57 лет назад произошла первая, по-настоящему крупная экологическая катастрофа, заставившая человечество реально оценить угрозу от техногенных катастроф. С 60-х годов ХХ века начался рост размеров танкеров. Бум на потребление нефти привел к появлению супертанкеров, которые воспринимались, как достижение человечества. Никто не задумывался об опасности, грозившей экологии в случае попадания нефти в море. Катастрофа была лишь вопросом времени.
Первая произошла 18 марта 1967 года, когда супертанкер «Торри Каньон» наскочил на скалу Поллард Рок. В этой статье мы расскажем о причинах этой экологической катастрофы и о последствиях, приведших к гибели 15 000 птиц и многих морских животных.
Супертанкер SS «Torrey Canyon»
С момента своего появления в начале ХХ века и до конца Второй мировой войны водоизмещение танкеров увеличилось с 1 000 тонн до 20 000 тонн. Серийные американские танкеры типа Т-2, которые вместе с сухогрузами типа «Либерти» были основными транспортными судами союзников, они при водоизмещении около 21 000 тонн имели грузоподъёмность около 10 000 тонн нефтепродуктов. О пароходах типа «Либерти» смотри статью «Пароходы на один рейс». Тогда суммарное потребление нефти и нефтепродуктов во всех странах не требовало увеличение размеров танкеров. В конце 50-х – начале 60-х годов положение изменилось. Произошло скачкообразное кратное увеличение потребностей в нефти. Кроме этого, с 1956 года танкеры, перевозившие нефть в Европу и Северную Америку шли Суэцким каналом. После его закрытия из-за Суэцкого кризиса, танкеры пошли в обход вокруг мыса Доброй Надежды. Судовладельцы быстро подсчитали, что выгоднее перевозить нефть на крупных танкерах, чем на танкерах стандартного для тех лет размера. Это привело к появлению всё более крупных танкеров. Ведь с экономической точки зрения, чем более крупным является танкер, тем ниже себестоимость перевозки на нем единицы топлива. Если в 1955 году самый крупный танкер в мире SS «Spyros Niarchos» имел водоизмещение 47 500 тонн, то уже через три года, в 1958 году самым крупным танкером стал «Universe Apollo» водоизмещением 104 500 тонн. Так появился новый класс судов – супертанкеры. В дальнейшем они тоже стали делиться на подклассы.
Танкер SS «Torrey Canyon» был заложен и построен в 1959 году как обычный танкер водоизмещением около 67 000 тонн. Это был паротурбоход, так как главными двигателями были две паровые турбины суммарной мощностью 25 270 л.с. Во время эксплуатации владельцы судна приняли решение об увеличении его грузоподъёмности. Для этого в Японии компанией «Sasebo Heavy Industries» в танкер установили, так называемую, цилиндрическую вставку. Это стандартный прием в современном гражданском судостроении. Достаточно часто судовладельцы хотят увеличить грузоподъемность, или пассажировместимость своих судов. Такие операции проводятся с разными типами судов – танкерами, балкерами, сухогрузами, круизными лайнерами. Суть её заключается в следующем. Современные торговые суда имеют в средней части корпуса достаточно простые обводы. Теплоход ставят в док и разрезают в середине на две части. Потом одну половинку выводят из дока, а в док вводят заранее сделанную вставку, которая соответствует размерам и обводам судна. Её называют цилиндрическая вставка. Вставку сваривают с находящейся в доке половиной, а потом в док вводится вторая половина, которая так же сваривается. На выходе получается танкер-сухогруз-круизный лайнер увеличенной длины и соответственно грузоподъёмности или пассажировместимости. Он имеет несколько меньшую скорость, так как водоизмещение судна увеличилось, а мощность двигателя осталось неизменной, но на это идут, учитывая увеличение прибыли от эксплуатации удлиненного теплохода. После модернизации в Японии водоизмещение танкера стало 120 183 тонны. Новая длина составила 297 метров, а осадка в грузу почти 21 метр. Скорость несколько уменьшилась, и составляла 17 узлов – 31 км/ч. На момент катастрофы танкер принадлежал дочерней компании «Union Oil Company», зарегистрированной в Калифорнии. «Torrey Canyon» ходил под флагом Либерии. В последнем рейсе он был зафрахтован английской компанией «British Petroleum Company» -BP.
