Гидросамолеты Сикорского, Мартина и Боинга открыли эру полетов над океаном
Легендарные самолеты. Летающие клиперы Америки
30-е годы ХХ века – первые трансокеанские полеты
После окончания Первой мировой войны стало ясно, что авиация прошла этап «летающих этажерок». Самолеты встали на крыло, и стали реальной боевой силой. Появились и надежные гражданские машины. Энтузиасты – конструкторы и бизнесмены – стали задумываться о пассажирских полетах на большую дальность, и, как вершина, о полетах через Атлантический океан. Работы по этой проблематике, в основном, велись в двух странах – Германии и США. В Германии активно экспериментировали, и создавали подчас необычные логистические схемы. В Америке с самого начала сделали ставку на большие гидросамолеты типа летающая лодка.
Германия
В межвоенный период в Германии предприняли три попытки организовать регулярное воздушное сообщение между двумя континентами. Первым заходом стало создание авиаконструктором Клодом Дорнье большой летающей лодки с 12-ю (!!!) двигателями Do-X. Для 1929 года это было прорывной машиной. Самолет мог взять на борт 169 пассажиров. Для тех лет это был недостижимый рекорд. Всего построили три самолета Do-X. В 1930 – 1932 годах самолет совершил несколько демонстрационных полетов в Африку, Северную и Южную Америку. Do-X имел не самые высокие летные характеристики. Его максимальная скорость составляла 210 км/ч, крейсерская скорость 175 км/ч, а практическая дальность всего 2 100 км. Это означало, что при полетах через океан нужно было организовывать несколько промежуточных посадок для дозаправки. Эксплуатировала эти самолеты немецкая авиакомпания «Люфтганза». На регулярных линиях Do-X летали до 1935 года. Вторая попытка была связана с созданием пассажирских дирижаблей. Опыт дирижаблестроения у конструктора этих летательных аппаратов Фердинанда фон Цеппелина был большой. Его дирижабли – они получили имя нарицательное «Цеппелин» в честь своего создателя – принимали активное участие в Первой мировой войне как в составе кайзеровского военно-морского флота, так в армии. После войны военные дирижабли попали под запрет, поэтому фон Цеппелина занялся гражданскими машинами. В 1928 году был построен дирижабль LZ-127 «Граф Цеппелин» «Graf Zeppelin». Его появление произвело сильное впечатление на мировое авиационное сообщество. Вообще, 20-е–30-е годы были временем дирижаблей. Их строили в Германии, Великобритании, Италии, Советском Союзе, США. Скорость у таких летательных аппаратов невелика, но зато полезная нагрузка и дальность полета превышала самые смелые мечты. LZ-127 имел максимальную скорость всего 128 км/ч, но зато имел полезную нагрузку 22,8 тонны и мог принять на борт 28 пассажиров. В 1929 году «Граф Цеппелин» совершил кругосветный полет. Это, конечно, была рекламная акция, но она показывала реальные возможности дирижаблей по сравнению с гражданской авиацией того времени. В 1936 году был построен LZ-129 «Гинденбург» «Hindenburg». Это был уже специализированный пассажирский дирижабль для трансатлантических полетов. Его максимальная скорость составляла 135 км/ч (нужно понимать, что она зависела от силы и направления ветра), полезная нагрузка составляла уже 100 тонн, а количество пассажиров на борту – 50 человек. Немногим меньшим был экипаж – 40 аэронавтов. В общей сложности, этот дирижабль совершил 63 дальних полетов, из них большая часть на регулярной основе через Атлантический океан. 3 мая 1937 года дирижабль потерпел катастрофу. По одной из версий, его взорвал немец-антифашист. Об этом смотри статью «Гибель дирижабля «Гинденбург»». Это был тяжелый удар по немецкой авиационной отрасли. Но надо отдать должное авиакомпании «Люфтганза», которая придумала, а самое главное, довела до рабочего состояния схему трансокеанских полетов. Дальность полетов немецких гидросамолетов не позволяла им преодолеет Атлантический океан. «Люфтганза» заказала специальные, так называемые, катапультные суда. Это были гражданские суда, на которых устанавливали катапульту для старта тяжелых гидросамолетов. Пассажирский самолет стартовал из Германии. В середине Атлантического океана его ждало катапультное судно. Самолет садился на воду, краном его поднимали и устанавливали на катапульту. Пока пассажиры обедали и отдыхали, самолет заправляли и осматривали техники. После несколько часов перерыва, летающая лодка стартовала и уже без посадки долетала до Южной, или Северной Америки. Надо понимать, что такая схема полета сильно зависела от погодных условий на море. О немецких катапультных судах «Люфтганзы» смотри статью «Необычные корабли. Катапультные суда «Люфтганзы»». В американской авиакомпании «Пан Америкен Эйруэйз» пошли другим путем.
