В соответствии с Транспортной стратегией России до 2030 года общая протяжённость дорожной сети автодорог должна составить 1,7 млн километров. Правда, сколько сегодня в стране дорог, точно не знает никто. Чиновники запутались даже в подсчёте протяжённости федеральных автотрасс.
Федеральное дорожное агентство (Росавтодор) считает, что они протянулись на 50,9 тыс. километров, а Росимущество насчитывает 411 тыс. километров дорог. Разобраться в том, кто из них прав, вроде бы хотела Генпрокуратура.
Она обнаружила на бескрайних российских просторах автотрассу федерального значения М-20 Санкт-Петербург – Псков – Пустошка – Невель до границы с Белоруссией, протяжённость которой составляет… 181 313 километров, или 4,5 земного экватора. Любопытно, что в реестре федерального имущества она учтена дважды. Маловеры почему-то сомневаются в её феноменальной длине и называют совершенно другую цифру – всего-то 514 километров.
Но главная беда даже не в плохо налаженном учёте. По данным ГИБДД, в России ежегодно происходит 200 тыс. дорожно-транспортных происшествий, в которых погибают 27 тыс. человек и получают ранения 250 тысяч. На дорогах Европы погибших значительно меньше. В 2007 году, когда у нас дорожные аварии унесли жизни более 33 тыс. человек, дороги Италии убили 5669, Германии – 4949, Франции – 4620, Испании – 4104, Швеции – 471 человека. При этом необходимо заметить, что по общей протяжённости автодорог с твёрдым и грунтовым покрытием Франция занимает седьмое место в мире, Россия – восьмое, Испания – десятое, Германия – одиннадцатое, Швеция – двенадцатое.
Причины аварий, разумеется, самые разные. Но в России нередко отсутствует освещение даже на федеральных автотрассах. Большая редкость – оснащённые светофорами переходы. Нет тротуаров, и люди ходят прямо по обочинам. Только 38% проходящих по населённым пунктам дорог имеют твёрдое покрытие (практически во всех развитых странах – 100%).
Ещё больше неразберихи с сельскими дорогами. По словам председателя общественного совета Росавтодора, президента Ассоциации дорожных проектно-изыскательных организаций «РОДОС» Олега Скворцова, по состоянию на 2000 год протяжённость сельских дорог составляла 544 тыс. километров, а на сегодняшний день их насчитывается всего лишь 147 тыс. километров. Разница в цифрах объясняется просто: исчезают с лица земли деревни, зарастает земля, и дороги утрачивают свою актуальность. При этом 47 тыс. сёл вообще не имеют связи с сетью дорог общего пользования.
По требованию ГИБДД в России строятся только дороги с твёрдым покрытием. За рубежом между населёнными пунктами нередко прокладывают гравийки. В США только 58% дорог с твёрдым покрытием, в Канаде – 35%, в Китае – 22%.
Поэтому, убеждён Олег Скворцов, «дороги надо вытягивать в длину, а не в толщину покрытия». Это позволит строить не только быстрее, но и сэкономить средства для прокладки дорог с твёрдым покрытием там, где без них не обойтись.
Пока же по отношению к численности населения плотность автомобильных дорог с твёрдым покрытием у нас составляет около 5,3 километра на 1 тыс. жителей. В развитых странах этот показатель намного выше. В Финляндии он чуть меньше 10 километров, в США – около 13 километров, во Франции – 15,1 километра. Более того, в 2011 году 92% федеральных трасс РФ – дороги, движение по которым ведётся по одной полосе в каждом направлении. Треть федеральных автотрасс перегружена. Средняя скорость перемещения коммерческих грузов составляет около 300 километров в сутки (в странах Европы она приближается к 1500 километров в сутки). По качеству автодорожной инфраструктуры Россия занимает 111-е место в мире, уступая, к примеру, Лесото – южноафриканской стране, о которой у нас мало кто слышал.
Как бы там ни было, слабо развитая автотранспортная сеть сегодня не в состоянии удовлетворить потребности экономики, а в ближайшее время, когда Россия окончательно вольётся во Всемирную торговую организацию и в страну хлынут большегрузные автомобили со всей Европы, может и вовсе стать причиной экономического коллапса.
Вины дорожников в том, что Россия вряд ли может гордиться своими дорогами, вроде бы нет. Дело в том, что, по словам экс-министра транспорта Игоря Левитина, жизненный цикл дороги – 25–30 лет. Ремонтировать её надо каждые пять лет, а через 12 – проводить капремонт. Но эти работы, по сути дела, никогда не проводились: власти выделяли деньги только на строительство. После приёмки автотрассы госкомиссией с дорожного полотна лишь сметали снег и мусор, заделывали ямы да следили за сохранностью знаков. Сейчас в стране немало дорог, на которых не проводился ремонт по 30–35 лет. Это примерно то же самое, что бессменно носить свадебный костюм до пенсии, ни разу не перелицовывать его и не менять подкладку.
