Европейские паромы – безопасный вид транспорта. Информация о ЧП в европейских водах приходит не часто, а о катастрофах с ними – крайне редко. Особенно о катастрофах, в которых полностью виноват экипаж парома. Но в каждом правиле есть исключения.
В этой статье мы расскажем о гибели в 2000 году греческого парома MS «Express Samina», которое произошло из-за вопиющего пренебрежения экипажем судна к своим обязанностям. Напомним, что это произошло в Европе, где любые действия, связанные с безопасностью людей очень жёстко регламентируются.
Паром MS «Express Samina»
В 1966 году со стапеля французской верфи «Alstom Leroux Yard» в Сен-Назаре сошёл автомобильно-пассажирский паром MS «Corse». Заказчиком судна являлась известная компания «Generale Transatlantique», которая заказала верфи серию из двух судов: MS «Corse» и MS «Comte De Nice». Судьба парома «Corse» была похожа на судьбы многих европейских паромов. Компания несколько раз меняла свое название, пока в 1969 году не стала называться SNCM – «Société nationale maritime Corse-Méditerranée». Когда паром стал устаревать, в 1982 году его продали греческой паромной компании «Stability Maritime» для работы на линии Италия – Греция – Израиль. Название, как водится, поменяли. Паром стал называться MS «Golden Vergina». Через шесть лет, в 1988 году паром снова был продан. Новым владельцем стала греческая компания «Agapitos Bros». Она использовала паром без смены названия на линии «Agapitos Lines» в Эгейском море. Последний раз паром продали в 1999 году компании «Hellenic Seaways», известной в Греции как линия «Минойские летающие дельфины». Тогда же паром получил новое имя – MS «Express Samina».
Сменивший три названия паром имел водоизмещение 4 555 тонн, длину 115 метров и скорость хода 21 узел (39 км/ч). Паром мог перевезти 1500 пассажиров и 170 автомобилей. Надо понимать, что на паром распространялись все требования Евросоюза того времени по безопасности перевозки людей морем.
Паромы в жизни Греции
Глава Минфина России Антон Силуанов сделал прогноз по дефициту государственного бюджета. По его словам, дефицит составит от 2% до 2,5% ВВП.
Немного отвлекаясь от темы рассказа, скажем, что греческие паромы – уникальная система общественного транспорта в Европе, хотя паромное сообщение на континенте – дело обычное. Порт Пирей – это огромный хаб, куда стекаются все паромные линии Греции. Значимая часть населения страны живет на островах. С некоторыми из них поддерживается связь самолетами, но таких островов единицы. Практически всю тяжесть обеспечения жизни на островах несут на себе греческие паромы. Кроме пассажиров, ими доставляются все необходимые грузы для местных жителей. Поэтому в Греции существует постоянный дефицит судов этого класса. Страна вынуждена закупать подержанные паромы буквально по всему миру. Компания «Anek Lines», например, эксплуатировала бывшие японские паромы В 80-е годы ХХ века греки провели эксперимент, оказавшийся удачным. Они закупили в СССР суда на подводных крыльях «Комета», которые прижились в Эгейском море. Они работали до недавнего времени. С тех пор сложилась система, по которой на ближние острова ходят скоростные суда, включая суда на подводных крыльях, а на средние и дальние – обычные паромы.
Катастрофа
В свой последний рейс 26 сентября 2000 года паром вышел полупустой. На «Express Samina» находились 534 человека – 473 пассажира и 61 член экипажа – и 51 автомашина. Порт Пирей паром покинул в 17-15 по местному времени. Следующим портом по маршруту парома был остров Парос. Погода была штормовой – сила ветра доходила до 8 баллов по шкале Бофорта.
Тем более удивительными были последующие события. Для их понимания, необходимо сделать небольшое отступление. В 80-х годах ХХ века был создан автопилот. Эта система управления используется в авиации, судоходстве и даже в люксовых автомобилях. В судовождении её роль заключается в следующем. На гражданских судах во время морских переходов вахта на ходовом мостике состоит из двух человек – вахтенного офицера и матроса-рулевого. Вахтенный штурман наблюдает за обстановкой в море и оценивает её. А матрос-рулевой держит заданный курс судна. В открытом море, вне портов, узкостей (проливов, морских каналов и т.д.), в районах с небольшим судоходством разрешено включение авторулевого, который удерживает заданный курс корабля. Но при этом вахтенный офицер продолжает находится на мостике, наблюдая за обстановкой на море.
После выхода из порта Пирей, был включен автопилот, и никого из экипажа на мостике не было. Был еще один фактор, который сделал катастрофу неизбежной. Из-за штормовых условий, вахтенный офицер дал команду на выдвижение стабилизаторов качки. На данном пароме это были два горизонтальных руля, которые выдвигались из корпуса во время шторма, и уменьшали качку судна. В тот день левый стабилизатор качки по каким-то причинам не выдвинулся. Это привело к тому, что автопилот вел паром не по тому курсу, который был заложен в него при включении.
