Как госмонополия разрывает транспортную связность страны

Апофеоз РЖаДности

Декабрь 2024-го прошёл для РЖД в приятных хлопотах. Сначала монополия повысила тарифы: для грузоотправителей они увеличились на 13,8%, для пассажиров – на 11,6%. А спустя всего пару недель компания рассказала о том, во сколько ей обошлось приобретение собственного небоскрёба на территории делового центра «Москва-Сити». В общей сложности выходило 193,1 млрд рублей. Тогда представители РЖД утверждали, что покупка будет оплачиваться в течение ближайших 20 лет за счёт средств от продажи зданий, которые ранее занимала организация, арендных платежей и реализации «дополнительного объёма непрофильного имущества». Но кто знает, не зашита ли и в тарифы некоторая часть стоимости престижной недвижимости?

И вот не прошло и года, как РЖД снова готовится пересматривать свои расценки в сторону увеличения. Например, предполагается поднять тарифы на контейнеры на 15% (по некоторым подсчётам, за последние шесть лет они и так увеличились более чем на 100%), на перевозку коксующегося угля – на 21%, железнорудного сырья – на 13,5%, на порожний пробег – по 5% в течение следующих двух лет. Разве что перемещение чёрных металлов и их лома станет дешевле на 15,8%. Ну и перевозка зерна, леса, мин­удобрений пока не подорожает. Но это, очевидно, пока.

Роман Алёхин, социальный технолог

– У нас нет нигде какой-то реальной и выполнимой стратегии. И в итоге управление часто похоже на латание гнилой трубы – в одном месте ставим латку, но рвёт в другом месте. Так и здесь, тарифами поддерживают РЖД, а в итоге не просто перегружают автодороги для проезда, а наносят дорогам вред, и я не уверен, что цена ремонтов будет ниже сумм, которые получит РЖД от повышения тарифов. А ведь мы говорим пока только про Минтранс, то есть управление в нём уже как лебедь, щука и рак. В итоге дороги разобьют и построят новые – платные, а значит, заплатят опять простые люди. И заплатят они не за хорошие дороги, а за плохое управление. В данном случае – Минтрансом.

Повышение ради повышения

Бизнес, вынужденный пользоваться услугами РЖД, понятное дело, недоволен постоянным переписыванием тарифов. Ведь, кажется, гос­компания не предлагает ничего дополнительно к растущему ценнику – грузы перемещаются всё с той же скоростью, а иногда и медленнее, всё тем же парком, по тем же маршрутам. И вряд ли что-то изменится в лучшую сторону: пару месяцев назад СМИ узнали о готовящемся сокращении железнодорожниками инвестпрограммы, изначально составлявшей

1,3 трлн рублей, но уже уменьшившейся на сотни миллиардов. То есть можно с полной уверенностью предположить, что не будет ни новых путей, ни локомотивов с вагонами. Так ради чего РЖД повышает тарифы?

«К прейскуранту РЖД много вопросов, – говорят в логистической компании Optimalog. – Его хотят видеть более адаптивным к географии и структуре перевозок, без перекрёстного субсидирования, которое привело к тому, что перевозки низкомаржинального груза занимают 40% грузооборота и субсидируются остальными грузоотправителями». «Клиенты хотят видеть гибкую политику в настройке тарифных решений для конкретных грузоотправителей, например применение механизма скидок в рамках тарифного коридора, мотивирующее высокомаржинальных грузовладельцев. Также остаётся нерешённым вопрос с прогнозируемой индексацией тарифов», – добавляют логисты.

А пока РЖД делает свои услуги всё более неподъёмными для грузоотправителей, последние пытаются найти другие, относительно бюджетные, способы перевозки. И, конечно, находят, однако решение проблем с железной дорогой выливается в появление проблем на других участках транспортной инфраструктуры страны.

«В беспрестанном подъёме тарифов РЖД есть один огромный подводный камень, – комментирует блогер Сергей Колясников. – Недавно ездил за 1500 километров через Тюменскую, Омскую и Новосибирскую области. Везде две полосы. По которым непрерывным потоком идут колонны фур. Маркетплейсы увеличили количество фур на дорогах в разы. В Омской области вообще что-то невероятное творится». «Отток грузоотправителей с РЖД ещё больше увеличит количество фур. Ведь они собираются повысить стоимость как раз контейнерных перево­зок. В итоге на дорогах будет такой же коллапс, как в московских аэропортах», – предупреждает Колясников.

В мае этого года погрузка на РЖД снизилась до 94,6 млн тонн, что стало минимумом за последние 10 лет. Не исключено, впереди у госкомпании ещё много таких достижений, ведь целые категории грузоотправителей, однажды ушедшие с железной дороги, могут навсегда перестать пользоваться её услугами. Например, «возвращение на железную дорогу металлургов или их клиентов, уже закупивших грузовики для перевозок, маловероятно. Компании не захотят снова перестраивать логистику. Для оставшихся предприятий стимулом к сохранению отправок по железной дороге может быть введение скидок и нормализация работы сети, что позволит качественнее планировать поставки» – такое мнение старший аналитик Центра экономического прогнозирования Газпромбанка Александр Коробко высказал в интервью информагентству «РЖД-Партнёр».

Однако способно ли руководство госкомпании нормализовать её работу? Берут большие сомнения. Такой штрих: в РЖД не так давно заявили о наличии в сети 400 тыс. лишних вагонов, в то же время клиенты монополии уже неоднократно жаловались на нехватку подвижного состава. Как в одной организации можно совместить два взаимоисключающих фактора? Только чудесами управленческой мысли.

Кто виноват

Не менее удивительно и то, что РЖД проваливает работу, даже несмотря на полнейшее благоволение к компании со стороны Минтранса времён покойного Романа Старовойта. Именно бывший министр, говорят, тормозил снятие ограничений на работу аэропортов на юге России, чем обеспечивал железнодорожников немалыми грузо- и пассажиропотоками.

И очень символичным оказалось открытие аэропорта Геленджика, состоявшееся буквально через пару дней после гибели чиновника. Нет покровителя – нет и конкурентных преимуществ, получается? Теперь следует ожидать, что вслед за геленджикской откроются и другие воздушные гавани. С понятными последствиями для РЖД.

Однако вопрос о непрерывно растущих тарифах РЖД, не только имеющий экономическое измерение, но и касающийся национальной безопасности, по-прежнему остаётся открытым. Способно ли будет ответить на него профильное ведомство с новым руководством и непосредственно премьер Мишустин, при котором прежний руководитель Минтранса Старовойт чувствовал себя более чем замечательно?

Кстати

Исследовательское агентство InfraNews опубликовало первый «Индекс уверенности железнодорожного рынка». Значение показателя составило минус 14,81 пункта, что говорит о пессимистичных настроениях в отрасли. Подавляющее большинство (более 60%) опрошенных считают текущую эксплуатационную обстановку на железной дороге «плохой» или «очень плохой». Главным раздражителем для респондентов стали новые механизмы регулирования перемещения порожних вагонов, введённые РЖД в октябре прошлого года. Эти и другие проблемы уже заставили некоторых клиентов сменить железную дорогу на другие виды транспорта – автомобильный и речной. «Все, кто мог уйти на реку, ушли на реку, кто мог на автотранспорт, ушли на автотранспорт», – заявил один из участников опроса. Другой добавил, что некоторые клиенты уже направляют инвестиции в перенос производств «поближе к портам», а это означает, что на железную дорогу они уже никогда не вернутся.

Всеволод Истомин

Просмотров: 1547