Грузовой поезд по маршруту Ильичёвск – Китай, который был запущен Украиной в рамках проекта «Новый шёлковый путь» и ожидался назад в середине марта, до сих пор так и не вернулся. С 31 января он стоит на станции Достык, на границе Казахстана с КНР, из-за отсутствия клиентов с грузами.
А как пафосно всё начиналось! Торжественное отправление поезда из Ильичёвска проходило 15 января с музыкой, митингом и присутствием высоких гостей: вице-премьера Украины Геннадия Зубко, одесского губернатора Михаила Саакашвили и министра инфраструктуры Андрея Пивоварского. «Было много сложностей, но мы сейчас пускаем прямой маршрут в обход России. Никто в это не верил, но я всегда люблю осуществлять проекты, в которые никто не верит, потому что именно тогда они получаются», – сказал Михаил Саакашвили.
В первый, тестовый рейс в путь вышли 20 контейнеров и 10 вагонов. «Сегодня отправлены частично порожние вагоны, частично с металлической заготовкой, её часть останется в Грузии, все другие порожние вагоны пойдут в Китай, там они сойдут с платформы, загруженные товарами, и отправятся назад уже полностью загруженными», – был уверен министр.
Об том же на митинге говорил и вице-премьер Зубко: «Этому предшествовала многолетняя работа с «Укрзализныцей», личные визиты президента и премьер-министра, работа правительственных комиссий – эти усилия дали нам возможность построить выгодные партнёрские отношения».
Вот здесь кроется главное удивление. Получилось, предварительная работа проделана, изучены возможности наполнения вагонов грузом, всё посчитано и состыковано, партнёрские договоры заключены. Подобные вещи только так и делаются. Почему же поезд отправился в путь полупустой, а обратно – полностью пустой? И теперь он брошен на станции Достык. Попыталась Украина заранее обеспечить поезд грузами? Выходит, что да, это логично и подтверждается речами начальников. Отсюда новое предположение: пытались, но не смогли? Но всё равно запустили проект. И чего добились? Назло кондуктору пошли пешком, а точнее, вообще никуда не пошли.
В результате украинские власти молчат, словно и не было пафосных проводов со спесивыми обещаниями и «козьими мордами» в адрес России. Неужели всё-таки ради этого и было затеяно это тестовое бессмысленное путешествие? Дорогое удовольствие. Проект встал Украине в копеечку, а теперь что, тащить его обратно, включая пересечение двух морей на паромах? Дешевле оставить состав в оплату за хранение. И ведь ни один завалящий министр или губернатор не приедет сказать прощальное слово.
Полупустой «исторический» поезд хоть и позже, чем планировалось, но всё-таки прошёл весь маршрут в 5471 километр с двумя паромными переправами через Чёрное и Каспийское моря (Ильичёвск – Батуми и Алят – Актау-порт), а теперь стал совсем пустой и по этой причине завис на чужбине, забытый и уже ненужный, как отработанный материал. Невероятная история.
Тестировали метод тыка
Ситуацию проанализировал исследовательский центр логистической компании Zammler. «Поезд не загружен товаром – нет клиентов на перевозку, поэтому так и не вышел на обратный маршрут из Китая». Но ведь глава «Укрзализныци» Александр Завгородний заявлял, что поезд вернётся на Украину 15–17 марта. Из каких же реалий он исходил? «И это при благоприятных условиях, когда к движению поезда было приковано внимание как на Украине, так и в странах Европы и Азии. Благодаря подписанным ранее соглашениям поезд шёл без таможенных проверок по единому тарифу «от точки к точке», – удивляются эксперты Zammler. Они называют изначальные проблемы: «возможное время доставки – гораздо дольше, чем обычным путём через Россию, и нерегулярность рейсов, что не даёт возможность бизнесу планировать загрузку». Также эксперты обратили внимание ещё на одно препятствие для осуществления амбициозного плана – морские этапы маршрута, по которым через два моря поезд перевозят на паромах. А это четыре захода в порты, заезд на паромы на специальном оборудовании плюс высокая вероятность неблагоприятных погодных условий на море.
Но всё же самая главная проблема – цена вопроса. «Укрзализныця» озвучила цену в 5559 долларов для 40-футового контейнера, что вдвое дороже, чем его автомобильная транзитная доставка через Россию. Эксперт Украинской логистической ассоциации (УЛА) по вопросам морских и речных перевозок Александр Лысенко подытожил анализ ситуации со всей определённостью: «Спрос – это прежде всего запрос на цену. Все считают деньги. Если груз из Китая идёт 45–50 дней – это не страшно, паром используется как склад. Самое главное – график just in time, цена и надёжность. Есть надёжность сейчас на маршруте Нового шёлкового пути? Нет. Графика нет, надёжности нет, цены нет». Зачем же тогда пустились в путь, если ничего нужного нет?
