В истории авиации есть самолеты-легенды и самолеты-эпохи. Герой нашего рассказа – и то, и другое. DC-3 стал самым массовым пассажирским и транспортным самолетом в мире в 30-х – 60-х годах ХХ века. Эта тенденция не обошла и Советский Союз. В этой статье мы расскажем о ПС-84 и Ли-2 – лицензионной копии и модернизации американского самолета DC-3, которые стали основой пассажирской, полярной и военно-транспортной авиации Советского Союза на протяжении тридцати лет.
Douglas DC-2 и DC-3
В начале 30-х годов мировая пассажирская авиация находилась в кризисе. Дело в том, что пассажирские самолеты могли перевозить 4-8 пассажиров на небольшие расстояния. Любой перелет превращался в весьма дорогое и продолжительное путешествие, так как самолеты – особенно на средних и дальних рейсах совершали несколько посадок для дозаправки. Требовался самолет, способный перевести 10-15 пассажиров на расстояние 1 500 – 2 000 км. Технически эту задачу можно было решить – характеристики бомбардировщиков того времени позволяли создать пассажирский самолет для средних по продолжительности полетов, необходимо было сделать первый шаг. В странах с развитой авиапромышленностью, такие самолеты создавались, и они выпускались большими сериями, но, ни в одной стране не было создано по настоящему массовой машины. Эту задачу в три этапа решили конструкторы американского Douglas.
Первым был создан DC-1 – двухмоторный пассажирский самолет с убирающимися шасси (тогда это было редкостью), который мог перевозить 12 пассажиров с крейсерской скоростью 306 км/ч на расстояние 1 610 км. Поводом для создания DC-1 стала катастрофа одного из пассажирских самолетов компании TWA в 1931 году, когда Fokker F-10 этой авиакомпании потерпел катастрофу из-за разрушения деревянного крыла самолета. Конструкторы заложили в планер машины большой запас прочности, что позволило потом создать еще две модификации. Самолет DC-1 был построен в 1933 году всего в одном экземпляре. Он понравился лётчикам и авиакомпаниям. Они хотели только, чтобы новый самолет перевозил больше пассажиров. Так появился DC-2. Первый полет самолета произошел в 1934 году. Серийно самолет производили с 1934 по 1939 годы. Всего было выпущено 198 машин. Он вмещал 14 пассажиров, которых мог доставить на расстояние 1 740 км. Кроме пассажирских модификаций, которые были закуплены во многих странах, выпускались и военно-транспортные машины. Они обозначались, как С-32, 33, 34, 38, 39, 41, 42. По техническим характеристикам DC-2 был лучшим пассажирским самолётом середины 1930-х годов. Долговечность конструкции обеспечивалась высокой усталостной прочностью крыла.
Министерство финансов планирует оценить целесообразность передачи региональным властям права на введение туристического сбора. После проведения такой оценки решится вопрос о предоставлении региональным властям права на введение сбора, его сохранении и определении его формы.
Следующей модификацией машины в 1936 году стал DC-3 и его военно-транспортный вариант С-47. Хоть этот самолет и считается развитием DC-2, от последнего использовались только порядка 10% узлов и механизмов. Новый самолет мог перевезти от 18 до 32 пассажиров на расстояние до 2 160 км. Именно DC-3 стал одновременно самолетом-эпохой и самолетом-легендой. Всего было выпущено (с учетом лицензионных копий и модернизаций) 16 079 самолетов. Они летали, без преувеличения, по всему миру, в тропиках, пустынях, в Арктике и Антарктике. Производился он и в СССР, как ПС-84 и Ли-2. Есть две цифры, достаточно сильно отличающиеся друг от друга. Согласно одной версии, в СССР произвели 4 937 самолетов, согласно другой – более 6 000.
