На реконструкцию аэродромов требуются сотни миллиардов рублей. На кого лягут расходы?
Неподъёмная сила
Назрела необходимость отремонтировать более сотни аэродромов. На это нужно около 300 млрд рублей. И похоже, что сейчас идёт нашпигованная интригами борьба, в которой решается вопрос: а кто, собственно, должен заплатить?
Два варианта
В обывательском сознании аэропорт и аэродром обычно тождественные понятия. На самом деле авиагавань включает в себя аэровокзал и непосредственно аэродром. На аэровокзале пассажиры регистрируются на рейс, проходят досмотр... Аэродром же – это комплекс инженерных сооружений, включающий в себя лётное поле (взлётно-посадочные полосы (ВПП), зоны «рулёжки»), ангары, объекты управления воздушным движением и так далее. Это основа любого аэропорта. Можно обойтись без кофе перед полётом, ждать вылета в сарае или на улице, но без взлётно-посадочной полосы самолёт – никак.
В стране всего 228 гражданских аэродромов, из них 111 подлежат реконструкции и капитальному ремонту до 2030 года. Аэровокзалы могут принадлежать частным компаниям. А вот аэродромы по российским законам – зона ответственности и собственность государства. Потому и платить за их содержание и ремонт должен бюджет. Но деньги в нём сами собой не образуются, и логичной мерой выглядит создание целевых финансовых потоков. Интрига в том, как эти финансовые потоки будут организованы. Кто будет платить, кто направлять деньги, а кто – осваивать.
В январе на совещании президента с членами правительства на тот момент министр транспорта Виталий Савельев заявил, что для реконструкции аэродромов нужно 383 млрд рублей. И предложил два варианта аккумуляции денег.
Первый – создать фонд для сборов с авиакомпаний размером 10 млрд рублей в год, за счет которого должны чинить малые аэродромы. Второй (для больших аэродромов) – разработать концессионный механизм. То есть расходы разделить между бюджетом и частным инвестором в пропорции примерно 60 на 40.
Инвестор или перевозчик?
Как конкретно свои затраты на реконструкцию государственного аэродрома будет отбивать частник, пока неясно. «Частично через повышение аэропортовых сборов с авиакомпаний, частично – через неавиационные доходы, такие как сдача в аренду коммерческих площадей в терминалах и эксплуатация парковок», – предполагали эксперты. Однако, чтобы сдавать в аренду какие-то помещения, их надо сначала построить, а на это нужны инвестиции и время. В случае ГЧП (государственно-частное партнёрство. – Ред.) обычно на первом месте стоят инвестиции: сначала объект строится, а потом концессионер получает прибыль от его эксплуатации.
Вообще, в самой идее ГЧП при реконструкции или строительстве новых ВПП нет ничего нового. К примеру, для строительства ВПП в Шереметьеве как раз применили механизм концессии. Вот только у основных частных владельцев российских авиагаваней (среди них ключевые фигуры – Роман Троценко и Виктор Вексельберг) в свете нынешней истории как-то не заметно особого желания участвовать в таких схемах. Найдутся ли желающие вложиться в дорогостоящий и долгосрочный проект по реконструкции аэродромов, покажет время. Чтобы работать с инвесторами такого уровня, нужны не только навыки и компетенции, но – в наших реалиях – и аппаратный вес. Сдюжит ли Виталий Савельев, скоро будет видно.
На поверхности пока только шум по поводу желания авиационных властей собрать побольше денег административным путём. Росавиация продавливает озвученную ранее Виталием Савельевым идею создания специального фонда реконструкции аэродромов. Пополнять его планируется за счёт аэронавигационных сборов, для чего их могут повысить аж на 37%. И это только на внутренних рейсах, на международных – в 2 раза. То есть авиакомпаниям, по сути, придётся больше платить за обслуживание в аэропортах.
Пассажир, будь готов!
Реакция перевозчиков предсказуема: они платить не хотят. Например, в крупнейшей частной авиакомпании S7 отреагировали следующим образом: «S7 Airlines не поддерживает предложенную инициативу. За последние несколько лет нагрузка на авиакомпании в части аэропортовых расходов и так значительно выросла – особенно там, где реализуются или реализованы проекты строительства новых терминалов. В тех аэропортах, где проекты уже осуществлены, стоимость обслуживания рейса в ряде случаев увеличилась вдвое».
Заодно перевозчик заметил, что аэронавигационные сборы за последние примерно полтора года и так подорожали на 76%. И всё так же предсказуемо в компании сообщили, что новые траты отразятся на стоимости авиабилетов, то есть лягут на плечи пассажиров.
Реакция «Аэрофлота» схожа: «Необходимо понимать, что вне зависимости от источника средств для формирования фонда в конечном счёте данная нагрузка так или иначе ложится на пассажира, поскольку авиакомпании получают доходы от пассажирских перевозок».
Похоже, авиакомпании видят возможность отстоять свои деньги в лоббистских войнах. И в их распоряжении есть понятный аргумент. За счёт повышения сборов удастся в лучшем случае собирать 10–12 млрд в год. Это та сумма, которая имеет значение при реконструкции малых аэродромов. На масштабные проекты этих денег не хватит. В то же время с реконструкцией малых аэродромов государство и само в состоянии справиться, если они ему нужны. Есть ли смысл ради этого давить рублём путешественников и командировочных, летающих самолётами?
А вот когда речь зайдёт о больших аэродромах, ситуация может накалиться ещё больше. В случае с ГЧП получится, что авиакомпании будут платить повышенные сборы для того, чтобы обеспечить прибыль частного инвестора. И вот тут возникает вопрос, кто стоит за авиакомпанией, а кто – за концессионерами аэровокзала и аэродрома. Если это враждующие бизнес-империи, то скандалы с выносом мусора из авиакухни обеспечены. Если сойдутся партнёры вась-вась, то начнут слаженно выкачивать деньги с пассажиров, грузоотправителей, а заодно и с государства – попробуй их останови. Впрочем, есть подозрение, что игры лоббистов в итоге закончатся одним: перелёты снова подорожают.
Просмотров: 12641