Причиной катастрофы немецкого лихтеровоза стала «волна-убийца»
Гибель «Мюнхена»
Морские лихтерные перевозки
Последняя четверть ХХ века для морской логистики была поистине революционным временем. Весь мир отказывался от универсальных сухогрузов и разрабатывал специализированные морские суда. Именно тогда зародилась концепция перевозки грузов в контейнерах, и появились первые контейнеровозы. Это позволило сократить время погрузки выгрузки в десятки раз. Такие суда стали основными для перевозки генеральных грузов. Сегодня мало кто помнит, что в то время появилась еще одна схема по сокращению времени погрузки – разгрузки судов и резкого повышения экономический эффективности всей логистической цепочки – перевозка грузов в лихтерах. В чём была первоначальная идея контейнерных линий? Производитель грузит свою продукцию в контейнер, который по железной дороге, или автотранспортом доставляется в порт и быстро грузится на контейнеровоз. После морского перехода в порту прибытия контейнер по железной дороге, или автотранспортом привозят к потребителю. Казалось бы, оптимальная схема, но и её попытались оптимизировать. Дело в том, что в некоторых регионах есть большие судоходные реки, которые вполне могут составить конкуренцию автомобильному, или железнодорожному транспорту.
Разработчики предложили для производителей и потребителей, которые находятся в бассейнах крупных рек, загружать свой товар не в контейнеры, а в лихтеры – небольшие прямоугольные в плане баржи определенного размера, в соответствии со стандартом LASH, грузоподъёмностью 370 тонн. Буксир доставляет лихтеры в устье реки, где стоит на якоре большое судно – лихтеровоз. С помощью специального крана эти лихтеры поднимаются на борт и судно следует по своему маршруту. Отличие от контейнеровоза заключалось в том, что для разгрузки лихтеровозы не заходили в порт, а разгружались на рейде, в устьях крупных рек. После разгрузки лихтеры буксирами доставлялись к причалам, указанным получателями грузов, где происходила их разгрузка. Экономическая выгода заключалась в том, что сокращались расходы на доставку грузов в порт. Перевозки речным транспортом дешевле, чем автомобильным, или железнодорожным. Правда, они занимают больше времени, чем доставка грузов в контейнере автотранспортом. Поэтому лихтерные перевозки предназначались для перевозки несрочных генеральных грузов, где в первую очередь была важна экономическая составляющая логистики.
Для таких перевозок в ряде стран были созданы специализированные суда-лихтеровозы – большие суда с открытым трюмом и палубным П-образным краном грузоподъёмностью 500 тонн, который перемещался по все длине трюма. С помощью этого крана лихтер поднимали с воды и укладывали в трюм в несколько рядов. Лихтеровозы появились в составе торговых флотов в ряде европейских стран, США и СССР. В нашей стране были построены и успешно эксплуатировались три типа таких судов. В конце 70-х годов в Финляндии компания «Валмет» построила два лихтеровоза типа «Юлиус Фучек» проекта 602 («Юлиус Фучек» и «Тибор Самуэли»). Следующей стала серия из четырех лихтеровозов проекта 17502, построенных в Херсоне – «Алексей Косыгин», «Индира Ганди», «Ле Зуан» и «Эрнесто Че Геваро». В Министерстве морского флота СССР тогда считали, что это перспективное направление, и хотели использовать лихтеровозы на дальних линиях в Юго-Восточную Азию, поэтому планировали серию из 6-ти единиц. Но последние два судна решили строить с атомными силовыми установками. Так появился единственный в СССР и России транспортный корабль – атомный лихтеровоз «Севморпуть», который построили в Керчи для работы на Северном морском пути. Пять лихтеровозов вошли в состав Черноморского морского пароходства (они работали на линиях DANUBE-SEA LINE и INTERLIGHTER), один – в состав Дальневосточного морского пароходства, а «Севморпуть» – в состав Мурманского морского пароходства.
Но, увы. Идея не «выстрелила» так, как ожидали её создатели. Лихтеры могли конкурировать с контейнеровозами только на некоторых линиях, и, постепенно, контейнеры практически полностью вытеснили лихтеры из морской логистики. Какое-то время в 90-х годах ХХ века лихтерные перевозки осуществлялись в водах Юго-Восточной Азии. Несколько лихтеровозов вошли в состав транспортных судов ВМФ США. После распада СССР большинство советских лихтеровозов оказались под украинском флагом. Украине они были не нужны, поэтому все суда, приписанные к порту Одесса, были проданы зарубежным судоходным компаниям. Такая же участь постигла и «Алексея Косыгина» Дальневосточного морского пароходства. Единственным лихтеровозом под российским флагом остался «Севморпуть». Он работал в Юго-Восточной Азии и на Северном морском пути. Правда, перевозил он не лихтеры, а контейнеры. Эпоха лихтеровозов завершилась.