СССР. ПС-84
В начале 30-х годов ХХ века советский ГВФ – Гражданский воздушный флот – так назывался тогда Аэрофлот – находился на распутье. Дело в том, что до войны в СССР уделяли большое внимание авиации, но военной. Пассажирские самолеты проектировались и строились по остаточному принципу. В СССР были конструктора, которые работали над проектами пассажирских самолетов. Но пассажирские самолеты того времени могли взять на борт 4-8 пассажиров. Легендарный АНТ-20 «Максим Горький» не в счёт – он был построен в единственном экземпляре и использовался для агитационных мероприятий. А стране нужен был массовый, как сказали бы сегодня, среднемагистральный лайнер, который брал бы на борт 16-18 пассажиров. Наркомат авиационной промышленности был в курсе коммерческих успехов DC-2. Было принято решение купить один самолет этого типа, и во время его эксплуатации решить, нужны ли такие самолеты в СССР. Компания «Амторг» – внешнеторговый представитель СССР в США – закупил один DC-2. Этот самолет, в основном, использовался на заграничных линиях. В 1937 году DC-2 летал по маршруту Москва – Прага. 6 августа он потерпел катастрофу в Румынии. К счастью, никто в ней не пострадал. Несмотря на аварию, было принято решение о покупке лицензии на производство, но не DC-2, а более современного DC-3, который уже начал своё победное шествие по миру.
Между компанией «Douglas Aircraft Company» и СССР был подписан договор о покупке лицензии на производство в СССР самолета DC-3, который в СССР получил название ПС-84 (ПС – пассажирский самолет). Договор предусматривал стажировку советских инженеров на заводах «Дуглас» в США. Руководить проектом назначили известного советского авиаконструктора Владимира Михайловича Мясищева – будущего создателя советских межконтинентальных ракетоносцев. Выпускать лайнер планировалось на авиазаводе №84 в подмосковных Химках.
В 1938 году Мясищева арестовали, и направили в так называемую «шарагу» – ЦКБ-29 НКВД – где он стал заниматься проектированием других самолетов. На заводе место руководителя по запуску в производство ПС-84 занял Анатолий Александрович Сеньков. В 1939 году ПС-84 вышел на Государственные испытания, а потом началось его серийное производство. Такой самолет очень был нужен стране, поэтому под его серийное производство было выделено два авиазавода – №84 в Химках и №124 в Казани.
Перспективы развития крафта и драфта в Тайланде по «Нашей Версии»
ПС-84 был лицензированной копией DC-3, но, так сказать, с «советской спецификой». Так, вместо американских моторов на самолете стояли отечественные авиадвигатели, самолет получил шасси отечественной разработки. Небольшое время до войны самолеты были только гражданские. Летал ПС-84 как на внутренних, так и на международных линиях, протяженностью до 1 100 км. Самолет перевозил 14 пассажиров (для советских гражданских самолетов это был отличный показатель), в салоне были багажные полки и туалетная комната, отопление и вентиляция, что было в новинку для советских гражданских самолетов. Экипаж состоял из 4-5 человек: два пилота, радист, бортмеханик и, иногда, стюард. В те годы в СССР всё было «двойного назначения», тем более самолеты. В 1940 году появился транспортно-десантный вариант самолета – ПС-84К. Конструктивно он отличался усиленным полом в салоне и широкой дверью. Он мог перевозить 30 десантников, или 2 400 кг груза, в том числе в санитарном варианте раненых. Машина успешно прошла испытания, но на вооружение советских ВВС не попала. К началу Великой Отечественной войны в ГВФ было передано 74 самолета ПС-84.
С началом Великой Отечественной войны почти все самолеты были переоборудованы. С помощью ПС-84 стали высаживать десанты, снабжать партизан во вражеском тылу и осажденный Ленинград провизией и боеприпасами, вывозить раненных. Самолеты получили стандартную окраску советских ВВС (зеленый верх и голубой низ) и оборонительное вооружение – 7,62–мм пулеметы. Некоторые самолеты, на начальном этапе войны использовались как бомбардировщики, поэтому на ПС-84 под крыльями были установлены держатели для авиабомб. Потребности в массовом военно-транспортном самолете только росли.