Мэр Москвы Сергей Собянин сообщил, что в 2023 году гранты на реализацию полезных для горожан проектов получили 227 НКО. Он назвал такие организации надежным партнером столичного правительства в решении проблем жителей.
Расстояние до острова Парос было 90 морских миль – около 167 км – от Пирея. Паром должен был прибыть в порт в 22-30 по местному времени того же дня. Переход, кроме шторма, не предвещал никаких неожиданностей, и вахта на пароме просто не неслась. Отсутствие рулевого на мостике было объяснимо – был включен авторулевой. Капитан спал в своей каюте, старший помощник смотрел футбол. Что делал вахтенный офицер доподлинно неизвестно, но на мостике перевозившего людей парома, не было НИКОГО. Если бы выдвинулись два стабилизатора качки по обоим бортам, может быть, всё бы и обошлось. Но выдвинутый один стабилизатор неуклонно уводил паром, управляемый автопилотом, с курса. Заметить уход парома с курса было некому. Народная пословица гласит: «Если неприятность может произойти, она непременно произойдет». Когда вахтенный наконец то поднялся на мостик, он с удивление обнаружил впереди по курсу парома не вход в порт, а скалы Портес-Айлетс. Под воздействием одного выпущенного стабилизатора качки паром сильно сместился к югу. В 22-12, несмотря на отчаянные попытки изменить курс, паром напоролся правым бортом на скалу. Выдвинутый стабилизатор качки согнуло о скалы и вдавило в корпус в районе машинного отделения. В образовавшуюся пробоину хлынула вода, машинное отделение было быстро затоплено, генераторы перестали подавать электричество. Возможности дистанционно закрыть водонепроницаемые переборка больше не было. Кроме этого, выше ватерлинии от удара о скалу образовалась ещё одна пробоина длиной 6 и шириной 1 метр.
В принципе, такая ситуация была предусмотрена конструкторами, проектировавшими паром. При затоплении одного отсека паром «Express Samina» должен был остаться на плаву. Водонепроницаемые переборки препятствовали бы распространению воды. Но и тут пресловутый человеческий фактор перечеркнул все расчеты конструкторов. Вопреки всем инструкциям, из одиннадцати водонепроницаемых дверей были закрыты только две! Дистанционно закрыть оставшиеся было нельзя – из-за затопления машинного отделения электроснабжение парома прекратилось. Через 10 минут крен достиг 14 градусов, под водой оказалась большая пробоина, которая первоначально была выше ватерлинии. После этого процесс стал необратимым.
Пассажиры о сложившейся ситуации осведомлены не были – громкая связь на пароме из-за отсутствия электричества не работала. Они стали слать СМС своим родным и близким. Это было возможно – остров был рядом. Именно эти СМС и стали источником информации о бедствии – по радио экипаж SOS не передавал. Всё закончилось через 50 минут – паром затонул. Из-за паники и неразберихи на борту смогли спустить только три из восьми спасательных шлюпок. В 22-29 крен составлял 23 градуса, в 22-32 – 33 градуса, а в 22-50 паром уже лежал на боку.
Спасательная операция и итоги
Первыми на помощь пришли рыбаки из порта Парикия, потом корабли ВМФ Греции. Неподалеку проходили учения НАТО, поэтому реакция военно-морского флота Греции и Великобритании была оперативной. В ту ночь утонуло от 80 до 82 человек. Точные данные о погибших до сих пор отсутствуют.
Начальник порта Парикии (есть такая береговая должность в торговом флоте) Димитрис Маламас умер в ночь катастрофы. Сердце не выдержало стресса и остановилось. 29 ноября 2000 года управляющий директор судоходной компании «Minoan Flying Dolphins» Панделис Сфиниас не выдержав обвинений в адрес компании и себя лично, выбросился из окна шестого этажа. Ему было предъявлено официальное обвинение в преступной халатности. Он стал объектом нападок СМИ.
Состоявшийся в 2005 году суд приговорил капитана парома Василиса Джаннакиса к 16 годам, первого помощника капитана Тассоса Психойоса – к 19 годам лишения свободы. Ещё три члена экипажа приговорены к заключению от 15 месяцев до 8 лет и 9 месяцев за серию мелких правонарушений, включавших покидание судна без команды капитана. Удар по имиджу компании был настолько велик, что она дважды поменяла название – в 2001 году на «Hellas Flyng Dolphins», в 2005 году на «Hellenic Seaways», а в 2018 году компанию купила «Attica Group».
Итогом катастрофы стали изменения требований к паромам греческого торгового флота. Сразу после катастрофы срок службы паромов, перевозящих людей, был сокращен с 35 до 30 лет. Но старение греческого флота шло такими темпами, что скоро это требование отменили. Правда, паромы старше 30 лет должны были проходить более строгую проверку. Но любые проверки не могут быть гарантией от человеческого фактора, когда экипаж просто не выполняет свои обязанности. Кроме этого, после трагедии с «Express Samina» на всех греческих паромах стали устанавливать бортовые самописцы – аналог «черных ящиков» на самолетах.
