В середине декабря 2015 года произошло событие с далеко идущими последствиями для экономики и политики всей Евразии: на станции Тбилиси-Централь грузинский премьер-министр Ираклий Гарибашвили встретил первый состав, отправленный из Китая в Грузию в рамках международного проекта нового «Шелкового пути».
Чужие на празднике жизни
«Я рад, что символически наш поезд украшен флагами Грузии, Азербайджана, Турции, Казахстана и ЕС. Мы можем в беспрецедентно короткие сроки, за 8–10 дней, принять грузы в Грузии, затем за 3–5 дней — в разных странах Европы», — заявил Ираклий Гарибашвили, анонсировав прибытие до Нового года еще одного поезда.
В принципе, можно было бы от всей широты русской души порадоваться за грузин, если бы не одно маленькое, но весьма огорчительное обстоятельство. Дело в том, что новый «Шелковый путь» идет в обход территории России и без участия отечественных компаний.
Таким образом, получается, что мы - чужие на этом празднике жизни. Тем не менее, именно такой исход вряд ли для власть держащих был сюрпризом. Но об этом чуть ниже. А пока немного о самом проекте.
Миллиарды для «Шелкового пути»
Китайцы готовились по-восточному основательно. Еще в феврале для финансирования инфраструктурных проектов в Евразии и Азиатско-Тихоокеанском регионе был сформирован целевой фонд «Шелкового пути» в размере $40 млрд. Еще один источник финансирования - начавший свою работу 29 июня этого года $100-миллиардный Азиатский банк инфраструктурных инвестиций (АБИИ).
Новый трансазиатско-кавказский транспортный коридор пролегает по территории Казахстана, Азербайджана, Грузии и Турции. По замыслу его разработчиков, он должен сильно удешевить перевозки грузов из Поднебесной в страны ЕС. В казахстанском Актау транзитный поезд с контейнерным грузом переезжает на открытую в прошлом году паромную переправу, и через 12 часов оказывается в азербайджанском порту Алят - на другом берегу Каспия. Потом грузинский порт Поти, снова паромная переправа - на сей раз через Черное море, - в Стамбул.
С появлением нового транспортного коридора в корне меняется вся прежняя логистика. Раньше китайские товары в Европу приходилось везти кораблями в прямом смысле слова за семь морей, а уходило на это почти шесть недель. Понятно, что это отражалось на итоговой стоимости товаров, увеличивая ее и делая ее менее конкурентоспособной. Теперь же проблема решается за счет кооперации стран-участниц: Китая как поставщика и отправной точки в маршруте, и Турции, как ворот на европейский континент. Свой кусок пирога имеют и транзитеры - Казахстан, Азербайджан и Грузия. В общем, все довольны. Кроме россиян, естественно. Мы теряем и часть своего транзитного потенциала, и связанные с этим прибыли.
Столкновение интересов
Сама идея нового «Шелкового пути» была впервые сформулирована руководителем КНР Си Цзиньпином в Казахстане еще в 2013 году, и стала своеобразным китайским ответом на российские планы создания ЕврАзЭс и Таможенного союза.
Официальный представитель Кремля Дмитрий Песков назвал ничем не подтверждёнными обвинения Вашингтона в адрес Москвы и Пекина в обходе санкций против Пхеньяна.
«Китайцы столкнулись с тем, что мы неоднократно в рамках ШОС отказались от соглашения о зоне свободной торговли, и от конкуренции китайских товаров отгородились "стеной" ЕврАзЭс. Тут же в обход ЕврАзЭс-пространства появляется эта концепция», - отмечает доцент кафедры востоковедения МГИМО Владимир Корсун.
Нельзя сказать, что в Москве совсем уж не обращали внимания на такую активность конкурентов на стратегически важном направлении. Еще в мае нынешнего года директор Центра исследований постиндустриального общества Владислав Иноземцев* бил в набат: его статья красноречиво называлась «Ускользающий транзит: как Россия теряет позиции в Евразии», а изложенные в ней тезисы были весьма неутешительны. «В погоне за политическим и идеологическим влиянием в Средней Азии Россия рискует упустить куда более важные экономические возможности, которые сегодня для нас открывает бурное развитие Китая», - предупреждал эксперт.
Анализируя имеющиеся сейчас у России транзитные возможности, г-н Иноземцев приходит к выводу, что для достижения устойчивого транзитного сообщения между Европой и Азией по территории нашей страны они недостаточны. Он приводит цифры: пропускной потенциал Российских железных дорог всего 140 млн тонн в год против почти 1 млрд тонн грузов, ежегодно следующих через Суэцкий канал. Объем транзита по Северному морскому пути в 2014 году в абсолютных цифрах упал на 77%.
