Заместитель мэра Москвы Николай Лямов полагает, что к 2016 году наполненность общественного транспорта в Москве сократится с 8,2 человека на квадратный метр до 4,1. Всё бы хорошо, если бы нынешняя цифра не превосходила почти вдвое официальный минтрансовский норматив – 4,5 пассажира на единицу площади. И это ещё полбеды: сегодняшние 8,2 – это средняя температура по больнице. На отдельных маршрутах в часы пик горожане умудряются превосходить показатель, каким-то образом оставаясь в рамках фундаментальных основ физики.
Надо сказать, что нормативы Минтранса вполне укладываются в общечеловеческие представления о комфорте. В том же Париже норма – 4 человека на метр. Правда, парижане, как и другие европейцы, редко достигают предельного показателя. Согласно исследованиям, привлекательность общественного транспорта падает при наполнении автобуса более 1,5 человека на квадратный метр. О таких цифрах и о том, что общественный транспорт вообще может быть привлекательным, нам приходится только мечтать. Хуже, пожалуй, только в Японии, где существует целая шкала измерения комфортности поездки. В ней пять градаций – от нормального наполнения в 100%, при котором «заняты все сидячие места и по салону можно свободно передвигаться», до предельного в 250%, когда «салон переполнен до отказа, невозможно двигаться, невозможно шевелить руками». Тем не менее за четверть века в Японии сумели понизить плотность пассажиропотока с 220 до 190%, когда «пассажиры соприкасаются друг с другом, но ещё есть место, чтобы читать газету».
«Нас хотят пересадить из личных автомобилей на общественный транспорт, – объясняет научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства Михаил Блинкин. – Но тогда общественный транспорт должен стать привлекательным для владельца личного автомобиля. Он должен быть комфортабельным, быстрым, и поездка на нём должна быть выгодна для автомобилиста. А сейчас поехать в центр Москвы на автомобиле дешевле, чем на общественном транспорте с одной-двумя пересадками».
Дело не только в стоимости, но и в скорости, не говоря о комфорте. Простой пример – путь из Химок в центр столицы. До метро «Планерная» на маршрутке – от 45 минут до часа с четвертью. Дальше – 45 минут в метро. На машине – те же полтора-два часа, но с кондиционером и под музыку. Выбор очевиден. Но и это не всё.
«У нас в Москве в системе общественного транспорта сосуществуют две крайности – перевозка воздуха, когда по Садовому кольцу перемещаются огромные пустые троллейбусы, и переполненные, забитые под завязку автобусы и маршрутки, следующие от конечных станций метро в спальные районы, – объясняет Блинкин. – Советская система общественного транспорта пошла по пути развития африканских или азиатских стран с их Jitneys, или, как мы их называем, маршрутными такси. Мы отстали от просвещенных европейских городов лет на 30. Там общественным транспортом пользоваться естественно для представителей среднего класса, даже имеющих автомобили. Потому что парковка в центре мегаполисов дорогая, а общественный транспорт комфортабелен и удобен».
Пассажиры области недовольны работой общественного транспорта. Автобусы не всегда приходят по расписанию.
У нас же общественный транспорт – удел лишь тех, кто не имеет автомобилей. Ведь у него нет никаких преимуществ по сравнению с личным автомобилем. Он стоит в тех же пробках, к тому же автопарк изношен: автобусы и маршрутки старые, грязные, вонючие. Приличному человеку стыдно сесть. Поэтому люди и отказываются пересаживаться из чистеньких личных автомобилей в автобусы.
Николай Лямов обещает, что в скором времени Москва не только сократит плотность пассажиров, но и разберётся со скоростью движения троллейбусов и автобусов. Последние будут ходить в полтора раза чаще и почти вдвое быстрее. Планируется, что средняя скорость увеличится до 18 километров в час, а по выделенным для общественного транспорта полосам – до 30.
Выделенные полосы для общественного транспорта появятся на всех центральных улицах шириной не менее шести полос. Как сообщает пресс-служба Центрального административного округа столицы, полный список участков, на которых запланированы работы, будет разработан до 15 июня 2011 года. Всего в городе будет 40 автомагистралей с выделенными полосами.
Возможно, выделенные полосы и сумеют решить проблему скорости, но для этого надо ещё и перевоспитывать автомобилистов. Сейчас по уже существующим полосам на Волоколамском шоссе и проспекте Андропова довольно-таки часто ездят водители на обычных легковушках: кто-то не знает, кто-то не понял, а кто-то откровенно нарушает.
«Россия сейчас проживает период активной автомобилизации населения, – объясняет Блинкин. – И до цивилизованного водительства нам далеко. В Америке и Европе водителей начали воспитывать ещё в 50-е годы. У нас сейчас 230 автомобилей на 1000 человек, а в США, например, более 800. Это уже автомобильная культура, когда жить без автомобиля невозможно. Но при этом в Манхэттен все ездят на общественном транспорте. В конце концов, ещё и потому, что парковка там стоит 800 долларов в месяц».
Бить рублём принципиальных автомобилистов у нас скорее всего не будут. Президент, во всяком случае, высказывается против такого подхода. Кнут соответственно отпадает, а что взамен? Обещают только хорошее. Лямов, в частности, прочит в среднем шестиминутные интервалы, причём уже через пять лет.
Михаил Блинкин эти усилия оценивает высоко, но скептически.
«Мы делаем все мыслимые ошибки, мы не хотим учиться, – считает эксперт. – Ведь что сделали китайцы – перевели все учебники, которые написаны по городскому транспортному планированию, с английского, немецкого, японского. Всё, что в мире написано по этому поводу, они знают и учитывают. И, планируя транспортные системы, они учитывают чужой опыт – Токио, Барселоны. А мы изобретаем квадратный велосипед».
