Только за прошлый год в России обрушилось порядка 100 мостов. Периодически утверждается, что ЧП происходят из-за нехватки денег на обслуживание объектов, однако, как выясняется, на некоторые из них государство тратит в разы больше средств, чем нужно.
На днях Красный мост в Вологде, частично обрушившийся около года назад, стал красноречивой иллюстрацией ситуации. Кто-то нарисовал граффити – человеческая стопа в сандалии поддерживает в качестве опоры мост. Местные остряки уже объявили о том, что теперь мост будет значительно устойчивее. Что ж, если так, то подобными картинками следовало бы, пожалуй, снабдить и другие российские мосты, многие из которых держатся лишь каким-то чудом.
Массовый падёж
Прошлый год стал особенным: никогда ещё в России не случалось, чтобы в мирное время всего за 12 месяцев произошло около сотни обрушений мостов. Некоторые из них пострадали не из-за разгула стихии – так, в мае 2018 года вода уничтожила единственный и, к слову, давно признанный аварийным автомост в «малой столице БАМа» – посёлке Куанда. А в июле непогода нанесла ущерб 25 мостам по всему Забайкальскому краю, в том числе и в Чите. Также во втором полугодии отличились тайфун в Уссурийске и циклон в Краснодарском крае, разрушившие несколько мостов.
Однако немалая часть мостов обрушилась по причинам, не связанным с погодой. Так, в апреле в Муромцевском районе Омской области обвалился мост, соединявший с цивилизацией восемь посёлков. Примечательно, что их жители решили не надеяться на помощь властей и самостоятельно починили жизненно важный переход. Впрочем, вопросы у людей наверняка остаются: например, как могла так легко сломаться конструкция, возведённая всего шесть лет назад?
Были и другие похожие случаи. В июле в Вытегорском районе Вологодской области рухнул мост, у которого не оказалось запаса прочности, а в сентябре в Кировской области обрушился переход, к ремонту которого вот-вот должны были приступить.
Однако самым «урожайным» месяцем стал октябрь, собравший с десяток инцидентов с мостами. Девятого числа в Амурской области на железнодорожные пути упала эстакада вместе с проезжавшим по ней грузовиком. В тот же день ещё один мост рухнул в Мордовии. Затем настала очередь Башкирии – там рухнул мост 2011 года постройки и пришёл в частичную негодность виадук, перекинутый через железную дорогу. Более резонансной выдалась авария в Приморье, где ближе к концу месяца обрушился стратегический мост через реку Осиновку, на некоторое время отрезавший северо-восток региона от его столицы и унёсший жизни двух человек – женщины и трёхлетней девочки.
В следующем случае также не обошлось без жертв. В ноябре в Воронежской области рухнул мост через реку Савала и увлёк за собой три автомобиля. В общей сложности пострадали шесть человек, и один из них позднее скончался в больнице. Беды можно было бы избежать, если бы конструкция должным образом обслуживалась. Но нет, по имеющейся информации, её не ремонтировали почти 50 лет.
По данным Росстата, в России насчитывается около 42 тыс. мостов и путепроводов. Их общая протяжённость – 2,1 млн погонных метров. Однако эта цифра только кажется внушительной. О нехватке мостов в РФ говорят несколько факторов: наличие в стране 4 тыс. переправ, работающих там, где можно построить капитальное сооружение, а также значительный транспортный перепробег, вызванный необходимостью делать объезд из-за отсутствия мостов. Можно привести и такое сравнение: в России 2,8 млн рек и только 72,5 тыс. мостов через них, включая железнодорожные, в США соотношение – четверть миллиона рек и 600 тыс. мостов. При этом приведённая выше российская статистика может ухудшиться. Ведь половина наших мостов требует ремонта, но не получает его, 500 объектов находится в аварийном состоянии с угрозой обрушения, а каждый девятый мост в стране – деревянный.
Российские туристы стали активно выезжать на отдых в страны СНГ. Наибольшим спросом пользуются поездки в Азербайджан, Киргизию, Таджикистан и Узбекистан.
