Разрешения по настроению или как пограничники вручную регулируют авиационную безопасность
Шереметьевский абсурд
На территории российских аэропортов действует особый режим безопасности. Перроны, рулёжные дорожки, места стоянки воздушных судов, зоны допуска – всё это участки, где должны быть повышенные требования к обеспечению безопасности, а следовательно, должно быть точное следование регламентам и процедурам.
Но, как показывает практика, формальный режим часто превращается в личную зону влияния отдельных представителей силовых структур и в особенности это касается Пограничной службы.
В то же время в аэропорту практически все действия, связанные с обслуживанием воздушных судов, требуют некой формы одобрения со стороны сотрудников именно этой службы. Без «разрешения» невозможно начать погрузку и разгрузку воздушного судна, подняться на борт самолета, провести элементарную видеофиксацию исполнения технологии при обслуживании авиалайнера на перроне. Однако ключевая проблема заключается в том, что форма, порядок и механизм получения этих разрешений нигде, ничем и никем не регламентированы. Не существует утверждённого нормативного акта, в котором было бы прописано, как и у кого запрашивать разрешение, в какие сроки и в каком виде оно должно быть предоставлено. Нет ни шаблонов, ни системы заявок. Это означает, что вся система контроля фактически держится на словах и интерпретациях. Разрешение может быть дано устно, через кивок, моргание глазами, по телефону или не дано вовсе, без объяснений.
Подобная ситуация выглядит как абсурд, но в Шереметьево это обыденность. Пограничник сказал «можно», и ты можешь работать. Сказал «я не говорил», и, возможно, на тебя уже составляется очередной протокол. Это система полной правовой неопределенности, в которой любое действие может быть признано нарушением исключительно на основании настроения конкретного дежурного.
И такая модель взаимодействия становится причиной непрерывных конфликтов, недоразумений и даже судебных тяжб.
Одно из таких дел ярко продемонстрировало не только ущербность системы, но и цинизм, с которым отдельные ведомства относятся к закону. Так, водитель грузового терминала был привлечён к административной ответственности за нарушение границ контролируемой зоны. Однако в ходе разбирательства выяснилось, что обозначений этих самых границ на местности попросту не существовало.
До сих пор в Шереметьево не размещена технологическая схема, которая бы наглядно определяла границы пограничного контроля. Причем ее необходимость прописана в Правилах режима в пунктах пропуска через государственную границу РФ, утвержденных Приказом Минтранса от 31.03.2022 № 107. В соответствии с документом Росгранстроем совместно с администрацией объекта транспортной инфраструктуры (в данном случае АО «МАШ», так как именно аэропорт является главным оператором) по согласованию с подразделениями государственных контрольных органов разрабатывается и утверждается графическая схема пункта пропуска. После согласования схема должна быть размещена в пункте пропуска, а также на официальном сайте ФГКУ Росгранстрой. Однако, это требование до сих пор не выполнено.
Вначале в нарушение Постановления Правительства Российской Федерации от 07.04.2008 №253 также не были установлены и необходимые знаки, хотя в документе черным по белому написано, что пределы пункта пропуска через государственную границу должны быть обозначены специальными знаками и даже описано, как эти знаки должны выглядеть – таблички прямоугольной формы, где на белом фоне красным цветом выполнена надпись соответственно на русском и английском языках – «Пункт пропуска» и «Check point».
Впоследствии Прокуратура в предписании указала на прямое нарушение со стороны аэропорта, а именно: на отсутствие должных знаков пункта пропуска и технологической схемы. Тем не менее, изначально суд встал на сторону пограничников и наложил штраф на водителя. Только после упорной борьбы компания добилась пересмотра дела: Московский областной суд отменил постановление, признав, что водителя привлекли к ответственности незаконно.
(Причем первоначально аэропорт предпринял попытку лишь формального исполнения предписания Прокуратуры: установил знаки только на одном из КПП, но проигнорировал основную территорию. При этом в отправленном отчете указали, что предписание выполнено. На деле же – ничего не изменилось: ни знаков, ни технологической схемы в аэропорту Шереметьево так и не появилось. И только спустя время в отдельных местах всё же появились необходимые знаки. Однако на входе в международный терминал они так и не были установлены. Из чего следует, что сохраняется риск пересечения незримой границы, а вместе с этим и опасность быть привлечённым к ответственности).
