Этим летом были признаны банкротами три крупные российские авиакомпании – «Домодедовские авиалинии», «КрасЭйр» и «Самара». На сегодняшний день их общий долг составляет астрономическую сумму в 26 млрд. рублей. Все они входили в альянс AirUnion, созданный не так давно именно для того, чтобы «слить» туда всех проблемных частных авиаперевозчиков. Предполагалось, что в рамках альянса дела вчерашних «лузеров» пойдут в гору. Ожидания не оправдались. Более того, несколько недель назад обанкротилась ещё одна авиакомпания – «КД авиа», занимавшая в рейтинге крупнейших российских авиаперевозчиков 10-е место. Ходят упорные слухи о проблемах двух других перевозчиков, входящих в ту же десятку, – «Уральских авиалиний» и «Атлант-Союза». В итоге страдают и пассажиры, и люди, занятые в системе перевозок. В правительстве задумались: если у нас всё так плохо, не внести ли в рынок авиаперевозок существенные коррективы, оставив на плаву одну государственную и две-три частные авиакомпании? Ясности пока нет, но очевидно, что в ближайшее время рынок российских авиаперевозок претерпит существенные изменения. Какие именно, попытался выяснить корреспондент «Нашей Версии».
Этим летом были признаны банкротами три крупные российские авиакомпании – «Домодедовские авиалинии», «КрасЭйр» и «Самара». На сегодняшний день их общий долг составляет астрономическую сумму в 26 млрд. рублей. Все они входили в альянс AirUnion, созданный не так давно именно для того, чтобы «слить» туда всех проблемных частных авиаперевозчиков. Предполагалось, что в рамках альянса дела вчерашних «лузеров» пойдут в гору. Ожидания не оправдались. Более того, несколько недель назад обанкротилась ещё одна авиакомпания – «КД авиа», занимавшая в рейтинге крупнейших российских авиаперевозчиков 10-е место. Ходят упорные слухи о проблемах двух других перевозчиков, входящих в ту же десятку, – «Уральских авиалиний» и «Атлант-Союза». В итоге страдают и пассажиры, и люди, занятые в системе перевозокЕсли верить официальной статистике Росавиации, новую работу нашёл лишь каждый четвёртый уволенный. Говорят, что сокращённым сотрудникам выплатили около миллиарда рублей компенсаций, но мало кто из них получил причитающиеся деньги. В правительстве задумались: если у нас всё так плохо, не внести ли в рынок авиаперевозок существенные коррективы, оставив на плаву одну государственную и две-три частные авиакомпании? Более того, впервые заговорили и о том, чтобы допустить на российский рынок авиаперевозок одну-две зарубежные корпорации. Ясности пока нет, но очевидно, что в ближайшее время рынок российских авиаперевозок претерпит существенные изменения. Какие именно, попытался выяснить корреспондент «Нашей Версии».
ВФедеральном агентстве воздушного транспорта (Росавиация) иллюзий относительно сложившегося положения дел не строят. На одном из последних заседаний коллегии заместитель руководителя Росавиации Олег Клим заявил, что российские авиакомпании планируют сократить ещё 10 тыс. сотрудников. Увольнения произведут в рамках утверждённой «программы сокращения расходов». Таким образом, под увольнение попадёт каждый пятый сотрудник гражданских авиапредприятий.
Напомним, ещё полгода назад председатель правительства Владимир Путин подписал постановление, согласно которому в 2009 году авиакомпании должны получить правительственные субсидии на 5 млрд. рублей. Деньги предназначались на компенсации тем авиакомпаниям, которые возьмут на себя перевозку пассажиров обанкротившихся перевозчиков. Но уже сегодня понятно: 5 млрд. рублей – это капля в море. Нужны совсем другие деньги, примерно 30–35 миллиардов. Да и то лишь в том случае, если удастся избежать новых банкротств. Если бы кризис отечественных авиаперевозок наступил два-три года назад, средства скорее всего нашлись бы. Но сегодня таких огромных сумм на ликвидацию форс-мажора в одной-единственной отрасли у правительства попросту нет.
