В 1957 году из-за пожара затонула советская малая подводная лодка М-256
Гибель «зажигалки»
В этой статье мы расскажем о самой неудачной серии советских подводных лодок – малых дизель-электрических подводных лодках проекта А615 и о пожаре на одной из них, М-256, который привел к гибели лодки и её экипажа.
Проблемы подводников в ХХ веке
Во время Второй мировой войны подводные лодки стали по настоящему грозным оружием, но имеющим один системный недостаток. Все лодки были дизель-электрические. Это значит, что на лодке находились дизельные двигатели с большим запасом топлива, позволяющим достаточно долго находиться в море. Дизеля предназначались для надводного хода субмарины. Под водой лодка двигалась на электромоторах, которые питались от аккумуляторных батарей. Когда они разряжались, лодка должна была всплыть, и какое-то время пройти в надводном положении с работающими дизелями. Они не только обеспечивали движение лодки, но и с помощью генераторов заряжали аккумуляторы для следующего подводного цикла. Необходимость периодически всплывать серьёзно ограничивала тактические возможности подводной лодки. Но для работы дизеля нужен воздух, и нужно куда-то удалять выхлопные газы.
Конструктора предложили два принципиально разных подхода к решению этой проблемы. Первый подход предложили еще в 20-х годах ХХ века голландские инженеры для своих подводных лодок, но по настоящему массово его стали применять в ВМФ Германии – Кригсмарине. Там же этому техническому устройству дали современное название – шноркель. Суть этого прибора следующая. Когда аккумуляторная батарея разряжалась, лодка всплывала, но не поверхность, а на перископную глубину (около 10 метров). Из рубки лодки выдвигалась полая труба со специальными заглушками. Находясь на перископной глубине, на лодках выключали электромоторы и включались дизеля. Воздух для них поступал по шноркель, Через него же выводились и выхлопные газы. Сверху на трубе имелась специальная заглушка, которая не позволяла попасть внутрь лодки забортной воды, если на поверхности была штормовая непогода. После зарядки батарей, шноркель перекрывался другой заглушкой, и он опускался вниз. Таким образом, лодка при зарядке аккумуляторных батарей сохраняла свою скрытность. Шноркель стал массовым и обязательным элементом оснащения субмарины. Правда, во второй половине войны с этой новинкой научились бороться. Дело в том, что труба поднималась над поверхностью воды на несколько метров, и операторы бортовой РЛС противолодочных самолетов «видели» её на экранах своих радаров. После такого обнаружения лодка из охотника моментально превращалась в беззащитную жертву. Хотя, повторимся, шноркель стал обязательным элементом оснащения дизель-электрических подводных лодок до наших дней.
Второй подход был значительно сложней с конструктивной точки зрения, но, в случае его реализации, давал полную незаметность подводным лодкам. Суть его заключалась в том, что на смену дизелю должен был быть установлен двигатель, который бы работал под водой без использования воздуха. В годы Второй мировой войны одним из немецких образцов «чудо-оружия» был двигатель Вальтера. Немецкий инженер Гельмут Вальтер создал воздухонезависимый двигатель, в котором использовалась концентрированная перекись водорода. Двигателями Вальтера оснащались немецкие подводные лодки, Правда, строились они не большими сериями. Кроме этого, были построены несколько опытовых субмарин и несколько типов торпед. Торпеды с двигателями Вальтера, кстати, после войны производились и в СССР. Появление двигателей Вальтера стали стимулом для исследования в этой области во многих странах, в том числе и в СССР.
Проект А615
Надо сказать, что работы по этому направлению начали вестись в СССР еще до начала Второй мировой войны. В одной из «шарашек» (так тогда называли КБ, в которых работали инженеры-заключенные), ОКБ-196 начались работы по проектированию малой экспериментальной подводной лодки с главным двигателем, работающем по замкнутому циклу с использованием кислорода как окислителя и твёрдого химического поглотителя углекислого газа. В конце 1939 года на заводе №196 – ныне Адмиралтейские верфи – заложили опытовую малую подводную лодку проекта 95 М-401. В состав флота она была включена в 1946 году.
