Более 13 лет и почти 7 млрд долларов бюджетных средств потратило наше государство на разработку нового ближнемагистрального авиалайнера. На новый самолёт возлагались большие надежды, которым, увы, не суждено было сбыться.
Предварительно заключённые контракты были расторгнуты, а новые заключать никто не хотел. Череда непредвиденных негативных ситуаций как будто преследовала российский авиалайнер «нового поколения» ещё до ввода его в эксплуатацию. Авиакомпании, готовые заключить контракты на приобретение SSJ100, разорялись одна за другой. В конечном итоге основным обладателем воздушных судов «почти» отечественного производства стал монополист российских авиаперевозок – авиакомпания «Аэрофлот». И вовсе не желание поднимать российский авиапром – выводить его из кризиса – стало причиной приобретения недоработанного авиалайнера. Мало того, что «Аэрофлот» покупает SSJ100 вдвое дешевле его рыночной стоимости, крупнейший отечественный авиаперевозчик за каждую минуту простоя самолётов регулярно получает компенсации от государства. Вот и получается, что «Аэрофлоту» чуть ли не выгоднее, чтобы «Сухой Суперджет 100» находился на земле, чем летал в воздухе. И вложение денежных средств в его доработку не входит в планы руководства авиакомпании. Более того, при малейшем подозрении на неисправность пилоты принимают решение вернуться в аэропорт, а не продолжать полёт. А необходимость обучать пилотов управлять воздушным судном в аварийной ситуации считается недопустимой роскошью. И это при том, что новый для российского авиапрома самолёт, судя по всему, настолько ещё «сырой» и недоработанный, что переход системы дистанционного управления (СДУ) в режим ручного управления, как видно из отчёта Международного авиационного комитета (МАК), не такое уж редкое явление. Однако пилоты, как показали последние события, к нему абсолютно не готовы. Но в этом их даже сложно обвинять, так как обучение управлению авиалайнером в режиме Direct Mode проходит не чаще 1–2 раз в год и исключительно на тренажёрах, что не даёт пилотам реальных навыков. Для специалистов было очевидно, что столь формальный подход к обучению лётного состава может привести в критической ситуации к растерянности и несогласованности действий пилотов, а следовательно, к авиакатастрофе, что и случилось 5 мая 2019 года при посадке авиалайнера SSJ100 авиакомпании «Аэрофлот», выполнявшего рейс SU1492 по маршруту Москва – Мурманск. С другой стороны, исправить ситуацию – спасти пассажиров – могли своевременные и согласованные действия спасательных служб аэропорта Шереметьево. Однако их также не последовало. Несмотря на заранее (за 3,5 минуты до возгорания) поданный сигнал бедствия и большую вероятность аварийной посадки воздушного судна с полными баками керосина, вдоль взлётно-посадочной полосы не были выставлены кордоны из пожарных машин и она не была залита пеной, которая не позволила бы топливу в случае его вытекания возгореться. Топ-менеджеры аэропорта привыкли жить по принципу «авось пронесёт» и поэтому до последней минуты считали «неоправданными расходами» проведение необходимых спасательных действий. На этот раз не пронесло, но вряд ли их это чему-то научит. Ведь кроме денежных потерь – невыплаты ежегодных бонусов руководству «Аэрофлота», – других санкций по отношению к разработчикам авиалайнера, топ-менеджерам аэропорта и авиакомпании до сих пор не последовало. Но безнаказанность, как известно, всегда порождает вседозволенность. Поэтому во времена Советского Союза подобные «ошибки» стоили бы как минимум руководителям их должностей, а безосновательная растрата бюджетных средств за похожий нереализованный проект государственной важности – свободы всем причастным к этому делу лицам. Но так было раньше, а теперь…
В нынешнем году на финансирование украинского бюджета было привлечено $25,3 млрд международной помощи, что составляет 49,1% от всего объёма поступлений.
«Эффективный» менеджмент против выстроенной системы
Ввод нового воздушного судна, к сожалению, неминуемо связан с последующими авиапроисшествиями, так как все ошибки невозможно предугадать, пока самолёт находится на земле. Именно на этом этапе выявляются основные принципы работоспособности выстроенной государственной системы управления, а на поверхность выплывают главные цели и задачи команды управленцев.