Одними чахнущими подразделениями AirUnion дело точно не обойдётся. Эксперты считают, что в этом году возможно банкротство ещё как минимум двух-трёх российских авиакомпаний. Причём до последнего эти перевозчики будут сохранять видимость полного благополучия.
В качестве примера приводят всё ту же злополучную калининградскую компанию «КД авиа», у которой совсем недавно был аннулирован сертификат эксплуатанта. Последний рейс перевозчик осуществил 8 сентября, но лишь за две недели до этого в прессу просочилась информация о намерении Росаэронавигации прекратить обслуживание «КД авиа» из-за огромных долгов. И лишь после того, как информация попала в калининградскую прессу, авиакомпания официально заявила о вынужденной приостановке своей операционной деятельности.
Общий долг перевозчика на сегодняшний день оценивается в 12 млрд. рублей. Но сумма, возможно, увеличится ещё на 1–2 миллиарда. Погасить эту сумму можно было бы за счёт реализации самолётов, принадлежащих компании. Но судебным приставам, прибывшим в калининградский аэропорт Храброво, где базировался авиапарк «КД авиа», удача не улыбнулась: «Боинги» с фирменным логотипом компании в одночасье куда-то исчезли. Оказалось, что практически все самолёты были взяты «КД авиа» в лизинг, и лизингодатели предпочли побыстрее поднять лайнеры в воздух, чтобы избежать неприятностей. Приставы ушли ни с чем.
24 сентября на заседании Комитета Госдумы по транспорту рассматривалась ситуация, сложившаяся в ОАО «КД авиа». Глава Комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарёв прозрачно намекнул, что самолёты исчезли как-то уж больно подозрительно. Да и другие активы авиакомпании оказались по большому счёту фиктивными, не принадлежащими ей, а взятыми в аренду, лизинг, в управление и т.д. «Как могло выйти, что компания, входившая в десятку крупнейших отечественных перевозчиков, не имела за душой практически никакой собственности, а денег на её счетах не хватило бы даже на разовую заправку взятого в лизинг авиапарка?» – риторически вопрошал коллег-депутатов Шишкарёв.
Депутаты переадресовали вопрос Генпрокуратуре: «Полагаем целесообразным инициировать соответствующую прокурорскую проверку на предмет наличия признаков преднамеренного и фиктивного банкротства «КД авиа», – говорится в депутатском запросе. Пока возбуждено одно уголовное дело – по факту невыплаты работникам открытого акционерного общества «КД авиа» заработной платы свыше двух месяцев. Но, судя по всему, одним уголовным делом не обойдётся.
Более того, выясняются странные вещи: оказывается, «КД авиа» задолжала своим кредиторам порядка 8 млрд. рублей. Об этом сообщил заместитель председателя правления Русского народного банка Владимир Кузнецов (потери самого РНБ оцениваются примерно в 113 млн. рублей). На собрании кредиторов представители банков, выделявших «КД авиа» кредиты, пришли к выводу, что менеджмент авиакомпании нарушил условия соглашения о реструктуризации её долга, подписанного всеми кредиторами в апреле 2009 года на совещании под председательством замминистра Минэкономразвития Олега Савельева. Соглашение было одним из условий предоставления компании господдержки. Оно предусматривало переоформление долгов «КД авиа» в векселя с началом погашения в мае 2012 года в обмен на временный отказ кредиторов от «действий, осложняющих операционную деятельность компании». А 1 сентября представитель банка «Санкт-Петербург» и одновременно управляющий «КД авиа» Геннадий Болдырев без консультаций с кредиторами подал заявление о банкротстве авиаперевозчика. В общем, у следователей дел хватает, поди разберись во всех этих перипетиях. Что же до банкиров, то, по словам Кузнецова, они не слишком-то рассчитывают вернуть свои деньги.