Катастрофа
По последним данным, в Белгороде в результате массированной атаки ВСУ 30 декабря погибли 24 человека. Власти города занимаются оценкой причинённого ущерба.
19 февраля 1967 года «Торри Каньон» вышел в рейс из кувейтского порта Мине (позднее Аль-Ахмади). Это был обычный рейс в Европу. На борту танкера были 110 000 тонн сырой нефти. 14 марта танкер достиг Канарских островов. Конечным пунктом маршрута должен был быть порт Милфорд-Хейвен в Уэльсе. Особенностью данного рейса было то, что заранее о порте прибытия капитану было неизвестно. Такое тоже практикуется компаниями, фрахтующими торговые суда. Они могут изменить порт разгрузки уже во время перехода. То, что портом захода должен был стать Милфорд-Хейвен, капитан узнал, когда танкер проходил Канарские острова. Дата прибытия обозначалась как 18 марта. Танкер взял курс на острова Силли. Острова представляют собой 48 скал, выступающих из воды. Но, поскольку порт прибытия заранее не обозначили, на «Торри Каньоне» была только одна карта района Силли – Лендс-Энд, и то крупномасштабная, без необходимой для безопасного судовождения детализацией. Правда, навигационная аппаратура на танкере соответствовала всем международным стандартам того времени. Дальность действия корабельной навигационной РЛС составляла около 40 морских миль – чуть больше 80 км. Танкер шел на авторулевом. Кроме этого, капитан танкера неоднократно посещал эти воды, и имел представление о навигационных опасностях в районе. В 03-00 по местному времени капитан ушел с мостика отдыхать, приказав его разбудить в 06-00. когда, по расчетам, острова Силли должны были показаться на экране РЛС. В 06-00, когда он поднялся на мостик, островов на экране локатора еще не было, и капитан принял решение еще немного отдохнуть. В 06-30 он снова поднялся на мостик. Острова появились на экране РЛС, но были они почему-то слева по курсу, хотя по предварительной прокладке они должны были быть справа по курсу. Капитан оказался перед дилеммой. Безопасный путь предполагал огибание островов Силли, но это был более длинный путь. Короче было пройти между островами Силли и Лендс-Эндом. Танкер имел большую осадку, но там существовал глубоководный фарватер глубиной 60 метров и шириной около 7 морских миль – около 13 км. Капитан принял решение идти более коротким путем. Британское Адмиралтейство выпустило специальное уведомление, в котором не рекомендовала капитанам крупнотоннажных судов пользоваться этим фарватером. К сожалению, на борту танкера этого уведомления не было.
В 08-00 происходит смена вахт, капитан остается на мостике. Вахтенный штурман определяет положение танкера относительно Рифа Семи камней, но делает ошибку в расчетах. Штурман их перепроверяет, находит ошибку и делает правильные вычисления. Но к моменту правильного определения своего места оказалось, что «Торри каньон» находится на расстоянии 2,8 морских миль (около 5 км) от рифа и движется к нему со скоростью 17 узлов – около 31 км/ч. Капитан приказывает изменить курс, но танкер обладает колоссальной инерцией. Дана команда по резкому изменению курса. Рулевой докладывает, что не может переключить авторулевой на ручное управление. Но капитан его не слышит, так как находится в штурманской рубке. Когда капитан вернулся на ходовой мостик, то увидел, что рулевой просто не отключил режим работы «авторулевой». Капитан переводит штурвал в ручное управление и делает резкий поворот. Поздно. «Торри Каньон» со всей скорости врезается в скалу Pollard's Rock – одну из скал Рифа Семи камней. Эта сказа располагается между побережьем Корнуолла и островами Силли. Танкер получает пробоину около 186 м. длиной и повреждает 6 танков, из которых начала вытекать нефть.
Нестандартное решение
Продажа фальшивых билетов на матч между «Альянсом» и ФАС в Сальвадоре привела к возникновению давки на трибунах. Жертвами происшествия стали минимум 12 человек.
