века переоборудовало два контейнеровоза финской постройки в роскошные круизные лайнеры MS «Costa Marina» MS «Costa Allegra». Переоборудование оказалось удачным. Лайнеры пользовались популярностью, у них были свои постоянные туристы. Оба теплохода благополучно прослужили до списания.
MV «Heleanna»
Порт Пирей – главный узел паромного судоходства в Греции. Паромов в гавани Пирея очень много, от больших дальних, способных перевести до 2 000 пассажиров, до «Комет» советской постройки. Эти «Кометы» эксплуатируются в Греции под брендом «Летающие дельфины». Паромы выходят из гавани Пирея и заходят в неё с частотой отправления-прибытия пригородных электричек с крупного московского вокзала. Как мы уже говорили, в 60-е года ХХ века ситуация с флотом была намного хуже. Пассажирские пароходы времен Второй мировой войны уже списывались по возрасту, купить паромы, бывшие в эксплуатации было практически невозможно, поскольку построенные после войны суда еще активно работали у заказавших их судовладельцев. Поэтому идея греческого судовладельца Константино С. Эфтимиадиса купить в 60-х годах прошлого века в Швеции четыре танкера и переоборудовать их в автомобильно-пассажирские паромы, можно назвать здравой – это был временный выход из ситуации, сложившейся в те годы.
В 1963 году был куплен танкер «Maria Gorthon», после переоборудования был переименован в «Phaistos», в 1964 году «Soya-Margareta» – «Minos», в 1965 году «Soya-Birgitta» – «Sophia» и в 1966 году «Munkedal» – «Heleanna». Последний танкер, будущая «Heleanna», был построен в 1954 году. При переоборудовании вместо кормовых танков для нефти монтировали каюты для пассажиров. В носовой части судна, вместо носовых танков была обустроена автомобильная палуба и аппарель для погрузки и выгрузки колесной техники. Пассажиры поднимались по отдельному трапу. Купленные суда не подвергались кардинальной переделке – экономили деньги – поэтому новые паромы сохранили силуэт танкера. Единственное изменение состояло в том, что над главной палубой была обустроена надстройка, на которой установили 12 больших спасательных шлюпок. На танкерах до переделки было две спасательные шлюпки. В результате получились очень необычные паромы. Имея водоизмещение 11 232 тонны, длину 168 метров и ширину 20 метров эти суда стали одними из самых больших автомобильно-пассажирских паромов того времени. Максимальная пассажировместимость составляла 676 человек. Скорость хода была 14 узлов – около 26 км/ч. Паромы работали на двух линиях Пирей – остров Крит (порты Ираклион и Ханьа) и на линии Греция – Италия (между портами Патры и Анкона). В Греции есть три наиболее важных паромных направлений. Во-первых, это линии между Пиреем и многочисленными островами в Эгейском море. Во-вторых, линии между Пиреем и портами острова Крит. И, в-третьих, это линии связывающие порты Греции и Италии, которые проходят по Адриатическому морю. Вот на двух последних маршрутах и работали переделанные из танкеров паромы.
Немного забегая вперед, расскажем об одной из особенности переоборудования этих судов, сыгравших роковую роль во всех дальнейших событиях. В XIX веке на камбузах стояли печи, которые топились дровами, или углем. Когда на военных кораблях и гражданских судах стали устанавливать дизель-генератор для обеспечения электричеством потребителей на борту, в судовых камбузах прочно обосновались электрические плиты и печи. До сих пор они являются основой оборудования судовых камбузов. Стояли электропечи и на шведских танкерах. Во время переоборудования встал вопрос – на чём готовить еду для будущих пассажиров парома? Камбузы, находящиеся на танкерах, могли обеспечить едой экипаж из нескольких десятков человек. На пароме же их могли быть около семи сотен, не считая экипажа, который на пароме больше, чем на танкере – добавляется команда по обслуживанию пассажиров – коки, официанты, бармены, уборщики и т.д. Для оборудования камбуза большим количеством электроплит дополнительно нужен мощный дизель-генератор и серьезная переделка кабельных трасс на судне. Судя по всему, судовладелец решил сэкономить. Вместо безопасных электроплит были установлены газовые баллоны. Надо понимать, что в 60-е годы прошлого века безопасность газовых баллонов была невысока, поэтому такое решение было явно не безопасно, но оно было принято.