В правительстве ситуацию с банкротством «КД авиа» сочли настолько опасной, что решено было наметить план действий по недопущению впредь аналогичных ситуаций. Но эксперты пришли к выводу, что упредить банкротства по сценарию «КД авиа» попросту невозможно, и привели в качестве примера другую, менее известную историю с недавним банкротством «Дальавиа». Мол, случай с калининградской компанией отнюдь не исключение, а по нынешним временам скорее правило.
Незадолго до своего банкротства «Дальавиа» провела серию показушных мероприятий, в которых поучаствовали весьма влиятельные региональные и федеральные чиновники.
В результате компания набрала кредитов примерно на 2 млрд. рублей – успешному авиаперевозчику никто не отказывал. Более того, незадолго до банкротства на предприятии проводилась финансовая проверка, и аудиторы ушли, не предъявив никаких претензий. Вывод: частные авиаперевозчики не слишком освоили европейскую систему обслуживания пассажиров, зато прекрасно научились аккумулировать огромные средства, которые затем исчезали неведомо куда.
«Необходимо предпринимать что-то на правительственном уровне, и как можно скорее, иначе по стопам «Дальавиа» и «КД авиа» двинутся и остальные частные авиаперевозчики, – считает глава консалтинговой фирмы «Инфомост» Борис Рыбак. – С виду у авиаперевозчиков дела идут блестяще, но, как правило, если копнуть глубже, оказывается, что при возникновении проблем с долгами авиакомпаниям даже нечего продавать. Ситуация у всех примерно одна и та же: большая часть самолётов находится в лизинге, а реальная собственность исчисляется несколькими Ту-154, которые попросту невозможно продать – пока их покупает единственная компания Red Wings. Лично я считаю, что общая ситуация в отрасли близка к катастрофе».
И вот в правительстве решили заслушать мнения экспертов. Те представили следующий план: до 2011 года реорганизовать все крупные российские компании-перевозчики в единый консорциум с государственной долей в 51%. Другого сценария, как выясняется, в природе просто не существует: «Если оставить всё как есть, искушение пройти путь «КД авиа» и прочих аналогичных предприятий у остальных игроков рынка авиаперевозок будет слишком велико», – считает председатель Комитета Госдумы по транспорту Сергей Шишкарёв. Но вот пойдут ли крупные негосударственные авиаперевозчики на участие в таком альянсе, где диктовать условия будет государство?
Собственно, в Европе такая модель работает довольно успешно. Исторически же в авиаперевозках сложились две основные модели функционирования рынка: патерналистская и либеральная. В рамках патерналистской модели национальный авиаперевозчик либо большинство крупнейших авиапредприятий контролируется государством. Этот перевозчик обладает рядом преференций в сравнении с остальными компаниями. Они могут выражаться как в государственных дотациях, к примеру на покрытие убытков, обновление авиапарка, так и в монополии или в так называемой дуополии с зарубежным перевозчиком на значительном числе авиамаршрутов. Как правило, на более доходных международных линиях.
Действуя же по либеральной модели, государство обеспечивает свободную конкуренцию игроков на рынке авиаперевозок, не предоставляя особых преференций и не вмешиваясь в хозяйственную деятельность национального перевозчика и крупных авиапредприятий. Государство при этом не является основным собственником национальной авиакомпании. Исторически сложилось так, что в мире больше примеров патерналистской модели – к ним можно отнести Францию, Швейцарию, Италию, практически все азиатские страны.
Патерналистская модель действовала и в СССР. Рынок отсутствовал, весь объём перевозок выполняла государственная авиакомпания «Аэрофлот». После распада Союза был взят курс на дерегулирование. Единая система советского «Аэрофлота» распалась, а региональные авиаотряды стали самостоятельными авиакомпаниями, началась их повальная приватизация. В результате к 1994 году количество авиакомпаний в России достигло 393 (для сравнения: на пике развития отрасли в США в 1978 году их существовало всего 43). Была реализована так называемая либеральная модель. Она же, по мнению ряда экспертов, и явилась причиной острейшего кризиса в отрасли.