СССР. Ли-2
Шла война, самолетов всех типов нужно было как можно больше. Это относилось и к военно-транспортной авиации. Проблема была в том, что пусть и насыщенный советскими узлами, но всё равно лицензионный ПС-84 сложно было выпускать без определенного количества американских деталей. Требовалось, как сказали бы сегодня, «полностью локализовать производство» самолета в стране. Производство транспортного самолета перенесли из Химок и Казани в Ташкент. Работы по проектированию и производству военно-транспортной версии поручили Главному инженеру Ташкентского авиазавода Борису Павловичу Лисунову. Все машины, которые стали выпускаться, получили индекс Ли-2. Это был уже полностью отечественный самолет. За годы войны (с 1942 по 1945 годы) в Ташкенте выпустили 2 125 самолетов. В годы войны, кроме чистого транспортного самолета, строились специальные штабные Ли-2, самолеты, имеющие подвески под авиационные бомбы, варианты самолета с более мощным мотором. Всего в составе ВВС СССР находились 19 авиационных транспортных полка, на вооружении которых находились Ли-2.
В Минтрансе предупредили о возможном падении объема перевозок в Китай на 60-70% на фоне проблем с регистрацией российских воздушных судов и рисков их ареста. Для наращивания трафика предлагается передать рейсы авиаперевозчикам из Китая.
После Победы производство Ли-2 продолжилось. По сути, он стал основным самолетом пассажирской и военно-транспортной авиации страны в то время. С 1946 года выпускалось два варианта военно-транспортного самолета, пассажирский вариант (количество пассажиров в салоне увеличили до 28 человек) и специальная модификация для полетов на большой высоте Ли-2В (высотный). Ли-2 стал использоваться в Полярной Авиации (в те годы отдельная структура в Гражданском воздушном флоте), в геодезии и картографии и как всевозможные летающие лаборатории. Самолеты активно шли на экспорт в социалистические страны. С 1947 по 1950 годы Ли-2, наряду с Ташкентским авиазаводом выпускали и в Комсомольске-на-Амуре. В Ташкенте Ли-2 выпускался до 1953 года. К тому времени потомок DC-3 уже морально устарел. Стране нужны были новые транспортные самолеты. Завершая рассказ о Ли-2 нужно сказать, что последний самолет этого типа совершил полет в 1974 году, прослужив стране 35 лет, из них 4 военных года. Немногие самолеты могут похвастаться такой биографией. В Китае лицензионная копия Ли-2 летала до 1986 года.
СССР. Ил-12 и Ил-14
Первым над тематикой пассажирских машин стали работать в КБ Ильюшина. Наиболее остро стал вопрос о замене новыми самолетами линейки среднемагистральных машин – в понимании того времени. Первым появился Ил-12. Интересно, что по классификации НАТО Ил-12 обозначался как «Coach» — «междугородный автобус». Самолет был рассчитан на 29 пассажиров, которые размещались в герметичном фюзеляже. Тогда это было прорывом в гражданской авиации. Крейсерская скорость самолета составляла 400 км/ч, а дальность полета – 5 000 км. С 1948 года Ил-12 стал основным советским самолетом на международных авиалиниях, а внутри страны самым дальним рейсом, на которых работали эти машины, стал Москва – Хабаровск, протяженностью 7 000 км. Полет продолжался 28 часов и включал 5 посадок для дозаправки. Ил-12 работали в Арктике и Антарктиде. Последний полет самолет этого типа совершил в 1988 году.
Сергей Владимирович Ильюшин пошел дальше, и спроектировал самолет, который мог бы продолжать полет и после отказа одного из двигателей. Так появился Ил-14 – дальнейшее развитие Ил-12. Эта машина так же стала знаковой для советской авиации. Общее количество произведённых Ил-14 составляло 1 348 самолётов: из них – в СССР 1065, в Чехословакии – 203 и в ГДР – 80. На экспорт в различные страны было поставлено 500 Ил-14 различных модификаций. Конечно, Ил-12 и Ил-14 были оригинальными машинами Сергея Ильюшина, но они имели родословные черты своего прародителя – американского DC-3.