Безумное расточительство
Бывший министр доходов и сборов Украины Александр Клименко на своей странице в Facebook* прямо назвал причины провала: «Кабмин анонсировал, что поезд преодолеет маршрут за 11–12 суток, но границы Китая он достиг только через 15,5 суток. Для сравнения: через Россию поезд идёт всего 6–8 суток. Стоимость доставки одного контейнера по этому маршруту составляет около 5,5 тыс. долларов, что на 1,6 тыс. долларов дороже, чем доставка через Россию».
Но эти цифры не могли появиться в результате тестового проезда, они были известны заранее. Тогда зачем было вообще пускаться в путь?
«Сколько правительство потратило на авантюру с тестовым поездом, никто не афиширует. Оценочно затраты составляют несколько сотен миллионов гривен. Безумное расточительство на фоне пылающего Донбасса и полного хаоса в экономике», – припечатал Клименко. И это только первая реакция, тема ещё не раз возникнет в политической жизни Украины: слишком красноречивый получился пример, чтобы о нём можно было забыть, как этого хотели бы украинские власти. Главную-то цель они достигли: попинали Россию от души. Но как же дорого обходится Украине эта ненависть, неестественная, чужая, придуманная!
Впрочем, бывший министр не забраковал проект «в обход России», но он назвал действия, которые следовало произвести, прежде чем пробивать самостоятельное окно в Китай. А именно: модернизировать инфраструктуру – дороги, порты, разгрузочно-погрузочное оборудование, паромы. Но на какие, извините, шиши?
Алексей Маслов, директор Центра стратегических исследований Китая РУДН, заведующий отделением востоковедения НИУ ВШЭ:
– Китай пока нигде не опубликовал официальных данных, где должен проходить Новый шёлковый путь. Есть несколько вариантов маршрута, которые периодически всплывают в китайской прессе. На деле, видимо, Пекин рассчитывает, что Шёлковый путь будет включать множество маршрутов. Он мультиплицирует пути и смотрит, какой из них наиболее выгоден.
Китай уже пообещал Украине, по разным оценкам, около 20 млрд долларов инвестиций – в сельское хозяйство, строительство портов и дорог. Да, едва ли Пекин в ближайшее время будет серьёзно вкладываться в украинскую экономику, но традиционная тактика китайцев – обещать много, а давать значительно меньше – очень часто срабатывает. Вот и Киев начинает плясать под дудку новых партнёров, заворожённый цифрами.
Пекин не может не понимать: обойти Россию – значит, потерять немалый российский рынок, а Поднебесной это совершенно не нужно.
Скорее всего Китай какое-то время поиграет на российско-украинском конфликте и ограничит сотрудничество с Киевом выгодными для себя инвестициями. А потом вернётся к обсуждению с Россией маршрута Шёлкового пути с участком Казань – Москва – Петербург.
Рейтинг долгов
А о них самое время поговорить. Позволяя себе амбициозные проекты, Киев, похоже, не считает деньги в державном кармане. В начале апреля это сделали украинские СМИ, подсчитав долги страны.
Общий объём финансовой помощи, оказанной международными организациями Украине, составил около 44 млрд долларов и более 15,6 млрд евро. «Киев старательно подписывал различные программы сотрудничества… однако ни разу полностью не выполнил взятые на себя обязательства по проведению реформ», – пишет «Украинская правда».
Больше всего Киев задолжал Международному валютному фонду – 29,5 млрд долларов. На втором месте Евросоюз. Объём предоставленной им кредитной и грантовой помощи после «революции достоинства» превысил 12 млрд евро. Третий кредитор – Всемирный банк, которому Украина должна около 11,9 млрд долларов.
При этом издание перечисляет суверенные долги Украины перед другими государствами, включая Японию и США, но показательно забыв про 3 млрд долларов, которые Украина должна была ещё в декабре 2015 года вернуть России за кредит, предоставленный в декабре 2013 года. Но мы о нём помним и плюсуем к обнародованной сумме.
Кто и когда вернёт все эти заимствования? Явно, что никто и никогда. Но платить всё-таки придётся. Чем? Незалежностью, больше-то ничего нет, всё профукано на амбиции.
Журналисты также обратили внимание на унизительную тенденцию. Киев стабильно не выполняет условий кредита – а это всегда проведение реформ, и в первую очередь политических, – за что получает только часть одобренной суммы. И эта часть постоянно усыхает. Так, если в 2013 и 2014 годах «выборки кредита» достигали 30%, то в 2015-м снизились до 10%. Что бы ни артикулировали в Киеве всевозможные политические гастролёры, а цена доверия Украине в цифрах – вот она, 10%. А в этом году МВФ и вовсе не выделил очередной транш из четырёхлетней программы: всё обещает, но всё откладывает.
{I_4_L}Логистика без политики
В то самое время, когда украинский грузовой поезд стоит на китайской границе, другой состав, нагруженный 104 контейнерами, отправился из китайского города Суйфэньхэ в порт Владивосток. Оттуда груз был доставлен в порт Пусан Республики Корея морским путём. Сухопутно-морская линия, соединяющая Китай, Россию и Республику Корея, начала работать в регулярном порядке. Без шума и пыли, без высоких ораторов с их заведомо невыполнимыми обещаниями.