MS «München»
В 70-е годы ХХ века идея использовать лихтеры в морской логистике была, что называется, на подъеме. В известной судоходной компании «Hapag Lloyd» приняли решение о строительстве лихтеровоза. MS «München» спустили на воду 12 мая 1972 года в Бельгии. Лихтеровоз вступил в строй 22 сентября 1972 года. На тот момент это был единственное судно такого типа под флагом ФРГ. Немного отвлекаясь, скажем, что у «Мюнхена» был «sister ship». Голландская судоходная компания «Holland America Line» заказала там же в Бельгии строительство еще одного судна для своего флота по этому же проекту. MS «Bilderdijk» эксплуатировался под флагом Голландии до 1986 года, когда его продали и переименовали в «Rhine Forest». На слом «sister ship» «Мюнхена» был отправлен в 2007 году. Водоизмещение «Мюнхена» составляло 44 600 тонн, длина 261 метр, скорость хода 18 узлов – около 33 км/ч. Экипаж судна состоял из 28 моряков. В свой последний рейс вышли 25 мужчин и 3 женщины. Судно предназначалось для работы на линии Германия – США.
Исчезновение
В свой последний 62-й рейс «Мюнхен» вышел из порта Бремерхафен 7 декабря 1978 года. Портом назначения была Саванна в американском штате Джорджия. На борту «Мюнхена» находились 82 загруженных сталью лихтера. Как обычно в декабре в Северной Атлантике бушевал шторм, но такой большой корабль должен был преодолеть его без особых проблем. До вечера 12 декабря рейс проходил спокойно. В ночь с 12 на 13 декабря радист лихтеровоза передал радиограмму на борт немецкого круизного лайнера MS «Caribe». В ней он сообщил о плохой погоде, небольших повреждениях от шторма (поврежден мостик и выбито несколько иллюминаторов) и передал координаты «Мюнхена». Качество связи было плохим, так как расстояние между судами составляло 4 440 км. Поскольку это была стандартная радиограмма, на круизном лайнере не стали её передавать в офис «Hapag Lloyd». Как впоследствии выяснилось, это был последний двухсторонний сеанс связи с «Мюнхеном».
Через три часа после сеанса радиосвязи с круизным лайнером в 03-20 по местному времени радист греческого судна «Марион» принял сигнал SOS с «Мюнхена». Этот сигнал радист греческого судна передал советскому пассажирскому теплоходу «Мария Ермолова» (проект 1454) и немецкому спасательному буксиру «Титан». Как предположили позже, переданные координаты отличались от фактического положения судна на 100 морских миль – около 185 км. Связь по радио происходила не голосом, а по азбуке Морзе. В радиограмме говорилось о крене в 50 градусов на правый борт. Кроме принятия SOS греческим судном, несколько радиостанций приняли автоматический аварийный сигнал с лихтеровоза. После 07-34 автоматические сигналы больше никем не регистрировались.
Поисковая операция
В 17-30 по местному времени началась международная поисково-спасательная операция. Её координировала британская Береговая охрана в Лендс-Энд, графство Корнуолл. Скорость ветра в районе предполагаемой гибели судна соответствовало 11 – 12 баллам по шкале Бофорта. Первоначальный поиск был осуществлен противолодочным самолетом берегового базирования ВМФ Великобритании «Nimrod» MR.Mk2. Поиск ничего не дал. На следующий день, 13 декабря, к поиску подключился военно-транспортный самолет «Hercules» C-130 ВВС ФРГ и шесть судов, находящихся в этом районе Атлантики. В этот день произошли несколько странных событий, связанных с радиопередачами. В 9 часов утра по местному времени бельгийский радиолюбитель из Брюсселя на нестандартной частоте, используемой немецкой станцией «Norddeich Radio» услышал голосовое сообщение с названием лихтеровоза и его позывными. По утверждению бельгийца, сообщение было на английском языке, но с сильным немецким акцентом. Радиолюбитель передал эту информацию на радиостанцию. Между 17-00 и 19-14 радиоцентр американской военно-морской базы в испанской Роте получили серию слабых сообщений – «20 человек за бортом». Сообщения передавались азбукой Морзе. Эти сигналы принял и голландский океанский спасательный буксир «Smit Rotterdam» с машинами мощностью 22 000 л.