Дороги тоже требуют постоянного ухода. Стоит только появиться в асфальтобетонном полотне небольшой щели, как в него тут же проникает вода, которая, как известно, после замерзания способна разорвать самый крепкий материал. И если сразу не отремонтировать аварийный участок, проведённые позднее работы обойдутся в два-три раза дороже.
Между тем в последние годы резко возросла интенсивность движения на автодорогах, увеличился вес проходящих по ним грузовых машин. Другими словами, дорожное полотно стало испытывать нагрузки, на которые изначально рассчитано не было. Следовательно, дорожные одежды (многослойная конструкция проезжей части дороги, передающая нагрузку на земляное полотно) разрушаются гораздо быстрее, чем планировалось при проектировании большинства автодорог. Поэтому ремонтировать их, естественно, надо чаще.
На практике же всё иначе. На содержание федеральных трасс выделяется всего 40 млрд рублей, или втрое меньше, чем положено по нормативам. А региональные и муниципальные дороги и вовсе финансируются по остаточному принципу. Поэтому российские дороги быстро превращаются в направления, покрытые многочисленными ямами и ухабами.
Чиновники не раз победно рапортовали о том, что готовы перевести нашу транспортную систему на нормативное содержание. Последний раз они твёрдо пообещали: «В 2011 году работы по содержанию федеральных трасс будут финансироваться в полном объёме». Но вскоре подкорректировали планы и назвали новый срок – 2014 год.
На самом деле с 2000 года, когда были закрыты дорожные фонды, говорит заместитель министра транспорта Олег Белозёров, расходы на дорожное хозяйство сократились с 1,6 до 0,7% ВВП. А в регионах финансирование уменьшилось в 4,5 раза.
В прошлом году субъекты Федерации выделили на проведение дорожных работ по содержанию, ремонту и капитальному ремонту дорог 206 млрд рублей. В нынешнем году в региональные дорожные фонды должно поступить 344 млрд рублей. Рост вроде бы значительный. Однако, как утверждает генеральный директор ассоциации «Радор» (Российская ассоциация территориальных органов управления автомобильными дорогами) Игорь Старыгин, на выполнение нормативных работ требуется более триллиона рублей.
Именно поэтому экс-глава Минэкономразвития, а ныне помощник президента РФ Эльвира Набиуллина заявила на заседании Госсовета, что .
И всё же власти рассчитывают к 2030 году значительно улучшить состояние российских дорог. По их плану плотность дорожной сети общего пользования возрастёт с 5,1 километра на 1 тыс. человек в 2007 году до 10 километров и с 42,6 километра на 1 тыс. квадратных километров в 2007 году до 79 километров. Протяжённость автомобильных трасс федерального значения, соответствующих нормативным требованиям по транспортно-эксплуатационным показателям, увеличится с 37,5% в 2007 году до 80%. Около 20 тыс. перспективных сельских населённых пунктов получат постоянную круглогодичную связь с сетью автомобильных дорог общего пользования по дорогам с твёрдым покрытием. Впрочем, в Транспортной стратегии России немало пунктов. Перечислять их все достаточно долго и утомительно. Лучше сказать о том, чего в ней нет.
Нет в ней ни слова о бесконечных «откатах», без которых в России, кажется, уже и солнце не встаёт. Хотя Генпрокуратура после «проверки соблюдения законодательства об автомобильных дорогах и дорожной деятельности» отметила, что «сегодня дорожное строительство в РФ зачастую осуществляется с нарушениями федерального законодательства, допускаются необоснованное завышение цен, хищения бюджетных средств, отсутствует контроль над соответствием выполненных работ проектной документации, не исключены коррупционные составляющие».
В одном только Санкт-Петербурге расследуются три уголовных дела, связанных с хищениями во время строительства местной кольцевой автодороги (КАД). Причинённый государству ущерб, по оценкам следствия, составляет не менее 1 млрд рублей. Ещё раньше, весной прошлого года, на строительство КАД от автодороги «Нарва» до посёлка Бронка Генпрокуратура возбудила дело «о пропаже» 211 млн рублей.
Ничего не говорится и о том, что строительные материалы постоянно дорожают, вынуждая дорожников работать в условиях постоянного финансового дефицита. С 2005 года щебень подорожал на 60%, асфальтобетонная смесь – на 70%, битум и цемент – на 90%. При этом большая часть песчаных карьеров в Московском и Ленинградском регионах принадлежат либо родственникам крупных чиновников, либо «родственным» фирмам. Выходит, что заказчики сами завышают цены на стройматериалы, закладывают их в стоимость дорожных работ и пополняют карманы поставщиков за государственный счёт.
Если продолжить разговор о коррупции, то нельзя не сказать о следующем. В госкомпании «Автодор» уже не скрывают, что информация о новом строительстве нередко «уплывает на сторону» и земли, предназначенные для прокладки трассы, оказываются выкупленными. Новоявленные собственники предлагают выкупить у них участки по ценам, выросшим в 10, а то и в 100 раз. Есть предложение упростить процедуру изъятия земельных участков: они должны выкупаться по кадастровой цене. Но будет ли принято это предложение, неизвестно.
