Катастрофы первых паромов происходили из-за неправильных действий экипажей
Уроки «Принцессы Виктории»
Объяснялось это конструктивными особенностями судов этого класса. Экипажи психологически не были готовы к безопасной работе на таких судах. В этой статье мы расскажем о двух знаковых катастрофах второй половины ХХ века – гибели паромов «Принцесса Виктория» (Великобритания) и «Ираклион» (Греция).
Морские паромы
Перед началом рассказа необходимо определиться с термином «паром». В конце XIX- начале XX века суда, работавшие на регулярных линиях и перевозивших грузы, почту и пассажиров по расписанию, назывались пакетботами. Такие пакетботы, работающие на линиях между Великобританией и портами Европы в проливе Ла-Манш, назывались, почему то паромами, хотя формально к этому классу судов не относились. Да, эти суда перевозили легковые автомобили и другую колесную технику, но грузилась она на борт судка кранами. То есть кран поднимал стоящий на причале автомобиль и опускал его или в трюм, или на палубу пакетбота. К тому времени в Германии, Дании и Швеции существовали настоящие морские железнодорожные паромы, которые грузились накатом с берега. Эти паромы работали на линиях в Балтийском море. Но до окончания Второй мировой войны судов, погрузка которых осуществлялась бы с берега своим ходом, не строили. Именно погрузка техники своим ходом с причала на палубу и есть отличительный признак парома, или судна типа ro-ro (roll-on - roll-off).
После окончания Второй мировой войны для переправы из портов Великобритании в порты Франции и Голландии начали строить настоящие паромы, то есть суда ro-ro. Это объяснялось резким увеличением потока грузов, перевозимых автотранспортом. Погрузка вертикальным способом подходила только для легковых автомобилей и легких грузовиков. Груженый грузовик краном не поднимешь. Груз нужно перегрузить на берег, потом на борт судна, а в порту прибытия совершить обратные действия. При возросшем потоке грузов это фактически парализовало бы отход судов по расписанию. Нужно было другое решение. Вариант с заездом на грузовую палубу судна и выезда на причал своим ходом был оптимальным. Поэтому с середины 40-х годов в европейских странах стали строить настоящие паромы.
MV «Princess Victoria»
Паром MV «Princess Victoria» построили в 1947 году для компании LMS. Это был первый настоящий классический паром в Великобритании. «Принцесса Виктория» работала на короткой внутренней линии Странраер (Шотландия) – Ларн (Северная Ирландия). Время в пути составляла всего 2 часа 21 минуту. Водоизмещение парома было 2 700 тонн, длина 94 метра, скорость 19 узлов (35 км/ч). Паром мог брать на борт 1 500 пассажиров (54 пассажира могли разместиться в каютах, остальные – в салонах), 70 тонн груза в трюме и 40 автомобилей на автомобильной палубе. Создатели парома предусмотрели две конструкции, которые закрывали вход на автомобильную палубу. Основной была так называемая гильотинная дверь. Она располагалась внутри парома, опускалась вертикально и обеспечивала герметичность от поступления воды на автомобильную палубу. Дополнением к ней служили шарнирные створчатые ворота, которые располагались на борту по корме судна.
Рейс Странраер – Ларн через пролив Норт Чэннел, протяженностью всего 35 морских миль (чуть больше 60 км). Местные жители и моряки называли его «молочной линией», так как на утренних паромах перевозили молоко и молочные продукты. Это была местной, домашней линией, от которой никто не ожидал никаких проблем. Капитаном парома был 55-ти летний Джеймс Фергюсон.