После окончания Второй мировой войны работы по этому направлению продолжились. Был разработан проект малой подводной лодки, с двигателем, работающем по замкнутому циклу. Проекту присвоили номер 615. Немного отвлекаясь, скажем, что это был последний проект малых подводных лодок советского флота. Сразу после войны достраивали «малютки» проекта 96 (XV серия), а потом проект А615. После этого малые подводные лодки не строили до 1990 года, когда появились знаменитые «Пираньи» (проект 885) для боевых пловцов. Но это уже другая история.
Главным конструктором проекта 615 был назначен А.С. Кассациер. Главной «изюминкой» проекта было наличие воздухонезависимого двигателя для подводного хода. То есть на лодках проекта 615 были стандартные дизельные двигатели для надводного хода, а для обеспечения подводного хода имелись две цистерны для жидкого кислорода и 14,4 тонны химического поглотителя. Под водой дизеля продолжали работать без потребления воздуха (не выделяя угарный газ) на электродвигатель, который обеспечивал подводный ход лодки. По расчетам, подводная автономность лодки существенно возрастала. Так дальность плавания экономическим ходом под водой увеличилась до 360 морских миль – около 670 км. После испытания головной лодки М-254, в серию пошла её модификация – проект А615. Отличались они не многим – на А615 стояли не две, а одна цистерна для кислорода той же ёмкости. Всего построили 1 лодку проекта 615 и 29 лодок проекта А615. При проектировании и строительстве никого не смутило, что жидкий кислород внутри подводной лодки смертельно опасен.
Гибель М-256
26 сентября 1957 года малая подводная лодка М-256 под командованием капитана 3 ранга Ю.С. Вавакина вышла из военно-морской базы Таллин. Прибыв в назначенный район, М-256 погрузилась на глубину 25 метров. Лодка проходила испытания на скорость на мерной миле морского полигона. Дизель лодки работал по замкнутому циклу. Приблизительно через час подводного хода, в дизельном отсеке произошел взрыв, и, как следствие, пожар. Но при этом никаких докладов в центральный пост не поступало. Объяснялось это тем, что все подводники в четвертом и пятом отсеках погибли мгновенно. То, что на лодке пожар, в центральном посту поняли по густому дыму, который шёл из переговорного устройства. Была объявлена аварийная тревога, М-256 всплыла на поверхность. Командир лодки приказал передать сигнал бедствия. Вскрыть люк в четвертый отсек не удалось. Забегая вперед, скажем, что после подъёма М-256 выяснилось, что открыть люк не получалось из-за сильно обгоревшего тела подводника. Он успел задраить люк, чтобы пламя не перекинулось в соседний отсек. Предположительно (генетическую экспертизу никто тогда не проводил), это был главный старшина Василий Нестеров. Пожар продолжался. Он поддерживался выделением кислорода из цистерны. В ней находилось около 6 тонн кислорода. Температура переборки продолжала увеличиваться. Личный состав включился в дыхательные аппараты. Из-за температуры увеличивалось испарение кислорода, что в свою очередь, могло привести к еще одному взрыву. Командир лодки Вавакин приказал оставшемуся экипажу выйти наверх в ограждение рубки. А наверху, тем временем, разыгрался балтийский шторм. Через некоторое время к лодке подошел спасательный корабль Балтийского флота «Чугуш». Командиры спасателя и лодки приняли решение о буксировке М-256 в базу. Буксирный трос был подан, но он намотался на винт спасателя, лишив того хода. Тем временем, на М-256 от пожара выгорели сальники забортных отверстий, и в лодку стала поступать вода. К лодке подошел эсминец «Стойкий» (некоторые источники указывают, что это был эсминец «Спокойный»). Вавакин передал семафором просьбу снять с борта лодки экипаж, так как он опасается взрыва. После такой информации эсминец отошел от М-256 на 25 кабельтовых – около 4,5 км – и продолжил ненужные переговоры семафором. К месту аварии подходили базовый тральщик и средняя подводная лодка проекта 613.