Но даже это судебное решение не повлекло за собой изменений в системе. Вместо того чтобы устранить причину конфликта, Пограничная служба изменила тактику: начала искать новые основания для давления. Административное преследование продолжилось, но уже по другим, столь же размытым, предлогам.
Оказывается, пограничник не обязан подтверждать свои слова документом. А сотрудник терминала, действующий по неформальному разрешению, не может доказать, что получил согласование. Так случилось и в деле по поводу «самовольного» подъема на борт воздушного судна. Сотрудник терминала получил от пограничника информацию, что тот будет ждать его на борту. Из сказанного сотрудник сделал логичный вывод: если пограничник уже на борту и ожидает, значит, разрешение на подъем получено. Но впоследствии эта интерпретация была признана ошибочной. Против сотрудника составили административный протокол, так как его действия были расценены пограничниками, как нарушение режима в пункте пропуска через Государственную границу РФ, выразившиеся в проходе на ВС заграничного следования, в отношении которого не завершено осуществление пограничного контроля и не сняты режимные ограничения, без разрешения должностного лица подразделения пограничного контроля. Далее было вынесено Постановление об АП по ч. 1 ст. 18.4 КоАП РФ. Этот случай наглядно демонстрирует последствия отсутствия чётко установленного регламента, определяющего порядок выдачи разрешений Пограничной службой.
18 сентября 2025 года слушается дело по поводу того, что сотрудник терминала, неправильно расценив поведение и ответ контролера, начал осуществление выгрузки груза из воздушного судна, по мнению пограничной службы, без разрешения должностного лица пограничного контроля. В результате было вынесено Постановление об АП по ч. 1 статьи 18.4 КоАП РФ.
И дел, связанных с «недопониманием» между пограничниками и сотрудниками, осуществляющими свою деятельность в аэропорту, в Химкинском суде уже предостаточно, так как в Шереметьево, чтобы обслуживать самолёт, нужно обладать не только квалификацией, но и телепатией и исключительной интуицией: уметь распознавать кивки головы, взгляды, жесты, подёргивания носом или движение бровей. Всё это становится своеобразным «языком разрешений», на котором пограничники, похоже, и общаются с внешним миром. При этом сотрудник может искренне ошибиться, но это не снимает с него ответственности. Ни одно ведомство не фиксирует такие «разрешения». И суд, в итоге, должен разбираться: нарушил ли водитель границы, если границ не было? Нарушил ли работник режим, если «сигнал» пограничника мог быть истолкован двояко?
Все это наглядно показывает: правовой механизм, даже если он формально срабатывает, не в состоянии изменить практику, основанную на личных предпочтениях и ведомственных амбициях.
Сегодняшняя система существует не просто вразрез с логикой, но в прямом противоречии с принципами административного и конституционного права. Нарушается принцип правовой определенности, когда гражданин не может заранее понять, какие действия являются правомерными. Нарушается и право на обжалование, когда отсутствует даже минимальная прозрачность в действиях контролирующих органов.
Так формируется система, в которой исполнение закона требует от человека ни знаний и соблюдения инструкций, а интуиции и дипломатии. Это создаёт почву для произвола. Водитель, техник, оператор терминала – все они могут попасть под санкции просто потому, что не сумели правильно истолковать выражение лица пограничника. И никакие объективные факты: наличие камеры, заявка от руководства, график работ, здесь не спасут. Потому что вся система основана на личном усмотрении. И в этой системе не действуют ни процедуры, ни презумпции, ни доказательства.
Юридическая природа подобного положения дел вызывает закономерные вопросы. Нет информации, как подать заявку, сколько ждать ответ, кто принимает решение, по каким критериям выносится отказ или разрешение. Не существует ни одного документа, который можно было бы использовать как инструкцию. А значит, правовая защита сотрудников терминалов, перевозчиков и подрядчиков – номинальна. Их деятельность зависит от произвольного трактования закона теми, кто наделен полномочиями, но не обязан отчитываться за свои действия.
