Зачем хотят восстановить допотопные «кукурузники»
На честном слове и на одном крыле
В НИИ авиации ситуацию видят следующим образом. На местных авиалиниях сегодня наблюдается острый дефицит перевозных ёмкостей, тогда как на хранении у частных структур имеется примерно 700 самолётов Ан-2. В среднем их ресурс выработан где-то на 25–30%, а потому старые «кукурузники» можно восстановить, доработать и снова использовать для перевозок пассажиров и грузов.
Идея снова использовать давно поставленные на прикол Ан-2 ранее уже выдвигалась. И каждый раз критики разносили её в пух и прах. Причём главным аргументом являлся даже не тот факт, что предложение восстанавливать и выпускать на линии старые самолёты (последний Ан-2 был изготовлен в 2002 году, а в целом «кукурузники» производятся с 1949 года) похоже на попытку пришить заплатку на давно расползшиеся штаны, которые однажды всё равно порвутся. Многие не знают, однако ещё в 1959 году в рамках «социалистической интеграции» СССР передал конструкторскую документацию на Ан-2 полякам. И именно польский завод PZL Mielec вплоть до начала нулевых являлся производителем «кукурузников», а также комплектующих к ним. «Неоднократные наши обращения во все инстанции о том, что запчасти необходимо производить в России, успехом не увенчались», – ещё три года назад объяснял гендиректор Московского авиационно-ремонтного завода ДОСААФ Павел Ненастьев. В результате, добавлял он, после 2022 года поляки прекратили поставки запчастей и теперь покупать их приходится по схемам «параллельного импорта», из-за чего цены на комплектующие выросли в 10 раз. В принципе можно наладить производство деталей и в России, но это выльется в баснословные затраты. «Чтобы начать делать какую-то маленькую запчасть, необходимо провести квалификационные испытания, – рассказывал Павел Ненастьев. – Нужно назначить разработчика, чтобы он поддерживал это производство, согласовывал все чертежи, всю конструкторскую документацию, программу квалификационных испытаний. Это большие деньги». Но главное, как сообщали СМИ, в России даже не осталось чертежей на Ан-2, то есть всё придётся делать заново.
Другая проблема заключается в том, что Ан-2, строго говоря, летает нелегально. Дело в том, что «кукурузники» не имеют сертификата типа – одного из основных документов, разрешающих эксплуатацию воздушного судна. Самолёт был введён в эксплуатацию постановлением Совета министров СССР от 1948 года, и с тех пор его оформлением так и не озадачились. Если начать проводить сертификацию, объяснял основатель сервиса авиабезопасности Андрей Патраков, самолёт придётся создавать чуть ли не заново. С учётом всего этого сколько в итоге будет стоить восстановление и доработка одного «кукурузника»? Как бы не вышло так, что самолёт окажется на вес золота и никому не нужным. Зато те, кто займётся воссозданием чертежей и органиацией производства запчастей, смогут освоить солидные бюджеты. Не в этом ли и состоит суть затеи?
А ведь решить проблему можно было бы проще, уверены эксперты. Надо всего лишь дать производителям малой авиации свободу. Сегодня требования к лёгким самолётам такие же, как и к магистральным лайнерам, вот почему нет экономического смысла развивать их производство. «Нужно полностью снимать все административные барьеры, – констатирует глава Ассоциации малых авиапредприятий Сергей Детенышев. – Без них с этой задачей можно справиться за два-три года. У нас очень большой задел в малой авиации, но его невозможно сегодня реализовать именно по причине административных барьеров».
Просмотров: 3930