По сообщению комитета по делам развития и реформ провинции Хэйлунцзян, начиная с 30 марта этого года данная сухопутно-морская линия будет работать в еженедельном режиме. И в этом нет никаких политических мотивов – только экономические. Как отметил гендиректор транспортно-экспедиторской компании города Суйфэньхэ Фань Цзичжун, протяжённость маршрута Харбин – Суйфэньхэ – Владивосток короче по сравнению с маршрутом Харбин – Далянь, что позволяет сократить время пути грузов в среднем на два-три дня. Таким образом, срок доставки в Корею сократится до четырёх дней, в Японию – до пяти дней. Скорость доставки – главное обстоятельство выбора маршрута, без всяких там «в обход». Маршрут разработан в рамках реализации государственной стратегии «Один пояс и один путь», объединившей сухопутный и морской шёлковые пути XXI века. Одновременно стартует и экономический коридор Китай – Монголия – Россия. Провинция Хэйлунцзян уже открыла движение по железнодорожному маршруту, соединяющему Харбин с Москвой и другими городами Европы, через Маньчжурию.
Ещё раньше, 6 февраля, в калужский контейнерный терминал «Ворсино» прибыл первый поезд из Южной Кореи с комплектующими для завода «Самсунг» в Калуге. Состав шёл через северо-восточный Китай по одной из веток Нового шёлкового пути. Этих веток становится всё больше, а регулярными станут те, что окажутся самыми эффективными.
Россия не заплачет
Тем временем столица Грузии Тбилиси приняла первый грузовой состав из Китая, который проехал по новой железной дороге в рамках проекта «Новый шёлковый путь». Далее он проследует по трансазиатско-кавказскому транспортному коридору в Турцию.
Поезд торжественно встречали. Сам премьер-министр Грузии Ираклий Гарибашвили прибыл на станцию Тбилиси Централь и произнёс речь.
«Я рад, что символически наш поезд украшен флагами Грузии, Азербайджана, Турции, Казахстана и ЕС, – сказал он. – Мы можем в беспрецедентно короткие сроки, за 8–10 дней, принять грузы в Грузии, затем за 3–5 дней – в разных странах Европы».
Значимость нового маршрута премьер оценил сроками доставки: раньше товары из Китая шли в Евросоюз морским путём, на что уходило минимум 40 дней. Теперь же доставки будут совершаться намного быстрее, в считанные дни.
И это единственная целесообразность, а вовсе не тот факт, что дорога идёт в обход территории России.
А летом, в июле, тестовый поезд из Китая, за пять суток преодолев 3500 километров через Казахстан и Каспийское море, прибыл на станцию Кишлы в окрестностях Баку и тоже был встречен со всей торжественностью. Будут и другие маршруты, включая в обход России.
Ну и что, что в обход! Россия по этому поводу не заплакала и не заплачет. В мире много дорог и совсем не обязательно, чтобы все они вели в Москву. Да и Шёлковый путь – это много путей в разные стороны.
Внезапное обострение в Нагорном Карабахе нашло и такое объяснение: это часть программы «устранения» Азербайджана как ключевого узла Нового шёлкового пути по «украинской» схеме, невыгодной России. Вот она и подожгла конфликт, ведь никто не захочет перевозить свои грузы рядом с воюющей территорией. Впрочем, эту гипотезу не разместило ни одно СМИ, здесь в основном резвились блогеры, как правило украинские. При этом они приводили одну и ту же цитату Сванте Корнелла, главы Института Центральной Азии и Кавказа и Программы изучения Шёлкового пути Университета Джона Хопкинса. Причём цитата никак не соответствовала обвинению, скорее указывала на интересы Азербайджана, но кто читает цитаты! А имя «автора» придавало тексту солидности, тем более что сообщение приводилось со ссылкой на авторитетный Bloomberg. Правда, оказалось, что агентство ничего подобного у себя не размещало, и на следующий день ссылка на Корнелла исчезла практически отовсюду.
Смысла в этой суете не было никакого, кроме провокационного. Какой смысл России устраивать войну на одном из участков одного из маршрутов, если все вместе взятые, даже когда будут запущены, в обозримом будущем не смогут составить конкуренцию давно работающему Транссибу, на пути которого, кстати, не встречается ни одно море с дорогостоящими паромными переправами и минимум таможенных границ.
Вот данные за прошлый год: транзитные контейнерные перевозки по Транссибу в сообщении с Китаем за январь – сентябрь выросли на 89% и составили 66 тыс. 20-футовых контейнеров. А годом раньше рост составил 98%. При этом стандартный контейнерный поезд на Транссибе в 3–4 раза больше демонстрационного через Закавказье – в среднем 70–80 вагонов. С сентября 2015 года действуют перевозки из китайского порта Инкоу в Москву.
- *
- 21.03.2022 г. американская транснациональная холдинговая компания Meta признана экстремистской и запрещена в РФ. Meta Platforms Inc. является материнской компанией социальных сетей Facebook и Instagram. Facebook и Instagram также признаны экстремистскими организациями, их деятельность на территории РФ запрещена.
