Вагоностроителей в будущем году могут ждать масштабные сокращения и даже закрытия производств. Спрос на вагоны в стране продолжает падать, отчего многие предприятия ещё в прошлом году были вынуждены ввести сокращённые рабочие недели. При этом сегодня в отрасли трудится около 200 тыс. человек, и, учитывая кризисные тенденции в экономике, можно предположить, что в случае увольнений найти новую работу им будет непросто.
На днях о возможных скорых увольнениях рассказали в ОАО «Коломенский завод». Профком предприятия был извещён о том, что с нового года могут быть сокращены 850 человек. Причина: «в связи со снижением объёмов производства товарной продукции в 2016 году и уменьшением портфеля заказов на 2017 год, а также с необходимостью экономии всех видов ресурсов в сложной экономической ситуации».
Как полагают в Некоммерческом партнёрстве операторов железнодорожного подвижного состава (НП ОЖдПС), в ближайшее время падение спроса приведёт к уменьшению мощностей, консервации и, возможно, даже закрытию некоторых вагоностроительных предприятий в стране. «Крупные предприятия – флагманы отрасли – никуда не денутся. А вот остальным придётся тяжело. Они либо закроются, либо в лучшем случае в 2 раза сократят мощности», – прогнозирует председатель НП ОЖдПС Андрей Соболев.
Вагончик тронулся
Впрочем, кризисные тенденции в вагоностроительной отрасли стали очевидны ещё в начале прошлого года. Так, в январе 2015-го, согласно данным Некоммерческого партнёрства «Объединение вагоностроителей», производственные мощности по изготовлению грузового железнодорожного состава были загружены всего на четверть, а общее сокращение производства по сравнению с показателями 2013 года составило 60%.
Сейчас тенденция только усугубляется. Как рассказал «Нашей Версии» Андрей Соболев, по итогам сентября текущего года некоторые предприятия выпустили всего один вагон. И это ещё хорошо: есть заводы, которые не произвели вообще ни одного – нет заказов. По мнению экспертов, сейчас производство грузовых вагонов будет поддерживаться исключительно за счёт крупных грузовладельцев, которые не могут перейти на использование другого вида транспорта. «Речь идёт о грузовладельцах, которые не могут уйти на иные виды транспорта и имеют высокий горизонт планирования продаж своей продукции, – поясняет Андрей Соболев. – Это прежде всего предприятия угольной, горнорудной индустрии, производители минеральных удобрений и щебня». Но их заказов на всех не хватит. Общая годовая потребность российской промышленности в грузовых вагонах составляет 20 тыс. вагонов плюс ещё 5 тыс. идёт на экспорт. При этом, для того чтобы ныне действующие предприятия могли свести концы с концами, им необходимо продавать как минимум 40 тыс. вагонов в год.
Помощи от самого крупного заказчика – ОАО РЖД – в 2017 году ждать, похоже, тоже не стоит. «Инвестиционная программа ОАО РЖД на 2017 год в настоящее время ещё не сформирована. Её объём будет зависеть от множества параметров, в том числе от индексации тарифов, прогнозов экономического развития, объёмов перевозок и других», – отмечают в компании. Однако, учитывая, что многие традиционные подрядчики РЖД уже в прошлые годы столкнулись с кризисными тенденциями, рассчитывать на то, что в будущем году ситуация кардинально изменится, похоже, не приходится.
Сокращений не избежать
Как стало известно «Нашей Версии», на днях в «Трансмашхолдинге» (объединяет 17 вагоностроительных предприятий) прошла встреча профсоюзов и администрации. Среди прочих проблем обсуждалось вероятное сокращение штата на будущий год. «Была встреча с генеральным директором. У нас в конце каждого года возникают разговоры о будущих увольнениях, потому что администрация пытается как-то подстраховаться, начинает переговоры с профсоюзами, поиск заказов. В этом году у нас также проходили увольнения на Тверском вагоностроительном заводе, на Демиховском заводе. Ряд предприятий переводит часть производства на аутсорсинг», – рассказал председатель профсоюза машиностроителей РФ Николай Шатохин.
Финансирование Украины со стороны Соединённых Штатов оказалось под угрозой из-за отставки спикера нижней палаты американского Конгресса Кевина Маккарти.