Был подан сигнал SOS. Береговые службы и спасатели прекрасно осознавали опасность, которую представляет собой танкер со 110 000 тонн сырой нефти. Были предприняты попытки стянуть «Торри Каньон» с рифа с помощью пяти буксиров – «Утрехт», «Джайзент», «Титан», «Стентор», и «Прайя да Адрага». Безуспешно. Более того, во время этих попыток погиб капитан одного из голландских буксиров Ханс Баренд Сталь. Английские вертолеты сняли весь экипаж танкера, кроме капитана, 3 членов экипажа и 2 спасателей, которые оставались на борту. Попытались локализовать разливающуюся нефть с помощью боновых заграждений. В акватории портов или закрытых бухт этот способ эффективен. Но в открытом море, около скал, боны просто обрывались. Попытались распылять над нефтяным пятном специальное моющее средство, надеясь, что оно приведет к распаду тяжелой нефти. Над нефтяным пятном распылили свыше 10 000 тонн вещества под названием ВР 1002. Так же безрезультатно. Более того, вылитая в море химия причинила морской флоре и фауне не меньший ущерб, чем сырая нефть. Удивительно, но морская экосистема в районах, обработанных ВР 1002, восстановилась только через 13-15 лет, районы же, не обработанные этим средством, восстановились уже через 3-5 лет. Экологи утверждали, что эта жидкость применялась только с одной целью – очистить загрязненные пляжи, чтобы не сорвался туристический сезон. Но и эта цель не была достигнута.
Тогда английские власти во главе с Премьер-министром Гарольдом Уилсоном предложили … поджечь нефтяное пятно. 28 марта бомбардировщики-штурмовики ВМС и ВВС Великобритании «Buccaneer S. Mk.2 » сначала сбросили на танкер 42 1000-фунтовые авиабомбы, а потом емкости с авиационным керосином и напалмом, чтобы поджечь нефть. Однако волны, перекатывающиеся через «Тори Каньон» тушили возникающие пожары. Бомбардировка продолжалась несколько дней и закончилась тем, что танкер раскололся на две части и затонул на глубине 30 метров. Всего на «Торри каньон» сбросили 161 авиабомбу, 16 ракет класса «воздух-поверхность». 1 500 тонн напалма и 44 500 литров авиационного керосина. Английская пресса подвергла резкой критике эту работу летчиков. Нефть продолжала вытекать из танков уже затопленного судна.
Печальные итоги
Всего в море вытекло около 117 000 тонн сырой нефти. Она образовала пятно площадью около 700 квадратных километров. К 25 марта пятно достигло берегов Корнуэлла, а к 11 апреля дошла до побережья Франции. Нефтью было залито около 190 км английского и около 80 км французского побережья. Если посмотреть на карту, нефтяное пятно протянулось от английского Корнуолла через Ла-Манш до французских городов Морлекс и Сант-Бриё. Ущерб экологии был огромен. Погибло около 15 000 морских птиц. До сих пор экологи указывают на последствия этой катастрофы.
Проведенное в Либерии (по месту приписки танкера) расследование признала вину капитана танкера Пастренго Ругиати (в некоторых источниках Руджиати). Основным пунктом обвинения стало решение капитана идти более коротким путем. Кроме этого, указали на неправильную конструкцию авторулевого, в результате которой вахтенный не смог его переключить в режим ручного управления.
Заключение
То, что произошло с «Тори Каньоном» стало первой серьезной экологической аварией с супертанкерами. К сожалению, в истории торгового мореплавания она стала первой, но не последней. Всеми странами были приняты «Международная конвенция о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью» (CLC) в 1969 году и «Международная конвенция 1973 года по предотвращению ущерба от загрязнения нефтью. загрязнения с судов». Отношение человечества – и это не громкие слова – к Мировому океану стало меняться. В дополнение к двум конвенциям были приняты многочисленные нормы и правила, касающиеся конструкции, оснащения и правил навигации для танкеров, перевозящих нефтепродукты, тем более, что их размеры (и, соответственно риски возможной катастрофы) продолжали расти.