Через 4,5 часа после первого взрыва, с большим дифферентом на корму М-256 в течении 15 секунд ушла под воду. Глубина в месте гибели лодки была 62 метра. Подводники оказались в воде. Спасением людей занимались экипажи БТЩ-217 и подводной лодки С-369 (по другим источникам – С-354). С эсминца не были спущены катера и шлюпки, а сам корабль не приблизился к месту катастрофы. Вечером прибыли спасательное судно «Агатан», два морских буксира МБ-12 и МБ-130 и базовый тральщик БТЩ-512. Позже подошло гидрографическое судно «Ревун», но ночные поиски подводников в штормовом море результатов не дали.
Через несколько дней из Кронштадта к месту гибели М-256 подошло спасательное судно «Коммуна» Об этом корабле смотри статью «Необычные корабли. Спасательное судно «Коммуна»». https://versia.ru/postroennyj-v-1915-godu-katamaran-do-six-por-sluzhit-v-vmf-rossii . Началась подготовка к подъёму подводной лодки. Но главный конструктор проекта 615 А.С. Кассациер предложил повременить с подъёмом, так как было непонятно, сколько кислорода осталось в цистерне, и есть ли опасность ещё одного взрыва. Поэтому, к подъему М-256 приступили только в октябре. «Коммуна» подняла лодку, и её, подвешенную на гинях, доставили в Таллин. Там лодку подняли на поверхность полностью. Рубочный люк субмарины открывали ночью. Тела погибших перенесли на эсминец, который с приспущенным флагом ушел в Кронштадт. Саму лодку загерметизировали и тоже отправили на буксире в Кронштадт. Работа комиссии не дала ответа на главный вопрос – в чём была причина первого взрыва и пожара. Предполагалось неисправность электрооборудования. Комиссия указала на пассивность кораблей и судов, участвующих в спасательной операции. Часть погибших моряков на их совести. В результате трагедии погибли 35 человек. После произошедшего, подводным лодкам проекта А615 было запрещено до выяснения причин трагедии использовать для подводного хода работу дизеля по замкнутому циклу, тем более, что трагедия М-256 была не первой. За год до этого, там же, на Балтийском флоте в Финском заливе, произошла аналогичная авария с однотипной подводной лодкой М-259. Разница заключалась лишь в том, что на «259»-ой был не штатный экипаж. Лодки строились серийно, и на одну из новых лодок этого проекта был сформирован экипаж. Для тренировки на новой для них технике им была выделена М-259. Всё остальное было аналогично. В отсеке произошел объёмный взрыв. Тогда погибли три моряка, сильные ожоги получили 6 человек. Лодка всплыла, экипаж эвакуировали на торпедных катерах в Кронштадт.
Среди моряков лодки проекта А615 получили прозвище «зажигалки». Это было справедливо, так как взрывы и пожары произошли еще на подводных лодках М-255, М-257, М-351 и М-352. Конструктора не признавали неудачность и опасность лодок этого проекта и разработали новый проект – 617, в котором вместо кислорода предполагалось использовать надперекись натрия. Под этот проект была переоборудована последняя серийная лодка – М-361. Но терпение военных моряков закончилось, в середине 1961 года работы на М-361 прервали и тему закрыли. Полуразобранную М-361 передали Ленинградскому ВММУ для учебных целей. Строительство лодок других проектов с аналогичным двигателем отменили. Все подводные лодки проекта А615 вывели в резерв в дивизионы консервации, называемыми на флоте «консервами». В 70-х годах ХХ века их списали.
Заключение
Подводные лодки проекта А615 были самыми неудачными субмаринами в истории советского флота. Две из них установлены как памятники. М-261 находится в Краснодаре, М-296 в Одессе. Там, правда, непонятно почему, она называется М-305. Люди, приходящие посмотреть на эти лодки в подавляющем большинстве не знают, что осматривают самый неудачный проект советских субмарин. Третья уцелевшая лодка – М-361 – перестроенная как учебная лаборатория 637 по-прежнему участвует в подготовке курсантов в Пушкине.
Просмотров: 3438