Большие летающие лодки США
В Америке был свой энтузиаст дальних пассажирских рейсов – Президент авиакомпании «Пан Америкен Эйруэйз» Хуан Трип. К тому времени уже был совершен первый трансатлантический перелет. Из трех стартовавших летающих лодок «Кертис» NC одна долетела до гавани Лиссабона. Самолеты летели с промежуточными посадками. Бизнесмен Трип понимал, что этот маршрут – потенциальная «золотая жила» для компании. В 1925 году на трансатлантических лайнерах Северную Атлантику пересекли около одного миллиона пассажиров. Конечно, миллионеров среди них было совсем немного, но их можно было попытаться перетянуть на самолеты, обеспечив максимальным по тем временам комфортом. А время перелета, даже с промежуточными посадками было существенно меньше, чем переход через океан пассажирского лайнера. Хуан Трип так же понимал, что таким сверхдальним (по тому времени) самолетом может быть только гидросамолет типа летающая лодка. Почти весь полет должен проходить над океаном, и в случае чрезвычайной ситуации самолет мог сесть на воду.
Если спросить читателя, чем известен авиаконструктор Игорь Иванович Сикорский, то наверняка ответ будет – это конструктор первых российских тяжелых бомбардировщиков времен Первой мировой войны «Илья Муромец» и «Русский Витязь», а так же то, что Сикорский стал в США основателем вертолетной школы и создал целую линейку вертолетов «Sikorsky», которые стали основой вертолетного парка США в ХХ веке. Это правда, но не вся. В Америке Игорь Иванович спроектировал 15 типов самолетов, в том числе четыре пассажирские летающие лодки для дальних маршрутов - S-38, S-40, S-42 и VS-44. Немного забегая вперед, скажем, что последняя машина считается самой свершенной пассажирской летающей лодкой межвоенного периода.
Еще в 1928 году им был разработан самолет-амфибия S-38 на 8 пассажиров. S-38 стал первым гидросамолетом конструкции Сикорского в составе флота «Пан Америкен Эйруэйз». «Гадкий утенок» - так называли американские летчики эту машину – тем не менее, имел коммерческий успех. Он летал в Центральной и Южной Америке, Африке, на Гавайях. Это подтолкнуло Трипа в 1928 году заключить контракт с Игорем Сикорским на проектирование и строительство первых больших пассажирских летающих лодок. Контракт подразумевал поставку «Пан Америкэн» трех самолетов. Первая летающая лодка S-40 была передана заказчику в 1931 году. Самолет мог перевезти 40 пассажиров на дальность до 800 км со скоростью 185 км/, или 24 пассажира на дальность 1 500 км. Максимальная скорость самолета составляла 210 км/ч. Именно с S-40 в «Пан Америкэн» родилась традиция называть пассажирские летающие лодки клиперами. Первые три машины получили название «American Clipper», «Caribbean Clipper» и «Southern Clipper». Название давались исходя из маршрута, на котором работал самолет. Если маршрут менялся, самолет переименовывали, но слово «Клипер» сохранялось. Конечно, дальность полета S-40 не позволяла проводить полеты через океан, но они работали на дальних маршрутах, где полет проводился над морем, и, самое главное, но них отрабатывался стандарт обслуживания пассажиров, который в дальнейшем развивали на всех пассажирских летающих лодках, и который стал легендой. На этой машине пассажирский салон состоял из нескольких купе с мягкой мебелью, была своя курительная комната. На самолетах «Пан Америкэн» реализовывался класс обслуживания, как на люксовых трансатлантических лайнерах. Еду подавали в полете на серебре и фарфоре. S-40 работал на линиях Кингстон – Барранкилья протяженностью почти 1 000 км, США – Мексика и США – острова в Карибском море. Регулярность полетов составляла 99% - отказов по состоянию техники практически не было. Следующим этапом в развитии стал заказ авиакомпании «Пан Америкэн» Сикорскому и компании «Гленн Мартин» более совершенных самолетов уже для перелетов через океан.