Всё это разрушает не только структуру взаимодействия между службами, но и саму суть понятия «безопасность». Потому что безопасность – это не страх перед пограничником, а система, в которой каждый знает, что и когда он должен делать в соответствии с регламентом и процедурами. И главное, знает, что если он выполнит эти действия, то не будет наказан. Но пока в Шереметьево действуют устные приказы и невидимые границы, а контролирующие органы общаются не на языке нормативных знаков, а на языке мимики и жестов, никакой транспортной безопасности в полном смысле этого слова там нет. И особенно это опасно, когда во всей этой неразберихи также пытаются изолировать крупнейших аэропорт России и от цифровых технологий.
И эта тема заслуживает отдельного рассмотрения…
Цифра против каракулевой шапки ИЛИ кому мешает объективность в Шереметьево?
В последние годы Россия уверенно движется в направлении цифровой трансформации. Национальная программа предусматривает внедрение нейросетей, автоматических систем контроля, искусственного интеллекта и технологических решений практически во все сферы жизнедеятельности и экономики. Особое внимание при этом уделяется транспортной инфраструктуре как одной из ключевых зон, определяющих не только логистику и экономику, но и национальную безопасность. Однако на практике оказывается, что именно в стратегически важных местах, таких как международный аэропорт Шереметьево, цифровизация сталкивается с жестким сопротивлением. Причем не со стороны технических ограничений, а из-за человеческого фактора: ведомственных амбиций, корпоративной закрытости, а порой даже и банальной обиды. Да, да, простой обиды из-за шапки, а вернее сказать, отсутствия должного уважения к ней!
Один из самых показательных эпизодов, на первый взгляд, мог бы показаться комичным. Сотрудник одного из грузовых терминалов, действуя строго по установленным правилам, попросил человека в форме предъявить пропуск. Такая проверка является стандартной частью режима допуска в контролируемую зону аэропорта. Однако оказалось, что перед ним стоял высокопоставленный сотрудник Пограничной службы. Тот, видимо, был уверен, что достаточно одного взгляда на его форму, чтобы все расступились. Но сотрудник терминала не отступил от инструкций. Он не узнал чина по лицу. Он не отдал честь по головному убору. Он просто вежливо попросил показать удостоверение.
И, если судить по последующим судебным разбирательствам, описанным выше, именно этот эпизод и стал спусковым крючком. Также практически сразу после этого события началось нарастающее давление и в отношении цифровых технологий, успешно используемых уже очень много лет грузовым терминалом. Сотрудники терминала стали получать предписания со стороны Пограничной службы прекратить видеонаблюдение на территории перрона. Камеры, которые являются частью (датчиками, фиксирующими информацию) цифровой системы объективного Теле-контроля, теперь стали восприниматься как «угроза режиму». Представители пограничного ведомства начали ссылаться на абстрактные «режимные ограничения», угрожать штрафами и протоколами, а в отдельных случаях даже вызывать сотрудников терминала на служебные беседы. Так, фактически, был взят курс не на усиление совместной безопасности, а на демонстрацию ведомственного превосходства.
Между тем речь идет не о простых системах видеонаблюдения, а о высокотехнологичной платформе, разработанной терминалом в рамках собственных инициатив по цифровой трансформации. В ее основе лежат две независимые нейросетевые подсистемы. Одна включает в себя камеры, установленные на зданиях, технике и объектах инфраструктуры. Другая отвечает за мобильные видеорегистраторы ТелеАРМ, передающие в реальном времени информацию в систему объективного Теле-контроля и управления процессами предприятия. Причем камеры фиксируют именно производственные процессы: от погрузки и выгрузки воздушных судов до перемещения автомобилей и персонала терминала. Система интегрирована с модулем распознавания номеров, системой доступа и позволяет воссоздавать полную картину любых процессов в зоне обслуживания самолета.
