Перспективный самолет не пошел в серию из-за международной политики СССР
Забытые самолеты. «Манжета» Бериева
В последний месяц в СМИ активно обсуждается идея о массовом капитальном ремонте стоящих на аэродромах старых Ан-2, которые имеют достаточно большой невыработанный ресурс, и которые после капитального ремонта можно эксплуатировать какое-то время. Эта ситуация была создана еще в конце 70-х годов ХХ века, когда руководство Совета Экономической Взаимопомощи СЭВ приняло решение об отказе производства в СССР ближнемагистральных пассажирских самолетов в пользу закупок в социалистической тогда Чехословакии «Турболетов» L-410. В этой статье мы расскажем о проектировании и испытаниях практически неизвестного сегодня пассажирского самолета Бе-30.
Конструкторское бюро Бериева
В Советском Союзе, как впрочем, и в других странах, каждое авиационное конструкторское бюро имело свою специализацию. Во второй половине ХХ века Туполев занимался бомбардировщиками и пассажирскими самолетами, Ильюшин и Антонов – пассажирскими и транспортными, Яковлев, Микоян и Сухой – боевыми самолетами, Миль – армейскими и гражданскими вертолетами, Камов – палубными вертолетами и т.д. Основной задачей КБ, возглавляемое Георгием Михайловичем Бериевым, была гидроавиация – после войны там создали противолодочные, патрульные и противопожарные летающие лодки Бе-6, Бе-10, Бе-12, А-40 «Альбатрос» и Бе-200. Но потребность в гидроавиации была, всё-таки, ограничена, поэтому в КБ занимались и другой тематикой. Самолеты дальнего радиолокационного обнаружения ДРЛО А-50 и А-100 «Премьер» так же были созданы в «Таганрогском авиационном научно-технической комплексе имени Г. М. Бериева». Так в наше время называется конструкторское бюро. Это общеизвестно. Но было еще одно направление, о котором известно мало – пассажирские самолеты
Самолет для местных линий
В 50-х годах пассажирские перевозки в СССР проводились на самолетах Ил-12, Ил-14 и Ли-2. После появления Ту-104, Ту-114 и Ил-18, небольшие самолеты перешли на обслуживание ближнемагистральных линий. К ним присоединился уникальный и не убиваемый биплан Ан-2 конструкции Антонова. Но уже в 60-х – начале 70-х годов стало понятно, что на ближнемагистральных и местных линиях должны работать новые самолеты. В работу над созданием таких машин включились КБ Антонова, Яковлева и Бериева. Антонов построил два самолета Ан-14 «Пчелка» на 7 пассажиров (серийное производство 1965-1972 год, выпущено 340 самолетов) и Ан-28, на 17 пассажиров, выпущено 191 единиц. Этот самолет по лицензии производился в Польше. Яковлев создал известный ЯК-40. 1 013 лайнеров этого типа летали не только в СССР, но и в 19 странах мира.
В КБ Бенриева работы над лёгким пассажирским самолетом начали в 1965 году. По условиям технического задания, он должен был работать на линиях протяженностью до 2 000 км, иметь короткий разбег – не более 600 метров – с любых аэродромов (включая галечные пляжи – и это не шутка) и два турбовинтовых двигателя. Новый самолет должен был заменить устаревающий Ан-2. Работы шли в хорошем темпе, и уже 8 июля 1968 года с заводского аэродрома в Таганроге поднялся в воздух первый Бе-30. Самолет перегнали в Москву. В 1969 году он даже перелетел во Францию на 28-ой Международный авиасалон в Ле-Бурже. Всего было построено восемь Бе-30. Этот самолет стал последним, спроектированным под руководством Георгия Михайловича Бериева. Как водится, конструкторы предложили несколько вариантов использования самолета. Его модификация получила название Бе-32. Они похожи. Часто в справочниках эти самолеты упоминаются как Бе-30/Бе-32. Дело в том, что в процессе работы над самолетом, пять Бе-30 доработали до уровня Бе-32, а три остались на уровне Бе-30. «Тридцать второй» – фактическая модернизация «тридцатого». Кроме перевозки пассажиров, были предусмотрены варианты: транспортный, санитарный, административный. Проектировщики предлагали так же самолет для аэроклубов (подготовка парашютистов) и для лесоохраны. Ведущим конструктором Бе-32 был Николай Александрович Лавро. В НАТО всем советским самолетам, военным и гражданским, присваивали свои обозначения. Бе-30/Бе-32 обозначался как «Cuff» – «Манжета»
