В конце июля вице-премьер Юрий Борисов, отвечающий за вооружение, заявил, что в России к 2027 году появится опытный образец экраноплана «Орлан». Финансирование на его строительство уже заложено в Государственной программе вооружений 2018–2027 годов. «Наша Версия» разбиралась, почему вот уже 10 лет отечественные чиновники пытаются возродить этот неоднозначный проект. Хотя даже его сторонники сомневаются, что ситуация сдвинется дальше простого эксперимента.
О грандиозных планах возродить экранопланы в России в последние годы говорят постоянно. Ещё в 2007 году было заявлено о начале запуска целевой госпрограммы, в рамках которой в Нижнем Новгороде развернётся производство этих оригинальных аппаратов. Спустя пять лет появились новости о разработке новой платформы, которая позволит создавать экранопланы грузоподъёмностью до 600 тонн как гражданского, так и военного применения – проект планировали реализовать в 2016-м. В 2013 году СМИ сообщили, что новые экранопланы уже разработаны и вот-вот выйдут на маршруты – с их помощью предлагалось решить транспортную проблему Крыма. Также звучали заявления, что производство экранопланов будет запущено на серийной основе как для военного, так и гражданского использования. Наконец, в 2017 году Министерство обороны вновь объявило, что после 2020 года в России будет возрождено производство экранопланов.
И вот в этом году опять сообщается, что экранопланам нашли новое военное применение. Их планируется использовать в районе Севморпути для патрулирования прибрежных территорий. Для этого их дополнительно оснастят ракетным вооружением.
Минусы и плюсы
Экранопланы относятся к безаэродромной авиации – для взлёта и посадки им не нужна специально подготовленная взлётная полоса, требуется лишь небольшая акватория или ровный участок суши. Однако главное достоинство экранопланов состоит в том, что вследствие полёта на малой высоте они почти не обнаруживаются с помощью радаров. Исходя из этого экранопланы становятся идеальным оружием.
Однако это лишь в теории. На деле же при всех своих достоинствах у экранопланов также имеется немало минусов. Опытная эксплуатация показала, что у них много недостатков даже в сравнении с самолётами. В частности, у них меньшая скорость и грузоподъёмность при одинаковом взлётном весе, тройной расход топлива, а также невозможность полёта над сушей.
Вот и разговоры о безопасности экранопланов, которые при отказе двигателей должны, как считалось, без труда приводняться, оказались не более чем мифом. Выяснилось, что в реальности они разбиваются точно так же, как и самолёты. При этом даже обычное управление экранопланом отличается от традиционного «самолётного» и требует от пилотов чрезвычайно высокой квалификации. У пилотов экранопланов из-за высоких скоростей не остаётся времени, чтобы оценить обстановку и выровнять машину. Одно неловкое движение штурвалом – и от удара о воду на скорости 400 километров в час обломится хвост. Если взять штурвал немного на себя – произойдут отрыв от экрана, потеря устойчивости, утрата контроля над машиной, катастрофа, смерть. Известно о восьми авариях крупных экранопланов, две катастрофы с человеческими жертвами. Кстати, сегодня в России практически не осталось лётчиков, обладающих навыками управления экранопланами, как нет и школы подготовки таких специалистов.
По теме
4122Разговор о способах дистрибьюции одежды состоялся на BRICS+ Fashion Summit
Александр ХРАМЧИХИН, заместитель директора Института политического и военного анализа:
– Ежегодные заявления о строительстве экранопланов необходимы, чтобы обеспечить финансирование этой высокозатратной программы. И в этом нет ничего удивительного – каждая отрасль ОПК сейчас в меру возможностей лоббирует свои интересы. При этом нужно отметить, что в России есть необходимые наработки для строительства экранопланов, так что это вполне реалистичный проект. Однако складывается мнение, что военные до конца не определились, как эти аппараты собираются использовать. Если строить их для того, чтобы затем использовать в качестве ракетоносцев, то это весьма сомнительно. Но для переброски войск и грузов вполне возможно.
«Убийц авианосцев» спрятали в Каспийском море
Однако в СССР на армию денег не жалели, а потому в 1984 году была сформирована 11-я отдельная авиационная группа ВВС ЧФ, на вооружении которой находились экранопланы «Лунь», каждый из которых имел по восемь двигателей от широкофюзеляжного авиалайнера Ил-86. Впрочем, хотя экранопланы и были приняты на вооружение, они так и остались экзотикой – проект так и не вышел за рамки эксперимента. Первоначально военные предполагали, что экраноплан идеален для неожиданной высадки групп разведчиков, однако первые же испытания показали бесперспективность этого направления. Мощный рёв двигателей, который был слышен на всём побережье, указывал на место высадки в радиусе десятков километров.
Также разработчики предполагали, что высокая скорость движения и возможность лететь ниже радаров позволит экранопланам незаметно подойти к авианосцам противника на расстояние пуска ракеты. Логично, что и испытывать их нужно было там, где эти корабли «обитают». Но первый боевой экраноплан КМ, который у американцев за аббревиатуру и огромные размеры получил название «Каспийский монстр», как и все последующие, испытывался только в одноимённом море, а в других так и не появился. Объясняется это довольно просто: в закрытом Каспии условия для плавания гораздо стерильнее, чем в других морях. Потому так и осталось неизвестным, как в реальности экранопланы поведут себя в условиях океана.
Ещё одно косвенное доказательство слабости технологии экраноплана заключается в том, что, несмотря на то что в начале 1990-х большинство технологий по этому проекту было передано на Запад, ни европейцы, ни американцы не смогли найти им применение. Что, впрочем, неудивительно: получив результаты практической эксплуатации этих машин, даже заказчики экранопланов из ВМФ СССР в конце концов закрыли бесперспективное направление.
Бесперспективный план
И вот теперь строительство экранопланов решено возродить. Хотя только проект российского экраноплана «Орион-12П» обошёлся российскому бюджету в 300 млн рублей. Сейчас все данные госзакупок по строительству экранопланов закрыты, но очевидно, что стоимость работ по их созданию с годами только увеличивается. Ряд экспертов считают, что экранопланостроители не только бессмысленно тратят огромные деньги, но и наносят одновременно вред отрасли скоростного судостроения и авиастроения, потому что отвлекают ресурсы на совершенно бесперспективное дело.
Конечно, можно предположить, что российские инженеры нашли новые технические решения, поскольку в противном случае проект будет означать не более чем очередной распил денег. И эти подозрения начинают оправдываться. Ещё в 2017 году Минобороны выдало конструкторам тактико-техническое задание – было обещано, что образец современного экраноплана будет представлен в ближайшее время. Но реально военные так ничего не показали.
СПРАВКА
Экраноплан – высокоскоростной транспорт, представляющий собой нечто среднее между тяжёлым самолётом и лёгким катером. Машина летает в пределах действия аэродинамического экрана на высоте до нескольких метров от поверхности воды или земли. Аппарат способен барражировать над водной поверхностью, над болотистой местностью, участками, покрытыми льдом или снегом, и над сушей, если нет значительных перепадов высот. При этом экранопланы способны развивать довольно приличную скорость – до 460 километров в час. До сих пор нет ни одного сертифицированного пассажирского экраноплана, работающего на регулярных линиях.