По этому контракту Игорь Сикорский создал новую летающую лодку S-42. Этот самолет мог брать 32 пассажира для рейсов средней протяженностью, или 16 пассажиров для дальних рейсов, при этом все 16 человек имели полноценные спальные места. 4 двигателя обеспечивали максимальную скорость 293 км/ч и дальность полета до 4 800 км. Немного отвлекаясь, скажем, что в то время все цифры, связанные со скоростью и дальностью полета сильно зависели от погодных условий. Практический потолок достигал 4 700 метров. Первый самолет, «Бразильский клипер», был передан заказчику в 1934 году. Всего было построено 10 самолетов типа S-42. Пассажиры размещались в четырех роскошных отсеках-каютах на 8 человек каждый Уже тогда спинки кресел стали регулируемые. При полетах на дальние линии за 50 минут кресла демонтировались, и на их место устанавливались кровати. На этом самолете в 1934 году были установлены 9 мировых рекордов для летающих лодок. S-42 эксплуатировались на линиях в Бразилию и Аргентину (Майами – Рио-де-Жанейро и Дина-Бей – Буэнос-Айрес). На этих самолетах «Пан Америкэн» стала отрабатывать полеты через Тихий океан по маршруту Сан-Франциско – Гонолулу – ряд островов в Тихом океане. На дальних маршрутах самолет перевозил только 8 пассажиров, что было мало. Поэтому он использовался и для перевозки почты. В те годы перевозка почты была выгодна авиакомпаниям. Государственный контракт предусматривал оплату перевозчику почты 2$ за одну милю полета. S-42 работал на различных линиях в Тихом океане, например, Манила – Гонконг, и на линиях в Латинскую Америку, где дальность полета не требовала наличия спальных мест. В 1938 году Сикорский выпустил модификацию S-42 - S-42В. Эти самолеты продолжили работать в Тихом океане, связывая Сан-Франциско с Новой Зеландией с двумя промежуточными посадками. Были попытки поставить этот самолет на трансатлантическую линию, но здесь неожиданным препятствием стала позиция правительства Великобритании. Англичане соглашались только на совместную паритетную эксплуатацию линии США – Великобритания…, но у них не было своей летающей лодки с такой дальностью полета. Поэтому разрешение на промежуточные посадки для дозаправки на Ньюфаундленде и на Бермудских островах получено не было. Трип даже предложил им купить лицензию на производство S-42В. Переговоры застопорились.
Второй контракт «Пан Америкэн» заключила с компанией одного из пионеров американской авиации Гленном Мартиным. Эта компания ранее не проектировала пассажирские летающие лодки, но решила закрепиться на новом перспективном рынке. Их четырехмоторный самолет получил обозначение М-130. Первый полет он совершил в том же 1934 году. Это был уже полноценный трансокеанский пассажирский самолет. Правда, выпущено было всего 3 машины.
Вместимость нового самолета была 36 пассажиров на средних рейсах и 18 на дальних (с обеспечением их местами для сна). Экипаж состоял из 4 пилотов, штурмана, 2 бортинженеров, 2 радистов, стюардов. Максимальная скорость полета составляла 290 км/ч, крейсерская скорость 262 км/ч, дальность полета 5 150 км, практический потолок 5 180 метров. Поскольку переговоры с англичанами застопорились, первые полеты М-130 стали выполнять через Тихий океан. На этот маршрут – Сан-Франциско – Филиппины – Манила - вышел «China Clipper». Стоил билет до Манилы дорого – 950$. Но это был не конец маршрута. В Маниле пассажиры могли пересесть на S-42 и продолжить полет до Гонконга и Макао. В дальнейшем, маршрут продлили до Гонконга Несколько летающих лодок За время эксплуатации до 1939 года несколько самолетов S-42 и М-130 потерпели крушение.