В советские времена вводу судна в промышленную эксплуатацию уделялось огромное внимание. Создавались рабочие группы из реальных специалистов: авиаконструкторов, инженеров, техников, обслуживающих судно, пилотов и лётчиков-испытателей, а также других представителей отрасли, которые занимались выявлением неисправностей и их устранением. Кажется, что в наши дни целью рабочих групп, если они создаются для внедрения авиалайнера «нового поколения», является не желание производителей и эксплуатантов объединиться, чтобы создать качественный и безопасный продукт, а проведение неких «междусобойчиков» по очередному совместному «распиливанию» и «освоению» бюджетных средств. А системный подход, отлаженный годами и характерный для советского времени, новоиспечённые «эффективные» менеджеры, находящиеся у руля российского авиапрома, оказались способны только сломать, не считая нужным выстраивать новый. Результат «бурной» деятельности современных управленцев не заставил себя долго ждать.
5 мая 2019 года надолго запомнится гражданам нашей страны. И не только потому, что авиакатастрофа в Шереметьеве унесла жизни 41 человека. Трагедия, произошедшая в крупнейшем московском аэропорту, очень чётко показала российским гражданам и всему миру, что жизнь человека в нашей стране практически ничего не стоит и отвечать за заживо сожжённых граждан никто не будет. Даже получение достоверной информации о количестве выживших пассажиров, находившихся на борту SSJ100 авиакомпании «Аэрофлот», выполнявшего рейс SU1492 Москва – Мурманск, оказалось делом не простым. Родные и близкие с ужасом ждали хоть какой-то информации о происшедшей авиакатастрофе. Но федеральные СМИ, социальным предназначением которых является освещение общественно важной информации, не придали трагедии в Шереметьеве первоочередной значимости. В вечерних новостях 5 мая 2019 года вначале рассказали о событиях в Венесуэле и только потом коротко сообщили об авиакатастрофе. Причём первоначальные данные о количестве человеческих жертв были слишком далеки от истины и вселяли ложные надежды в сердца родных и близких пассажиров самолёта.
Представители госорганов, в свою очередь, также в очередной раз доказали своим гражданам, что обеспечение их безопасности, увы, не в приоритете. Есть более важные «государственные» задачи – желание не признавать своих ошибок и не нести за них ответственность, не показать всему миру, что авиационная отрасль страны находится в катастрофическом состоянии, а проект по созданию «национальной гордости российского авиапрома» потерпел на сегодняшний день полное фиаско.
И если для руководителей зарубежных государств два сбоя в работе нового авиалайнера семейства Boeing 737 MAX 8, ставшие причинами авиакатастроф, послужили достаточным основанием, чтобы запретить использование нового самолёта до его доработки, то для российских представителей власти авиакатастрофа и все последующие регулярные выходы из строя и сбои в работе SSJ100 не являются серьёзной причиной для запрета полётов недоработанного судна. Тем более если судить по высказываниям представителей власти и результатам предварительного расследования причин авиакатастрофы МАК, то и дорабатывать «Сухой Суперджет 100» нет необходимости. Правительство не имеет претензий к SSJ100. Как заявил вице-премьер Юрий Борисов: «К техническим параметрам, к исправности самолёта претензий по результатам работы комиссии пока нет. Работа не завершена, рано делать выводы, давайте подождём».
А пока наше правительство ждёт результатов расследования, «Суперджеты» продолжают совершать короткие перелёты, возвращаясь на полпути из-за очередной поломки. И только одному Богу известно, к скольким человеческим жертвам может привести столь халатное отношение представителей власти к безопасности своих граждан.
За сгоревший «Суперджет» ответит только пилот
Во всём виноваты пилоты?
Расследование причин авиакатастрофы продолжается, а Следственный комитет уже сделал предварительные выводы: всему причиной ошибки пилотов.
И этого следовало ожидать: гораздо дешевле наказать двух пилотов, нежели выстраивать систему и дорабатывать целый самолёт, учитывая, что стоимость его разработки уже превысила все мыслимые и немыслимые пределы, а окупаемость понесённых расходов вызывает очень большие сомнения.