с. Он возвращался после оказания помощи другим судам и был перенаправлен на поиски «Мюнхена». Руководитель поисковой операции – английская Береговая охрана в Лендс-Энде назначила голландский буксир координатором операции, в которой принимали участие 16 самолетов и более 100 торговых судов разных стран. Но надо понимать, что 100 судов – это общее количество гражданских судов, находящихся в районе, которые получили предупреждение о возможной гибели «Мюнхена». Они продолжали следовать своим курсом, усилив наблюдение за морем. 17 декабря ветер стих до 9 баллов по шкале Бофорта. В тот день активными поисками занимались 4 самолета и 17 судов. Появились первые находки. Радисты поймали сигналы с аварийного буя «Мюнхена», а британский торговый корабль «King George» поднял на борт пустой спасательный плот с лихтеровоза. В этот же день грузовое судно компании «Hapag Lloyd», пересекающее Атлантику заметило и опознало три лихтера с «Мюнхена». Грузовые люки на лихтерах закрываются герметично, поэтому, если нет каких-либо повреждений, лихтеры сохраняют плавучесть. Британский патрульный «Нимрод» обнаружил два спасательных буя, а немецкий спасательный буксир «Titan» поднял на борт второй спасательный плот. На следующий день третий плот подобрало грузовое судно «Badenstein» Они тоже были без людей. В этот же день обнаружили плавающую по морю жёлтую бочку. Правда принадлежность её к «Мюнхену» точно доказать не удалось. Днем ветер стих до 3 баллов. Пошли новые находки. «Düsseldorf Express» поднял аварийный буй, замеченный английским патрульным самолетом. Грузовое судно «Starlight» обнаружило два спасательных круга с «Мюнхена», а «Sealand Consumer» поднял на борт четвертый, так же пустой, спасательный плот. Также из воды подняли три спасательных жилета с лихтеровоза. Через месяц, 16 февраля на автомобилевозе «Дон Карлос» обнаружили и подняли на борт поврежденную правую спасательную шлюпку с «Мюнхена» Официально поисковая операция завершилась 20 декабря. Компания «Hapag Lloyd» вела поисковые работы еще три дня. После гибели судна водоизмещением почти 45 000 тонн обнаружили только три лихтера, четыре спасательных плота, три спасательных жилета, два спасательных круга, аварийный радиобуй и спасательную шлюпку. Весь экипаж «Мюнхена» погиб.
Расследование
«Мюнхен» был судном с неограниченной мореходностью, то есть он мог безопасно ходить в условиях самых сильных штормов. Что же произошло с гигантом водоизмещением 45 000 тонн? Единственной зацепкой для работающей комиссии стала найденная спасательная шлюпка. Дело в том, сто она располагалась на судне на надстройке на высоте 20 метров над уровнем моря. Крепёжные элементы шлюпки были отогнуты назад, что указывало на то, что судно подверглось воздействию некой мощной силы в направлении от носа к корме. Сразу оговоримся. Точную причину гибели «Мюнхена» установить не удалось. Но с большой степени вероятности, эксперты, занимающиеся расследованием, предположили, что причиной гибели лихтеровоза стала одна, или несколько «волн-убийц» высотой от 25 до 35 метров. До 1995 года их существование не было задокументировано. Большое количество судов сталкивались с такими волнами, но рассказы очевидцев, и даже фотографии не давали точной, измеренной с помощью приборов, высоты «волны-убийцы». Только 1 сентября 1995 года на британском трансатлантическом лайнере «Queen Elizabeth 2» компании «Кунард Лайн» в Северной Атлантике, во время урагана Лукас зафиксировали «волну-убийцу» высотой 27 метров. Эксперты предположили, что после одного, или нескольких ударов «Мюнхен» находился на плаву еще 33 часа, и только после этого затонул. После первого удара крен достигал 50 градусов, но судно не теряло плавучесть. Полученные радиограммы и аварийные сообщения говорили, что часть моряков была еще на борту. Экипаж спасти не удалось из-за неверных координат. «Мюнхен» искали в другом квадрате на расстоянии около 180 км от места кораблекрушения. Точное место затопления «Мюнхена» до сих пор не известно.
На отпевание пропавших в Бремерхафене пришло более 2 000 человек. Компания «Hapag Lloyd» некоторое время продолжала выплачивать семьям моряков зарплату погибшего экипажа. Общие финансовые потери судоходной компании составили 150 миллионов немецких марок. Традиционное название «Мюнхен» больше не используется в названиях новых судов компании «Hapag Lloyd».
Просмотров: 32