Думали, думали...
Еще в мае уходящего года, в преддверии визита китайского лидера Си Цзиньпина на Парад Победы в Москве, эксперты обращали внимание на дискуссии в России вокруг проекта «Экономический пояс нового «Шелкового пути». Среди «бонусов», которые могла получить Россия, - многомиллиардные инвестиции, строительство шоссейных и железных дорог и расширение объемов торговли чуть ли не в разы.
Впрочем, несмотря на озвученную на политическом уровне заинтересованность, такая точка зрения не была ни единственной, ни преобладающей. Дискуссия о выгодах и возможностях встроить Россию в этот проект показала, что часть отечественных экспертов смотрит на этот проект скептически. А СМИ отмечали осторожный характер отзывов из Москвы на китайскую инициативу.
Аргументы скептиков сводились к тому, что, конечно же, советская транспортная инфраструктура во многом устарела, как физически, так и морально. Однако строительство в Центральной Азии на китайские деньги новой инфраструктуры может выйти России боком и привести к потере и без того сильно пошатнувшихся за последние четверть века позиций Москвы в регионе.
Опасения скептиков озвучил уже упомянутый выше доцент кафедры востоковедения МГИМО Владимир Корсун:
«Если посмотреть на карту, мы остаемся северней. Наш Транссиб теряет свое геостратегическое значение. Практически это будет означать еще большее снижение интереса к нашим просторам, и это снижает геостратегическое значение нашего Дальнего Востока. Это не может не вызывать настороженного отношения».
Оптимисты же настаивали на том, что, учитывая настойчивость китайцев, этот проект все равно будет реализован – с Россией или без России, с ЕАЭС или без ЕАЭС, и призывали участвовать, кивая на соображения взаимной выгоды. Действительно, китайцы были готовы вкладываться не только в инфраструктуру, но и в финансово-проектное сопровождение строительства. А Россия и ее союзники по ЕАЭС могли бы использовать эти ресурсы на благо своих экономик.
Дискуссии шли на фоне заявлений об усилении «китайского вектора» в российской политике. Но, в конце концов, ни к чему не привели. Все сообщения о российском участии в новом «Шелковом пути» зависли на стадии переговоров на разных уровнях. «Достигли согласия», «выразили заинтересованность», «договорились о взаимодействии»… Китайские руководители с присущей им восточной вежливостью улыбаются на встречах, а тем временем, пока в Москве думают, запускают в обход России первые поезда», - так описывала ситуацию федеральная пресса еще в августе этого года.
Китайцы идут. А мы?
О том, что Китай потихоньку вытесняет Россию из Средней Азии, эксперты предупреждают уже давно. Еще в 2004 году, комментируя итоги очередной президентской встречи в рамках ШОС в Бишкеке, эксперт Московского фонда Карнеги Алексей Малашенко отмечал разницу в позициях Москвы и Пекина. Если Россия, по его словам, стремится политизировать ШОС, выдвигая на первый план военно-политический и стратегический аспекты этой организации, борьбу с терроризмом и политическую консолидацию, то Китай, как считает эксперт, «будет проталкивать свои экономические интересы, за которыми стоит задача его проникновения в Центральную Азию».
С тех пор прошло больше десяти лет, но, как видим, ситуация не сильно изменилась. Все это ведет к подмеченной деловой прессой закономерности: на фоне ограниченных рецессией возможностей российского инвестирования, Китай стал ведущей экономической силой в среднеазиатском регионе. Товарооборот между КНР и пятью центральноазиатскими республиками бывшего СССР вырос за последние 13 лет с $1,8 до $50 млрд и еще несколько лет назад превысил товарооборот этих стран с Россией. Китайские инвестиции в Казахстан, Узбекистан и Туркменистан превышают российские в 10,7 раза.
Китаю нужны новые рынки сбыта, ресурсы и транспортные коридоры. Процесс этот объективный, и Россия может либо оставаться в стороне, либо участвовать в нем, отстаивая собственные интересы, считает руководитель проектов Института исследования развивающихся рынков бизнес-школы «Сколково» Олег Ремыга.
Не хочется так думать, но, судя по тому, что новый «Шелковый путь» открылся без России и оставил российские магистрали гораздо севернее, наша страна избрала первый из обозначенных экспертом вариантов ответа.
- *
- Владислав Иноземцев внесен Минюстом в реестр физических лиц, признанных иностранными агентами