С момента внедрения система зарекомендовала себя как крайне эффективная. После ее запуска не было зафиксировано ни одного инцидента, связанного с повреждением ВС по вине терминала. Более того, именно благодаря внедрению системы удавалось расследовать спорные случаи и подтверждать правоту сотрудников терминала в конфликтных ситуациях, и даже предотвратить авиационные инциденты. Так, благодаря видеофиксации происходящего на перроне удалось установить наличие утечки авиатоплива из воздушного судна, выявить забытую на шасси тряпку, которую не заметили при обслуживании сотрудники аэропорта. Видеонаблюдение оказалось не средством тотального контроля, а реальным инструментом предотвращения авиапроисшествий и ошибок. И что особенно важно – его использование ранее было одобрено самой Пограничной службой. В 2018 году было выдано официальное разрешение на работу системы.
Но весной 2025 года всё изменилось. Представители Погранслужбы заявили: съемка без разрешения сотрудников пограничной службы запрещена. Но как получить разрешение? Кто его выдает? В какой форме оно должно быть оформлено? Ответов на эти вопросы до сих пор не существует.
Процедуры получения разрешений на видеосъемку не существует. Не предусмотрено, кто именно и в какие сроки должен рассматривать такие запросы. Нет ни регламента отказа, ни порядка обжалования. А значит, запрет можно применять выборочно, когда и к кому угодно.
Особенно странно это выглядит на фоне массовой съемки, которую ведут обычные пассажиры, находясь на перроне. В условиях, когда у каждого есть смартфон с камерой, когда видео с аэропортов ежедневно публикуются в интернете, когда даже государственные СМИ используют видеоконтент с территории Шереметьево, ввод санкций против официальной системы объективного контроля, созданной для внутренней производственной безопасности, является не защитой режима, а имитацией порядка, за которой, видимо, скрывается страх перед объективностью.
Всё это позволяет задать принципиальный вопрос: почему объективная система фиксации, нацеленная на безопасность и прозрачность, стала раздражающим фактором для ведомства, которое само отвечает за безопасность? Неужели, причина в том, что цифровизация устраняет возможность управлять вручную, принимать решения кулуарно, мстить, ошибаться и оставаться безнаказанным? Камера не делает различий между полковником и стажёром. Она просто пишет. А нейросеть не склонна к уважению «по шапке». Она распознаёт только факты.
Неужели поэтому система, которая изначально создавалась в поддержку государственной цифровизации, оказалась под давлением? Вместо того чтобы интегрировать её в единый механизм взаимодействия между службами, она была объявлена нежелательной. Вместо того чтобы тиражировать её на другие терминалы, ее стали запрещать. Это выглядит особенно странно на фоне Указа Президента России №309 от 7 мая 2024 года, в котором цифровая трансформация названа национальным приоритетом и стратегическим ресурсом развития. Президент прямо указывал: цифровая экономика – это вопрос независимости, безопасности и глобальной конкурентоспособности страны. Но в Шереметьево, похоже, есть свои законы. И в них «каракулевая» шапка имеет большее значение, чем государственный указ. А цифровая объективность – враг номер один. Камера не поддаётся давлению, искусственный интеллект не боится чиновников, автоматическая фиксация событий не признаёт чиновничий чин. И именно это, судя по всему, и вызывает наибольшее раздражение со стороны тех, кто привык решать вопросы вручную, по звонку, по кивку, по приказу.
Как отсутствие координации ставит под угрозу безопасность в Шереметьево?
В то же время, как показал печальный опыт, цифровое взаимодействие между основными структурами, ответственными за транспортную безопасность, а именно: Пограничной службой, таможней, операторами терминалов и аэропортом в целом не регламентировано централизованно, так как у каждого – свои процедуры, базы и правила. Нет единого протокола, нет общей базы данных, нет утвержденной технологической карты действий. Все работают «рядом», но не «вместе».
Ситуация усугубляется еще и тем, что даже формально существующие системы координации, вроде Центральной аэропортовой базы данных «Синхрон», на которую ссылается руководство Шереметьево в своих красочных презентациях, по факту не всегда обеспечивают синхронизацию критических процессов.
И эта несогласованность уже приводила неоднократно к тому, что авиалайнеры покидали стоянку и вылетали без окончательного разрешения со стороны Таможенной службы. Формально – это нарушение и повод для многомилионных штрафов, но по сути является не чем иным, как пробелом именно в системе координации самого аэропорта. И виноват в этом не конкретный человек, а отсутствие механизма, позволяющего службам «видеть» действия друг друга в реальном времени.