Так к чему всё же пришли эксперты правительства и каких мер стоит ждать в ближайшее время от кабинета министров? От одного из членов экспертного совета, пожелавшего сохранить анонимность, корреспонденту «Нашей Версии» стало известно о предполагаемой модели российских авиаперевозок, которую начнут воплощать в жизнь уже в следующем году.
Выглядеть она будет так: под «Аэрофлот – российские авиалинии», в котором государству принадлежит 51% активов, уйдут ещё несколько крупных авиаперевозчиков, среди которых, возможно, будет и третий в сегодняшнем рейтинге перевозок игрок – частная авиакомпания «Трансаэро». У двух этих компаний на сегодняшний день самый современный в России авиапарк, именно они имеют возможность приобретать импортную авиатехнику из-за существенных налоговых льгот.
Одновременно с крупной авиакомпанией, контролируемой государством (предполагается, что на неё придётся порядка 60% всех авиаперевозок), в России будут действовать и две-три частные компании. Эксперт уверяет, что уже разработана система мер по «добровольному принуждению» нескольких негосударственных авиапредприятий к слиянию. Таким образом, число крупных компаний будет фактически сведено к трём, максимум четырём.
А в регионах, возможно, будут действовать и собственные авиапредприятия. Но при одном обязательном условии: за их действия будут нести ответственность местные администрации. Соответственно они же будут выступать и гарантами по их долгам. Захотят те или иные регионы брать на себя такую ответственность – пожалуйста, создавайте свои авиаотряды. Нет – пользуйтесь федеральными и не ропщите. Исключения, по всей видимости, будут сделаны лишь для северных регионов. Деятельность авиаотрядов там будет дотироваться из федерального бюджета.
Есть и ещё одно любопытное предложение. Не факт, что оно будет одобрено и реализовано на правительственном уровне, но его сейчас детально изучают. Эксперты предложили отдать часть авиаперевозок зарубежным партнёрам. Естественно, в обмен на аналогичное вхождение наших авиакомпаний на рынок авиаперевозок этих стран. Предположительно партнёрами «Аэрофлота» станут итальянская «Алиталия» и германская «Люфтганза». Компании эти, надо сказать, кардинально отличаются друг от друга – «Алиталия» полностью контролируется государством, тогда как «Люфтганза» считается германским национальным перевозчиком, но в то же время государством совсем не контролируется. «Алиталия» считается самым неэффективным авиаперевозчиком в Европе, «Люфтганза» – самым эффективным. Что может получиться из этого сотрудничества – пока неясно, но, по слухам, заинтересованность в таком партнёрстве уже подтвердили главы правительств Италии и Германии. Ну и у нас, по всей видимости, затея вызывает определённый интерес.
Тем не менее сегодня сложно говорить, насколько успешной окажется затея с реформированием рынка авиаперевозок в России. Правительственный эксперт, упоминавшийся выше, объяснил почему. Дело в том, что невозможно с ходу разработать некую новую модель авиаперевозок для такой большой страны, как Россия. Да и страны поменьше не всегда сразу же находили для себя удобную и эффективную модель. Неудачей закончилась и самая масштабная реформа авиарынка в США: крупнейший в мире рынок авиаперевозок жёстко регулировался до конца 70-х.
А затем профессор экономики Корнельского университета Альфред Кан стал волею тогдашнего президента США Картера главой ведомства гражданской авиации, теоретически обосновал и практически применил идею дерегулирования рынка.
В результате принятия закона об отмене госрегулирования авиалиний прекратили существование крупные авиакомпании Eastern и Pan American, а некоторые из тогдашних новичков вдруг вырвались вперёд – к примеру, нынешние гранды America West и Southwest Airlines. Но кроме смены лидеров ничего существенного реформа не принесла. США до сих пор остаются примером так называемой смешанной модели, которая сегодня применяется и в нашей стране. Полностью отстранить государство от контроля за авиаперевозками Кану и его команде так и не удалось. Даже в такой, казалось бы, рыночной экономике, как американская.