М-156 «Русский клипер»
На базе М-130 компания «Гленн Мартин» разработала более совершенный вариант М-156. Однако, Хуана Трипа он не заинтересовал, так как тот уже сделал выбор в пользу летающей лодки «Боинга». Покупателем самолета неожиданно стал Советский Союз. Акционерное общество «Амторг» купило самолет. Согласно традиции, американцы назвали его «Русский клипер». Первоначально, в СССР его планировали использовать как дальний разведчик, но поскольку его скорость уже не удовлетворяла военных, самолет передали в Гражданский воздушный флот – ГВФ. М-156 разобрали, и по морю доставили в Ленинград. После сборки и облетывания, машине присвоили индекс ПС-30 и бортовой номер Л-2940. Летающую лодку использовали для эпизодических рейсов по маршруту Хабаровск – Петропавловск-Камчатский. В середине 1946 года М-156/ПС-30 был сдан на слом.
Лучшие пассажирские летающие лодки
Ни S-42В, ни М-130 не полностью подходили для регулярных полетов через Атлантический океан. «Пан Америкэн» объявила новый тендер на постройку трансокеанских летающих лодок. Свои предложения дали несколько авиастроительных фирм. Наиболее интересные были у компании «Боинг» и у Игоря Сикорского. С первым был заключен контракт на постройку летающей лодки «Боинг-314».. Это был самый большой гидросамолет в мире на то время. На двух его палубах размещались 74 пассажира для средних рейсов и 40 пассажиров при полете через Атлантику. 4 двигателя обеспечивали максимальную скорость 340 км/ч, и крейсерскую 302 км/ч. Экипаж 10 человек. Это был первый самолет, где были предусмотрены спальные места и для членов экипажа. Дальность полета В-314 составляла 5 896 км, практический потолок – почти 6 км. Всего было построено 12 самолетов. На них были организованы первые трансатлантические линии в Саутгемптон, Лиссабон и Марсель с промежуточными посадками. Линия в Англию продолжала функционировать даже во время Второй мировой войны. Три самолета были проданы английской авиационной компании ВОАС.
Последний самолет из когорты «Летающих клиперов» был построен Игорем Сикорским. Его VS-44 предназначался для замены S-42. Он мог перевозить 47 пассажиров на линиях средней дальности, или 24 пассажира со спальными местами. Экипаж летающей лодки состоял из 5 человек. Максимальная скорость составляла 340 км/ч, крейсерская 282 км/ч, дальность полета была 6 000 км. Имея такую практическую дальность, VS-44 мог пересечь Атлантику без промежуточных посадок. Было построено три таких летающих лодок.
Вторая мировая война и закат пассажирских летающих лодок
Самолеты всех типов, о которых мы рассказали в этой статье, участвовали во Второй мировой войне. Они перевезли больше 100 000 человек. Часть самолетов по разным причинам были потеряны. На В-314 «Dixie Clipper» Президент США Франклин Д. Рузвельт проделал большую часть пути на конференцию в Касабланку, где он встречался с Черчиллем. Все летающие лодки активно эксплуатировались «Пан Америкэн» до 1946 года. Потом наступила эра сухопутных пассажирских лайнеров. Авиакомпании выбрали Дуглас ДС-4 и «Локхид Констеллейшн». «Пан Америкэн» продала все свои М-130 и В-314 другим авиакомпаниям, которые эксплуатировали их до начала 50-х годов. Один отреставрированный VS-44 сегодня находится в Музее Авиации.
В истории развитии техники иногда такое происходит. На каком-то небольшом историческом этапе активно развивается определенный тип машин. После того, как появляются новые технические возможности, о старых машинах забывают. В нашем случае самолеты сухопутного базирования – а они имеют лучшие аэродинамические характеристики, и соответственно, более высокую скорость – наконец-то получили более мощные двигатели и возможность полета на трансатлантическую дальность. Эпоха пассажирских летающих лодок завершилась.
Просмотров: 22