В своём предварительном заключении МАК фактически подтвердил ту же версию. Да и вряд ли мы когда-нибудь получим достоверную информацию о реальных причинах, приведших к авиакатастрофе. Исправность самолёта не может подвергаться сомнениям, так как именно МАК выдал сертификат типа на самолёт Sukhoi SuperJet 100, и, следовательно, выявление существенно важных недоработок воздушного судна будет являться подтверждением некомпетентности сертифицирующей организации, а этого Международный авиационный комитет допустить никак не может. Исходя из данных предварительного расследования, представленных в отчёте, можно сделать вывод, что пилоты неоднократно нарушили инструкции и в результате неправильных действий совершили жёсткую посадку воздушного судна, из-за которой произошло вытекание топлива и пожар. Однако в отчёте абсолютно отсутствует информация, полученная от пилотов, представлены только данные самописцев. В то время как сами лётчики могли бы внести ясность и объяснить свои действия. Но по какой-то неведомой причине члены комиссии предпочитают не использовать в отчёте информацию от командира воздушного судна и второго пилота. Хотя по результатам проведённого предварительного расследования остаётся масса вопросов.
Согласно данным отчёта, на шестой минуте полёта после поражения самолёта атмосферным электричеством (удара молнии) произошла перезагрузка блоков концентраторов данных, приведшая к последующему переходу СДУ в режим Direct Mode. В отчёте также сказано, что «согласно анализу отказобезопасности систем авионики самолёта RRJ-95B установлено, что при выходе из строя (включая процесс перезагрузки) блоков концентраторов происходит в том числе переход СДУ в минимальный режим (Direct Mode)». Вот только остаётся загадкой, почему достаточно рядовое природное явление способно привести к переходу СДУ в режим «ручного управления», который согласно «Свободному перечню особых ситуаций самолёта RRJ-95B» классифицировался как «сложная ситуация». В то время как «по объяснению разработчика блоков, их перезагрузка является одним из режимов работы и не является признаком отказа (неисправности)». Но, несмотря на то что перезагрузка блоков концентраторов данных является штатной ситуацией, а не причиной неисправности, возвращение СДУ обратно в режим «автопилота» разработчиками не предусмотрено. Вот и получается, что компании, участвующие в разработке воздушного судна, действовали не согласованно, а каждый сам по себе, не ставя других участников процесса разработки и эксплуатантов в известность о тех или иных «особенностях» работы воздушного судна. В то время как, если бы авиакомпании, использующие SSJ100, знали о возможности перехода в любой момент СДУ в режим Direct Mode, пилоты готовились бы к управлению самолётом в ручном режиме более серьёзно. И авиакатастрофы, произошедшей 5 мая 2019 года, могло бы и не случиться.
А сколько ещё «сюрпризов» «Суперджета» до сих пор не известно? И какое количество человеческих жертв потребуется, чтобы выявить и устранить все «особенности» нового авиалайнера?
Сегодня же, проанализировав результаты работы комиссии и Следственного комитета, а также «согласованность и системность» в действиях всех заинтересованных лиц, остаётся только сделать вывод, что систем организации и исправления неисправностей воздушных судов не существует. И вместо того, чтобы выявлять все допущенные при разработке нового авиалайнера недостатки и устранять их, МАК и другие участники «творческого» процесса по созданию и вводу в эксплуатацию нового воздушного судна SSJ100, судя по всему, заинтересованы в доказывании отсутствия недостатков в конструкции и системах самолёта, а не в своевременном выявлении и устранении неисправностей.
«Суперджеты» могут встать на прикол
Скупой платит дважды
Одним из основных достоинств SSJ100 заявлялась его относительно невысокая стоимость. Но никто не счёл нужным обратить внимание на один «незначительный факт» – к стоимости самолёта необходимо прибавить расходы на его обслуживание и дальнейшую доработку.
Отдельно несколько слов хотелось бы сказать и о самой конструкции самолёта, отечественное происхождение которого вызывает большие сомнения. Согласно данным, полученным из открытых источников, авионику для самолёта делала французская компания Thales, систему управления и жизнеобеспечения разрабатывала немецкая Liebherr, шасси изготавливала французская фирма Messier-Dowty. Разработкой двигателя занималась российско-французская компания PowerJet, которая является совместным предприятием российского НПО «Сатурн» и французской компании Snecma. Основной задачей разработчиков двигателя было получить на выходе максимально экономичный продукт. Задумка, конечно, неплохая. Вот только получилось, как всегда: производительность и работоспособность изобретения оставляют желать лучшего. Похоже, что вместо заявленных 8 тыс. часов камера сгорания отрабатывает почти в 4 раза меньше ожидаемого результата. А учитывая ограниченное количество выпускаемых и продаваемых «Суперджетов», заниматься модернизацией двигателя производители не спешат.