Но частенько бывают случаи, когда подобная несогласованность несет гораздо более серьезные риски для безопасности пассажиров. Так, пилотам приходилось уходить на второй круг из-за присутствия посторонних предметов на взлетной полосе. Был зафиксирован случай, когда по перрону бесконтрольно перемещались посторонние лица, не имеющие допуска. О подобных ситуациях часто не сообщается публично, но они регулярно всплывают в закрытых служебных разборках и протоколах внутренних проверок.
Один из самых трагичных и абсурдных случаев – гибель человека на ВПП в зоне руления, когда пассажир, по невыясненным причинам, оказался на взлетно-посадочной полосе и был сбит движущимся самолетом. Расследование показало: отсутствовал должный контроль службы безопасности аэропорта, не сработала система наблюдения, а действия служб были не согласованы.
Но даже такие трагедии не становятся уроком. Вместо того, чтобы внедрить прозрачные, цифровые и объективные системы, которые давно и успешно работают на терминалах, пограничные органы начинают борьбу с самими технологиями. Системы видеонаблюдения и контроля, фиксирующие все операции по обслуживанию воздушных судов, оказываются под запретом не потому, что представляют угрозу, а потому, что делают все действия на перроне прозрачными. Также они обеспечивают прямую обратную связь, что полностью отсутствует в так называемых «цифровых» решениях аэропорта.
И это и есть ключевая проблема. Прозрачность разрушает старую модель управления, построенную на личных связях, произвольных решениях и словесных распоряжениях. Камера не спросит разрешения, а нейросеть не будет разбираться, «кто тут начальник». Объективная система как рентген: она либо фиксирует правду, либо не работает.
Поэтому она и вызывает такое сопротивление. Особенно со стороны тех, кто привык управлять «по ситуации», а не по регламенту. Тех, кто хочет, чтобы разрешение на подъем на борт можно было отменить задним числом, и кто требует выключить камеру, потому что «режимный объект», но при этом сам совершает действия, противоречащие режиму.
Результатом становится парадоксальная система безопасности, где безопасность пока только на словах. Где терминал, внедривший цифровую систему контроля, получает штраф, а тот, кто вообще не фиксирует происходящее, избегает внимания. Где несогласованность между службами приводит к вторичным угрозам, но никто не несёт ответственности. Где сотрудники аэропорта вынуждены угадывать, можно ли идти к самолету, или пограничник потом скажет: «Я не разрешал».
И всё это происходит сегодня в крупнейшем транспортном узле страны.
Более того, саботаж цифровых решений происходит вопреки официальной государственной политике, где цифровая трансформация названа приоритетом национальной безопасности. И также прямо указано: цифровизация должна обеспечить прозрачность, управляемость и ответственность на всех уровнях взаимодействия. Но, как показывает Шереметьево, местные чиновники предпочитают действовать в рамках старой системы, в которой «важно не что ты сделал, а кто ты такой».
Это противоречие между стратегическим курсом и тактикой на местах создает системную нестабильность. Когда одна часть государства внедряет нейросети, ИИ и «умные» системы наблюдения, а другая в это же самое время борется с ними на местах, развитие тормозится, а безопасность становится иллюзией.
И заканчивается это все вторыми кругами для пилотов, аварийными торможениями на ВПП, поврежденными авиалайнерами, а в конечном счете – предпосылками к авиационным катастрофам.
В то же время цифровизация – это не абстрактное благо, а защита от ошибок, снижение аварийности, прогнозирование и автоматизация. Но когда ее блокируют те, кто должен её обеспечивать, это становится не просто внутренним конфликтом, а саботажем нацпроекта. И если такие истории, как в Шереметьево, не получат огласку и системной оценки, цифровая трансформация рискует остаться не реальностью, а слайдом в презентации.
В конечном счете, в Шереметьево мы сталкиваемся не с конфликтом технологий, а с конфликтом двух систем мышления. Одна из них строится на цифровизации, прозрачности, стандартизации и юридической определенности, а другая на устных указаниях и ведомственном произволе. И пока последнее сохраняет свое влияние, в крупнейшем аэропорту России продолжат штрафовать за несуществующие нарушения, запрещать полезные технологии и игнорировать государственные приоритеты.