В частности, на Демиховском машиностроительном заводе запланировано сокращение 130 работников, 60 из которых должны уволить уже в декабре, а с января будущего года целиком будет сокращён цех ремонта вагонов метро.
«Не сказать, что заказов нет совсем, но сегодняшняя численность работников позволяет ремонтировать по 260 вагонов в год. А заказ, предположительно, будет порядка 202 вагонов. И поэтому у нас происходит изменение числа работающих», – говорит председатель профкома Демиховского машзавода Юрий Лобашов.
На Тверском вагоностроительном заводе (ТВЗ) ранее уже была введена трёхдневная рабочая неделя, которую, впрочем, профсоюзам удалось увеличить до четырёх дней. На сокращение рабочего графика пришлось пойти в обмен на обещания руководства массово не сокращать сотрудников. Однако это позволило лишь на время отложить увольнения. «Через сокращение в следующем году пройдёт цех окрашивания и перевозок, но это связано с его переходом в отдельное структурное подразделение холдинга (предприятие входит в «Трансмашхолдинг». – Ред.)», – уточняет предпрофкома ТВЗ Лидия Жарняк.
Помощи не хватит
Начиная с прошлого года вопрос, как помочь вагоностроителям, активно обсуждается в правительстве. Весной 2015 года глава кабмина Дмитрий Медведев даже проводил тематическое совещание в Тихвине. Выбор места проведения совещания стал не случайным – в Тихвине располагается одно из флагманских производств отрасли.
Для помощи вагоностроителям из бюджета было выделено 7 млрд рублей, которые правительство направило на дотирование покупателей вагонов. Схема такова: если оператор рынка приобретал инновационный вагон отечественного производства, то государство предоставляло ему скидку в 200 тыс. рублей. Подспорье весьма весомое, если учитывать, что стоимость таких вагонов составляет 2–2,5 млн рублей.
Беда только в том, что инновационные грузовые вагоны сегодня в стране выпускают только два предприятия – Тихвинский вагоностроительный завод и Уралвагонзавод. Их планы по производству на 2015 год составляли 13 и 18 тыс. вагонов соответственно, что с лихвой покрывало 25-тысячную ежегодную потребность рынка. Потому, несмотря на новости о том, что программу дотирования правительство планирует распространить и на следующий год, эксперты считают, что спасти целую отрасль таким образом будет едва ли возможно.
В сложной ситуации сегодня оказались не только вагоностроители. Как констатируют эксперты Центра экономических и политических реформ (ЦЭПР), весь нынешний год ситуация на рынке труда продолжает ухудшаться.
Так, по данным Росстата, на 1 сентября этого года общая сумма задолженности по заработной плате составила более 3,5 млрд рублей. В общей сложности проблемы с выплатой зарплаты присутствуют сегодня у 66 тыс. россиян: 45% из них – это работники обрабатывающих производств, 27% заняты в области строительства, 8% – в сельском хозяйстве, а также лесозаготовках, 7% – в производстве и распределении электроэнергии, газа и воды, 4% – в добыче полезных ископаемых и в транспорте.
С начала текущего года аналитики из ЦЭПР проводят мониторинг трудовых конфликтов, возникающих у работников с работодателями в связи с невыплатой зарплаты, незаконными увольнениями, сокращениями и т.п. Как показывают результаты наблюдений, в третьем квартале количество трудовых конфликтов увеличилось по сравнению со вторым кварталом вдвое – 544 конфликтных случая в 78 регионах по сравнению с 263 случаями. При этом в начале года количество конфликтов колебалось на уровне полутора сотен.
Зачастую далеко не только кризисные тенденции в экономике оказываются главной причиной бедственного положения дел. К примеру, в сентябре шахтёры Ростовской области объявляли голодовку из-за более чем двухлетнего перебоя с выплатами зарплаты. Общая сумма задолженности горнякам перевалила за 300 млн рублей. Причём все беды горняков тогда начались вовсе не из-за кризиса, а из-за прихода нового собственника. Однако два года назад, когда конфликта ещё можно было избежать, региональные власти предпочли закрыть глаза на проблемы шахтёров.