Комплексирование всех элементов «ЛЕГО» и программирование их взаимодействия осуществляли отечественные специалисты. Вот и решают теперь разработчики и эксплуатанты вечную проблему логического парадокса: «что появилось раньше – курица или яйцо?», пытаясь ответить на вопрос: самолёт мало летает, потому что часто ломается, или долго и некачественно ремонтируется, потому что мало летает?
Незначительное количество производимых и летающих воздушных судов также самым неблагоприятным образом влияет и на формирование затрат по дальнейшему техническому обслуживанию «Суперджета». При пересчёте на один самолёт стоимость технического обслуживания и ремонта (ТОиР) «Суперджета», по данным тендера авиакомпании «Аэрофлот», почти в 2 раза превышает стоимость обслуживания зарубежных авиалайнеров, количество которых в любой авиакомпании во много раз превышает количество SSJ100. И это при том, что «чудо» российского авиапрома выходит из строя гораздо чаще, нежели воздушные суда зарубежных производителей, такие как Boeing и Airbus.
Одним из плюсов глобальной цифровизации стала доступность информации, которая ранее относилась к сугубо производственной и закрытой. Сегодня же благодаря различным интернет-порталам можно без труда получить практически любую информацию. Хочешь знать, как часто летают самолёты, – www.flightradars24.ru или www.russianplanes.net – в помощь. Получив необходимую информацию при помощи вышеназванных сервисов, не- сложно построить графики и с их помощью сравнить частоту полётов узкофюзеляжных бортов авиакомпании «Аэрофлот» – Airbus, Boeing и SSJ100. Так, из графиков, приведённых ниже, видно, что за последние три года воздушные суда семейств Airbus и Boeing летают практически все стабильно – линии графика плавно меняются без особых колебаний.
Абсолютно другая ситуация с SS100. Из общего количества (ранее 50 самолётов, после 5 мая 2019 года – 49 авиалайнеров) летают от силы 36–40 самолётов. Линия на графике нервно-ломаная, как будто её лихорадит. Вспоминается рисунок художника, который, желая показать, что человек очень плох, на кровати пририсовывает табличку с графиком его температурных колебаний, свойственных пациенту в лихорадке.
На «Суперджеты» решили ставить подержанные двигатели
С помощью графика налёта SSJ100 невозможно определить, из какого количества «Суперджетов» состоит флот авиакомпании. И если самолёты SSJ100 составляют чуть менее трети узкофюзеляжного авиапарка авиакомпании и на них выполняется примерно пятая часть от общего количества рейсов, то возвраты и отмены рейсов, выполняемых SSJ100 за первое полугодие 2019 года, составили практически половину от всех отменённых или возвращённых рейсов авиакомпании данного сегмента самолётов.
В то же время, несмотря на постоянные проблемы, связанные с «Суперджетами» и говорящие о недоработке самолёта, дорабатывать самолёт, похоже, никто не собирается.
Также одной из основных причин столь низких показателей налёта авиалайнера «нового поколения» могут являться нехватка запчастей и отсутствие надлежащего технического обслуживания. Поэтому при неисправности самолёты подолгу вынуждены находиться на земле в ожидании поставки запчастей.
Однако «Аэрофлот» это, видимо, не сильно беспокоит, если он признаёт несостоявшимся конкурс на предоставление услуг ТОиР самолётов SuperJet 100. Из материалов системы «СПАРК-Маркетинг» следует, что заявки на участие в тендере подали производитель судов АО «Гражданские самолёты Сухого» (ГСС) и его дочернее предприятие ООО «Рапарт Сервисез». Обе они впоследствии были отклонены. Согласно поданной в феврале заявке победитель тендера должен был создать запас необходимых запчастей. Оплата за услуги ТОиР главного элемента должна была производиться из расчёта трудозатрат и затраченных материалов и «с предоставлением арендного главного элемента на время проведения ремонта неисправного главного элемента заказчика», говорилось в материалах. Максимальная стоимость договора составляла 124 млн долларов. Приступить к выполнению условий договора победитель должен был 31 марта. Однако стоимость предложений ГСС и «Рапарт Сервисез» превысила ожидания «Аэрофлота». В результате чего тендер был отменён.