Элементарные причины
Из приведённого перечня понятно, что основной проблемой мостового хозяйства страны является его состояние и обслуживание. На это указывает директор Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Михаил Блинкин, считающий, что у регионов «элементарно нет денег, чтобы произвести текущий ремонт дорожной инфраструктуры».
Похоже, что денег нет также и на грамотных специалистов. По крайней мере ведущий научный сотрудник Центрального научно-исследовательского и проектного института Минстроя Александр Стрельников уверен: зачастую виной ЧП являются некачественно выполненные работы. В свою очередь, главный редактор ИА «Строительство» Александр Гусев связывает происходящее с «очень плохим исполнением своих обязанностей той организацией, которая обязана следить за мостом». А также с тем, что многочисленные надзорные инстанции явно не справляются со своими функциями.
Итоговым по данному вопросу можно считать мнение почётного транспортного строителя России Василия Мазура. Говоря о «ненасытной коррупционной составляющей», он констатирует: «На мой взгляд, в связи с прогрессирующим тотальным мостопадом требуется независимая государственная экспертиза технического состояния мостов с задействованием независимых профессионалов, чтобы привлечь виновных к ответственности».
При этом, по словам Мазура, проблема вовсе не в отсутствии денег на ремонт – порой на возведение и ремонт мостов выделяются баснословные бюджеты.
И действительно, мостостроение, похоже, стало замечательным инструментом для освоения финансов. Такая ситуация складывается даже тогда, когда речь идёт о весьма скромных объектах. Так, летом прошлого года в Нижнем Тагиле неожиданно подорожал проект по строительству моста через городской пруд. При этом сообщалось, что самый бюджетный вариант моста обойдётся в 2,3 млрд рублей. Потому, похоже, верно утверждение, что мостостроение превратилось в отличную «кормушку», позволяющую «осваивать» значительные деньги.
Не исключено, что кто-то уже потирает руки в расчёте на миллиарды, которые поступят в их карманы после старта работ над предполагаемым мостом на Сахалин. Против данного проекта выступают жители острова, эксперты не видят экономической целесообразности в объекте, но его заявленная цена – более чем полтриллиона рублей – звучит слишком сладко, чтобы прислушиваться к мнению посторонних.
Определённо, свой гешефт получат и причастные к строительству моста через Лену в Якутске, стоимость которого оценивается в 70 миллиардов. И вряд ли лоббистов проекта интересует, что конструкция могла бы обойтись в десятки раз дешевле. По оценкам экспертов, буксирно-упорный пилотный мост для круглогодичного сообщения можно было бы возвести всего за одну зиму и не более чем за 500 млн рублей.
Видимо, главным лозунгом нынешних бенефициаров мостовой отрасли ещё долго будет «Очень дорого и с риском для жизни». Логотипом же пусть возьмут вологодскую ногу в сандалии.
КОНКРЕТНО
«Неимоверный грабёж госказны»
Василий Мазур, генеральный директор ЗАО «Транссахамост», почётный транспортный строитель России
– Наши люди вынуждены мириться с транспортной дискриминацией, во многом вызванной дефицитом мостов. И это на фоне объектов, строящихся по одурелым технологиям и с немыслимыми, разорительными тратами. Хотя, к примеру, наша компания способна предложить наукоёмкие и гораздо более дешёвые проекты.
Для сравнения скудоумия и разумности даю две пары мостов. Первая: мост Росавтодора на трассе «Вилюй» через Кенкеме с «дикой» схемой – два железобетонных пролёта по 18 метров. Его строили 600 дней за 200 млн рублей. Наш же мост в Соттинцах через Туйму с металлическим пролётом, длиной 35 метров, на 4 термосваях был построен за 23 дня и 24 млн рублей.
Вторая пара: наш мост через Татту в Ытык-Кюёль длиной 47 метров, с пролётом 42 метра, на 4 термосваях строился один месяц за 23 млн рублей. И мост Минтранса Якутии через Суолу по схеме: 3 пролёта по 15 метров, на 40 буронабивных сваях, что, в моём понимании, является умопомрачением «в законе». Его строили около двух лет за 65 млн рублей.
Вот где корень зла – в неимоверном грабеже госказны из-за вредного управления и некомпетенции. Я намерен эту крайнюю степень беспорядка предать гласности на всю Россию.