Пожар
28 августа 1971 года MV «Heleanna» находился в Адриатическом море, в 25 морских милях – около 46 км – от итальянского порта Бриндизи. Паром шел из итальянской Анконы в греческий Патрас. Утром на камбузе произошла утечка газа, и около 05-30 по местному времени произошел взрыв. Часть источников утверждает, что взорвался газовый баллон, часть – что взорвался газ, который скопился на камбузе из-за утечки из баллона. Это не принципиально. Важно то, что после взрыва огонь мгновенно охватил камбуз и к 06-20 перекинулся на пассажирские палубы. Очень странно повели себя капитан Деметриос Антипас и офицеры парома. Они не организовали борьбу с огнем, только передали по радио сигнал SOS. На борту находились 1 187 человек (пассажиры и экипаж) и около 200 автомобилей. Что интересно. 31 автомобиль были погружены краном на верхнюю палубу, что являлось грубым нарушением для судов типа RO-RO. Только в 08-30 капитан отдал команду покинуть судно. Пассажиры задыхались от дыма. Некоторые уже до команды прыгнули за борт.
Адриатическое море – место оживлённое. В спасательной операции участвовали несколько сотен кораблей и вертолетов – от круизных лайнеров до рыбацких сейнеров. Рыбаков было много, они помогали в поисках пропавших без вести людей. Среди судов, участвующих в спасении был советский теплоход «Свобода» и танкер «Лихославль». Из 12-ти спасательных шлюпок удалось спустить на воду только 4. И это при условии спокойного моря! Остальные просто не сдвинулись с киль-блоков из-за того, что ржавчина разъела металлические тросы и блоки для тросов. Одна из четырех шлюпок, которых удалось спустить, перевернулась, едва коснувшись воды. Удивительно, но на судне под флагом европейской страны на борту не хватило спасательных жилетов, а часть имевшихся оказалась непригодной к использованию. Можно считать большим везением, что погибших и раненных было относительно немного. В результате катастрофы погиб 41 человек (25 погибло и 16 пропали без вести), 270 было ранено. Наличие на борту безбилетных пассажиров сильно затрудняло подсчет пропавших без вести людей. Материальный ущерб составил 2,5 миллиона долларов (в ценах 1971 года). В эту сумму не входит стоимость самого парома.
Пожар тушили много часов. Обгоревший корпус парома отбуксировали в итальянский порт Бриндизи, где он находился до 1974 года. После чего паром был переоборудован в морскую баржу.
Расследование и суд
Эта катастрофа стала, пожалуй, самой резонансной в Европе в то время. Как водится, после такого тяжелого происшествия, было проведено тщательное расследование. Были найдены серьезные нарушения в эксплуатации судна.
Во-первых, была выявлена значительная перегрузка парома. «Heleanna» могла перевезти 676 пассажиров. Но во время пожара на борту их было значительно больше. Для такого большого судна это не критично. Опасность такого перегруза в том, что на дополнительных пассажиров не предусмотрены места в шлюпках и дополнительные спасательные жилеты.
Во-вторых, неисправность спасательного оборудования парома. О состоянии систем спуска шлюпок на воду и об отсутствии даже необходимых спасательных жилетов мы уже говорили.
В-третьих, были вопросы к противопожарной системе парома. Но самое главное – это использование газовых баллонов на камбузе пассажирского судна. Паром, в принципе, не мог с таким оборудованием выходить в рейс.
Капитан парома Антипас пытался вместе с женой покинуть Бриндиди, куда его доставили вместе с остальными спасенными. Его арестовали 30 августа 1971 года в порту, когда он пытался тайно отбыть в Грецию на другом пароме. Его обвинили в непредумышленном убийстве, в перегрузке парома и в ненадлежащем состоянии спасательных средств на судне. Антипаса судили и в Италии, и в Греции. В обеих странах капитан был осужден. В документах расследования подчеркивается, что технические причины – взрыв газа и пожар – были усилены человеческим фактором – запоздалой передачей сигнала бедствия и неэффективными действиями экипажа в критической ситуации.
Последствия
Как мы уже говорили, катастрофа вызвала в Европе большой общественный резонанс. На самых разных уровнях начались дискуссии о безопасности морских пассажирских перевозок. Речь шла о строгом соблюдении пассажировместимости судов, о содержании в абсолютной исправности и комплектности всех спасательных средств на борту, о запрете использования газовых баллонах на камбузах морских судов. Для контроля возможной утечки газа в замкнутом объеме – на камбузе – требуется специальная аппаратура. Использование электрических печей требует более мощных дизель-генераторов на борту, но это гарантирует от возможных взрывов. Все эти вопросы были внесены в Международную конвенцию по охране человеческой жизни на море SOLAS. Справедливости ради, нужно сказать, что больше катастроф подобным пожару на
«Heleanna», на греческих паромах не было. В небольшом итальянском порту Монополи установлен барельеф, посвященный пассажирам парома и итальянским рыбакам, участвовавшим в спасательной операции.
Просмотров: 19