Ситуация по обслуживанию проблемного самолёта так и не решена, но при этом никто не хочет задумываться, что, начиная обслуживать новый самолёт, прежде всего необходимо закупить сертифицированное оборудование, обучить персонал, получить соответствующие сертификаты. Необходимо стать одним целым с системой, созданной авиавластями-страны производителя, чётко выполнять все её предписания и регламенты. ГСС, в свою очередь, монополизировал это право, создав собственную систему, в которой всё замкнул на себе или своих партнёрах-монополистах. Подобный подход не даёт возможности системе развиваться, сам же ГСС тоже не хочет вкладываться в её развитие. В итоге созданные ГСС самолёты никому не нужны! А раз не нужны самолёты, то и денег на их развитие нет! Получается замкнутый круг.
А отвечать, видимо, за всё придётся пассажирам и пилотам, которые, несмотря на отсутствие достаточных навыков управления самолётом в режиме Direct Mode, смогли посадить воздушное судно. И уже от работы наземных и спасательных служб международного аэропорта Шереметьево зависела судьба пассажиров. Тем более что пилоты посылали сигнал 7700, что означает «терпим бедствие». Однако службы аэропорта, в свою очередь, показали полную некомпетентность и неподготовленность к проведению спасательных операций. Раздрай и неразбериха, по всем признакам полное отсутствие системного подхода в управлении производственными процессами аэропорта уже не первый раз приводят к трагическим последствиям – человеческим жертвам. И если бесконтрольное блуждание по взлётно-посадочной полосе сбежавшего пассажира стоило жизни только гражданину Армении и по счастливой случайности другие пассажиры самолёта, сбившего Альберта Епремяна, не пострадали, то в случае с рейсом Москва – Мурманск отсутствие системного подхода в действиях сотрудников аэропорта стало одной из причин гибели 41 человека.
Картина на сегодняшний день выглядит не так радужно, как хотелось бы. Пока SSJ100 загораются с людьми на борту, у них периодически отказывают двигатели прямо в полёте, происходят сбои в системе кондиционирования, выходит из строя электроника и т.д., у представителей государственных органов «к техническим параметрам, к исправности самолёта претензий нет». Зато, похоже, есть сильное желание ещё что-нибудь поиметь, вытянуть последние соки из несостоявшейся «национальной гордости», перераспределить бюджетные средства многострадальных налогоплательщиков за счёт очередных «гениальных» управленческих решений «эффективных» менеджеров.
Причём гениальность схем великих комбинаторов заключается в том, чтобы при любом раскладе извлечь выгоду для себя. «Аэрофлот» уже получает компенсацию за простой самолёта, а ОАК, в свою очередь, предлагает новую схему обслуживания «Суперджета» – Total care, при которой платить организациям, осуществляющим ТОиР, будут не за ремонт, а за налёт SSJ100. Вот и получается, что, независимо от того, летает «Суперджет» или стоит на земле, бюджет платит всегда.
И никого не волнует, возводятся ли обещанные в счёт государственной собственности объекты аэропортовой инфраструктуры или нет. (Об их последующей работоспособности говорить уже не приходится. Построили, и на том спасибо.)
Русский народ, как известно, самый терпеливый народ в мире – до последнего верит в «светлое будущее». А поэтому в очередной раз хотелось бы обратиться к тем, кто должен следить за порядком и стабильным развитием всех отраслей экономики в нашей стране, обеспечивать безопасность и процветание граждан.
Уважаемые господа, а что вы собираетесь делать, когда распределять и перераспределять будет уже нечего? Все стратегически важные государственные объекты, созданные ещё при советской власти, окажутся за рубежом, а новых создать вы просто физически не можете или не хотите.
Когда наконец вы закончите делить «неисчерпаемые» государственные запасы нашей великой Родины и займётесь своими прямыми обязанностями?
И в правовом государстве, коим мы являемся согласно Конституции РФ, вышеперечисленные инциденты станут предметом расследования соответствующих государственных структур?!
А человек, его права и свободы будут являться высшей ценностью не только на бумаге, но и на деле?!
Безграмотная популистс
кая заказуха.