Что же представлял собой Бе-30/Бе-32? Бе-32 мог перевести 17 пассажиров. Экипаж – 2 человека. На самолете была современная пилотажно-навигационная система и радиоэлектронное оборудование. Варианты самолета предусматривали перевозку 17 пассажиров, или 1 900 кг груза объёмом до 17 кубических метров, или 6 носилок и 10 сидячих раненых, или 15 парашютистов, или семиместный VIP самолет (тогда говорили – административный самолет с дальностью полета 1 780 км), или самолет для лесоохраны. Стойки шасси могли быть заменены на лыжи, или поплавки. Два турбовинтовых двигателя ТВД-10 могли обеспечить полет со скоростью 440 км/ч (максимальная скорость – 500 км/ч) на дальность до 600 км при максимальной загрузке. Предполагалось установка более мощных моторов, но, к сожалению, до этого не дошло. Но даже с такими моторами самолет имел высокую энерговооруженность, что позволяло летчикам совершать на Бе-30 некоторые фигуры высшего пилотажа. В частности, на выставках, естественно, без пассажиров, на Бе-30/Бе-32 летчики показывали изумленным зрителям «Боевой разворот». В 1976 году на этом самолете были установлены два мировых рекорда. Поскольку эксплуатировать Бе-30 планировали на всей территории Советского Союза, испытывали его при температуре воздуха от -40 до +40 градусов. Особо проверяли возможность машины взлетать с неподготовленных аэродромов. Во время испытаний самолеты налетали 3 000 часов, совершив 4 000 полетов. Один из самолетов совершил 1 500 взлетов-посадок на взлетно-посадочные полосы с различным покрытием. Он взлетал даже с полосы, на которую специально укладывали слой крупной гальки. Бе-30/Бе-32 рекомендовали в серийное производство. Первоначально планировалось, что собирать Бе-32 будут на Иркутском авиационном производственном объединении ИАПО. Самолет демонстрировался на многочисленных авиационных салонах.
Политическое решение
Можно по-разному относиться к экономике в Советском Союзе. Если по вопросу: что лучше – плановая, или рыночная экономика – дискуссии уместны, то политическое давление на экономику – не допустимо. В 1949 году был создан Совет Экономической Взаимопомощи СЭВ – международная экономическая организация, объединяющая в своих рядах страны социалистического лагеря. В принципе, в такой организации нет ничего плохого – социалистические страны помогали друг другу в развитии своих экономик. Но иногда, в рамках СЭВ принимали не совсем понятные решения. В СССР были созданы два пассажирских самолета одного класса – Ан-28 Антонова и Бе-30/Бе-32 Бериева. Если сравнивать эти машины, то кроме одинакового количества пассажиров, всё летные характеристики и рентабельность перевозок были значительно выше у самолета Бериева. Решение же было принято следующее. Ан-28 запустили в серию в СССР (выпустили 191 самолет всех модификаций) и продали лицензию на его производство в Польшу, где различные модификации производили до 2013 года. А самолет Бериева в серию не пошел, так как было принято решение помочь чехословацким друзьям и закупить в Чехословакии их самолеты «Турболет» L-410. В 1972 году Совет Министров СССР прекратил работы над Бе-30, и хотя испытания Бе-32 продолжались до 1976 года, в серию самолет не пошел.
Вторая попытка
После развала Советского Союза была предпринята попытка реанимировать проект. На Бе-32 установили американские моторы «Pratt & Whitney» Canada PT6A-65B мощностью 1 100 л.с. Самолет демонстрировался на различных авиасалонах. Последняя демонстрация состоялась в 1993 году в Париже и Дубае. На основе модификации Бе-32К был разработан проект пограничного патрульного самолета. От базового пассажирского он отличался наличием специального оборудования (тепловизора, аэрофотоаппарата, прицела, специальной радиосвязи) и подвесок под крыльями для пулеметов калибром 12,7-мм и небольших авиабомб. Увы. Состояние экономики страны не позволяло в 90-е годы серийно производить пассажирские самолеты. Выпущенные самолеты некоторое время использовались в КБ Бериева в Таганроге как летающие лаборатории. В авиационном музее в подмосковном Монино сохранился единственный Бе-32. У этого самолета несчастливая судьба. Если бы он был запущен в серию, сегодня, в современной России проблема самолетов для коротких и местных линий не стояла бы так остро.
Просмотров: 259