Что выбрать: закон или настроение?
История, разворачивающаяся в аэропорту Шереметьево, на первый взгляд может показаться частным конфликтом: между терминалом и пограничниками, между старым порядком и новыми технологиями, между личной обидой и корпоративной ответственностью. Но если взглянуть глубже, становится очевидным: это не случайный сбой, а яркое проявление системной проблемы, которая уже сегодня подрывает фундамент транспортной безопасности, а завтра может привести к последствиям куда более масштабным.
Разумеется, отдельные представители пограничной службы могут действовать по совести и профессионализму. Но дело не в отдельных людях, а в устройстве всей схемы. Пока сотрудники ведомства не связаны обязательной процедурой, их решения остаются личными актами, а личное, как известно, всегда субъективное. Сегодня один «разрешил», завтра другой – «не разрешил».
На этом фоне особенно остро встаёт вопрос ответственности. Кто отвечает за то, что сотрудники Пограничной службы не следят за выполнением предписаний прокуратуры по установке знаков? Кто отвечает за то, что технологическая карта до сих пор не размещена в соответствии с требования нормативных актов? Кто объяснит, почему обычная и повсеместная в XXI веке видеосъёмка неожиданно стала угрозой, но только для тех, кто её использует с законной целью и по служебной необходимости? Кто, в конце концов, решает, что важнее: безопасность граждан или сохранение властной монополии?
Мы находимся в точке, когда государство должно дать честный ответ: будет ли оно продвигать цифровизацию всерьёз, или она так и останется витриной на форуме «Россия» и в красочных презентациях на совещаниях. Потому что основная цель цифровизации заключается в прозрачности, и она требует не кивков и указаний, а регламентов, процедур, правил и ответственности за их нарушение.
История с «каракулевой шапкой», видеонаблюдением и невидимыми границами – не анекдот, а реальная угроза для всей системы регулирования авиационной отрасли. И если сегодня административное решение принимается из-за личной обиды, то завтра оно может стать причиной срыва рейса, потери груза или авиакатастрофы. И в такой ситуации мы рискуем превратить систему транспортной безопасности в цирковое шоу, в котором главная роль принадлежит не закону, а «настроению в форме».
Поэтому ключевые вопросы, с которыми мы выходим к государству и профильным структурам, звучат так:
– Обязаны ли сотрудники Пограничной службы действовать по фиксированной процедуре, оформляя разрешения письменно или в цифровой системе?
– Почему до сих пор не существует утверждённого регламента взаимодействия пограничников с операторами и авиакомпаниями?
– Почему прокуратурой фиксируются системные нарушения в обозначении границ, но эти нарушения не интересуют контролёров, которые требуют соблюдать «невидимые рубежи»?
– Когда, наконец, Минтранс обратит свое внимание на систематическое нарушение требований приказов ведомства в связи с тем, что до настоящего времени не реализованы требования по утверждению и размещению графической схемы пункта пропуска, как того требует Приказ Минтранса № 107?
– Почему в условиях отсутствия утверждённой схемы пункта пропуска сотрудники коммерческих структур привлекаются к административной ответственности за «нарушения» границ, не определённых официально?
– Какие меры предпринимаются Росгранстроем и Пограничной службой для соблюдения положений нормативных актов и исключения правовой неопределённости а аэропорту Шереметьево?
– Планируется ли инициирование проверочных мероприятий в связи с нарушением требований нормативных актов в Шереметьево?
– Почему цифровая система Теле-контроля, доказавшая свою эффективность, подвергается давлению, в то время как устаревшие и неэффективные схемы управления остаются в силе?
– Не происходит ли саботаж реализации указов Президента, нацеленных на цифровую трансформацию и безопасность?
На эти вопросы должны быть даны четкие и быстрые ответы. А иначе нам придётся признать, что даже в условиях формальной законности и декларативного курса на инновации, власть по-прежнему принадлежит не процедуре, а личной воле, даже если она выражена лишь движением брови, а безопасность так и останется мимикой и игрой жестов.
Просмотров: 56