Утром 31 января 1953 года, в 7-45 по местному времени, паром отошел от железнодорожного терминала порта Странраер. На борту находилось 44 тонны грузов, 128 пассажиров и 51 член экипажа. Капитан Фергюсон работал на этом маршруте капитаном 17 лет, правда на разных паромах, автомобильных и железнодорожных. Капитан порта выпустил штормовое предупреждение – надвигался свирепый зимний шторм. Но Фергюсон почему то принял решение о выходе в море. Может быть, над ним довлела необходимость соблюдать расписание, может быть, он рассчитывал, что сумеет проскочить 35 миль даже в условиях шторма. Сегодня нет однозначного ответа на этот вопрос. Вначале паром шёл по защищенному от волн заливу Лох-Райан. Ветер был настолько сильный, что паром шел по заливу один час, вместо 20 минут, положенных по расписанию. После выхода «Принцессы Виктории» из залива в пролив Норт Чэннел, и изменении курса на запад в сторону Северной Ирландии, на корму парома стали накатываться огромные волны. Здесь нужно сказать, что экипаж «Принцессы Виктории» первыми совершили ошибку, которая впоследствии была совершена экипажами еще нескольких паромов, и эта ошибка почти всегда приводила к катастрофе. Дело в том, что конструкция гильотинной двери, герметично закрывавшей вход на автомобильную палубу, открывалась и закрывалась медленно, и экипаж просто не опускал её, когда паром выходил в море. В обычных условиях, шарнирные створчатые ворота закрывали вход на автомобильную палубу, и переход заканчивался благополучно. Но не этот раз. Шторм, разыгравшийся 31 декабря, был такой силы, что волны, бившие в корму парома, деформировали створки ворот, и вода стала проникать на автомобильную палубу «Принцессы Виктории». Воды было настолько много, что шпигаты (отверстия в борту судна, предназначенные для удаления за борт воды, попавшей на судно) просто не справлялись. Забегая вперед, скажем, что комиссия, работающая по результатам катастрофы, установила, что шпигаты, установленные на «Принцессе Виктории» были не рассчитаны на шторм такой силы, в который попал паром, и они просто не могли удалить всю воду. Появился крен. Капитан принял решение попробовать необычный маневр – развернуть паром кормой вперед и так двигаться в сторону Северной Ирландии. Технически это было возможно. Дело в том, что паром каждый раз разворачивался в порту и подходил к причалу кормой. Проектировщики для выполнения такого маневра предусмотрели специальный носовой руль. Но сделать не получилось. В условиях сильного шторма экипажу не удалось отпустить крепежный штифт на носовом руле. Тогда Фергюсон принял решение изменить курс таким образом, чтобы волны не били в корму парома, но он, тем не менее, двигался в сторону Северной Ирландии. Вариант возвращения в порт Странраер он, почему то не рассматривал.
Через два часа после выхода из Странраера, в 9-46 по местному времени, радист парома передал: «Судно не управляемо. Требуется помощь буксиров». Крен на правый борт увеличивался. В 10-32 был передан сигнал SOS, а через три с половиной часа, в 14-00 был отдан приказ всем покинуть судно.
Сначала помощь попытался оказать корвет ВМФ Великобритании HMS «Launceston Castle» K-397 типа Castle. Но из-за поломки в машине он был вынужден уйти в базу. На помощь парому был направлен спасательный катер «Джинни Спайерс» и эсминец Королевского флота HMS «Contest» R-12 типа С. Эсминец покинул базу в Ротсей в 11-09. В 13-30 он вошел в район бедствия, но из-за плохой видимости экипаж эсминца паром не увидел. Получив повреждения от шторма, командир эсминца был вынужден уменьшить скорость. Удивительно, но план капитана Фергюсона сработал, и паром почти дошел до североирландского побережья. Двигатели «Принцессы Виктории» остановились, когда паром находился в 5 морских милях – 8 км – от острова Крупленд. Экипаж и пассажиры покинули тонущий паром. Спаслись 44 человека, все мужчины (среди них не было ни одного офицера парома), погибли 135 человек. Первоначально говорили о 133 погибших, но много позже, историки вычислили еще двоих. Дело в том, что тогда на этой линии списки пассажиров не велись. Тела 100 погибших были найдены в море. В 1953 году это была самая крупная катастрофа во внутренних водах Соединенного Королевства. Выживших поднял с воды спасательный катер «Донагади». Этот катер сохранился, и сейчас является экспонатом музея в Ольстере.
К спасательной операции подключились четыре небольших судна, находившихся в портах Северной Ирландии: судно для перевозки скота «Лэрдсмур», траулер «Исткот», прибрежный нефтяной танкер «Пасс Оф. Друмохтер» и небольшое грузовое судно «Orchy».
Как водится, после гибели судна назначили комиссия. Причина катастрофы была ясна с самого начала – экипаж не опустил гильотинную дверь, которая должна была защитить автомобильную падубу от проникновения воды. Но комиссию больше интересовало, почему, при наличии стольких кораблей, практически никто не смог оказать помощь тонувшим. На море бушевал сильнейший шторм, вызвавший наводнение 1953 года, и унесший жизни 531 человека. Поэтому, во время передачи SOS большинство кораблей и самолетов уже были заняты спасением других судов. Самолет ВВС Великобритании, который мог бы относительно быстро обнаружить паром, работал в другом месте. Дежурный эсминец HMS «Tenacious» R-45 (тип Т) из 3-й учебной эскадры не смог выйти в море из военно-морской базы в Лондондерри. По решению комиссии, дежурный эсминец должен всегда находиться в часовой готовности к выходу в море. Что интересно. Комиссия подробно разобрала, почему парому не смогли оказать помощь (дело о катастрофе состояло из 30 000 страниц), но не ответила на два важных вопроса – почему в такой сильнейший шторм паром вышел в рейс и почему экипаж парома не опускал водонепроницаемую дверь. Если бы дверь была опущена, паром наверняка дошел бы до порта назначения. Она лишь констатировала, что кормовые створчатые двери были не достаточно прочными.
Через 20 лет в Греции произошла аналогичная катастрофа, правда, причина её была в другом.
Окончание следует
Просмотров: 4930