Неудивительно, что ценообразование в дорожной отрасли приводит порой в недоумение даже президента России. В прошлом году, когда Дмитрию Медведеву сообщили, что приблизительная стоимость 1 километра автодороги Новгород – Усть-Луга составляет 190 млн рублей, в Сочи – 2 млрд, а в Москве – 8 млрд, он недоуменно воскликнул: «Не может быть такой разницы, несмотря ни на что. Есть, конечно, объективные вещи. Но разница 20-кратная, 30-кратная. Всё-таки не на Луне строят».
Словом, говорить о том, что власть делает всё возможное для того, чтобы Россия могла гордиться своими дорогами, пока рано.
Генеральный директор Московского института материаловедения и эффективных технологий, академик РАЕН Марсель Бикбау так говорит о плачевной ситуации в нашем дорожном хозяйстве: «Если ознакомиться с основными показателями транспортных систем США, КНР и России, привлекает внимание не только и не столько то, насколько низки показатели протяжённости как железных, так и автомобильных дорог КНР и России по сравнению с США, но насколько малы объёмы строительства новых дорог в России даже по сравнению с Китаем. Так, протяжённость автомобильных дорог в США – 6370 тыс. километров, в Китае – 1765 тыс., в России – 1145 тыс. километров. При этом в 2007 году в Китае было построено 47 тыс. километров автомобильных дорог, а в России – всего 495».
И всё-таки очень хочется надеяться, что российские власти, без конца рассказывающие сказки о светлом автодорожном будущем, вдруг вынут из кармана волшебную палочку, по мановению которой «царство убитых дорог» превратится в государство с развитой сетью современных транспортных магистралей. Впрочем, что это за чудодейственное средство, ни для кого не секрет – дорожные фонды.
Идея их создания далеко не нова: первая попытка создать дорожный фонд в России была предпринята ещё в 1914 году. Реализовать её помешала революция.
Общепринятая мировая практика финансирования дорожного хозяйства сложилась под влиянием федерального закона США «О дорожных трастовых фондах», принятого в 1956 году и развивавшего практику целевых дорожных налогов и дорожных фондов, существовавших на уровне отдельных штатов с 1910-х годов. Её главный принцип, который реализуется посредством целевых дорожных налогов, звучит так: «Пользователь платит». Другими словами, государство перекладывает заботу об автодорогах на плечи рядовых граждан – пользователей дорог.
Россия, как водится, пошла своим путём. Закон о дорожных фондах был принят в 1992 году. Его доходную часть составлял налог на пользователей дорог, который платили хозяйствующие субъекты, в том числе пароходства и авиакомпании независимо от объёма полученных от дорожного хозяйства услуг. Таким образом, налог можно было считать аналогом архаичных дорожных податей и повинностей. Не случайно в 2000 году он был отменён.
Ныне власти обещают, что дорожные фонды по народному хотению, по чиновничьему велению решат все проблемы дорожной отрасли.
Во всяком случае, в 2012 году в Федеральный дорожный фонд будет перечислено 392 млрд, на будущий год – 450 млрд, а в 2014-м – более 470 млрд рублей. В региональных дорожных фондах к 2014 году будет собрано около 531 млрд рублей. А к 2020 году через федеральный дорожный фонд в дорожное хозяйство планируется направить порядка 4,5 трлн рублей.
Средства, выделяемые на дорожное хозяйство, будут складываться из доходов от продажи нефти и газа, транспортного налога. Плюс акциз на продажу высококачественного бензина, который составит 1 рубль с каждого литра и будет ежегодно повышаться на тот же рубль.
Но, как говорится, гладко было на бумаге: нефтяники не захотели делиться доходами и оплачивать возросший акциз. По этой причине, как считает Росавтодор, дорожные фонды могут недосчитаться 101,8 млрд рублей в ближайшие три года. Большая часть потерь (73,3 млрд рублей) придётся на региональные фонды.
Любопытно, что именно за счёт повышения акциза чиновники обещали снизить транспортный налог. Но, видимо, не учли, что акциз поступает в федеральный бюджет, а транспортный налог – в региональный. В итоге и акцизные сборы выросли, и транспортный налог в регионах не снизился.
Не вызывают восторга идеи создания дорожных фондов и у муниципалитетов. Оно и понятно: создавать дорожные фонды им вроде бы разрешили, а где брать деньги для их пополнения, не сказали. Судя по всему, приводить в порядок свои дороги они смогут только за счёт кредитов и субвенций региональных фондов. Но кредит на то и кредит, чтобы его возвращать. Похоже, что денег в глубинке на содержание и ремонт автодорог как не было, так и не будет. Зато региональные фонды смогут погашать федеральные кредиты за счёт того же транспортного налога, к примеру.
Не спешат вкладывать свои деньги в строительство российских дорог и иностранные инвесторы, на которых федеральные власти делали серьёзный расчёт: их смущает отсутствие госгарантий по изъятию земельных участков.
Словом, дорожная отрасль всё больше походит на чёрную дыру, которая притягивает и бюджетные средства, и деньги простых налогоплательщиков. А эффективность их использования пока вызывает большие сомнения.
