Ещё недавно Россия по праву могла называть себя автомобильной державой. В стране работало два десятка автозаводов, и инвесторы озвучивали планы по созданию новых. А производимые 1,7 млн легковушек полностью удовлетворяли внутренний спрос и даже уходили на экспорт. Чего россиянам ждать теперь?
Главная беда российского автопрома – низкий уровень локализации производства. Минпромторг в последние годы вроде бы подгонял производителей переносить производство автокомпонентов в Россию. В ведомстве Дениса Мантурова придумали оценивать степень локализации производства в баллах и за эти баллы давать льготы. И баллы начислялись, и льготы давались (суммарно речь шла о миллиардах), но фактически мало что менялось. Впрочем, на бумаге автопроизводители умело подстраивались под требования чиновников, и те в результате выдавали красивые отчёты.
Хитрые баллы
Простой пример: в 2020 году рейтинг локализации возглавляла модель Lada Largus, которая, по сути, представляет собой инкарнацию румынской Dacia. Высокий уровень локализации давал льготы при госзакупках. А так как «Ларгус» пользовался спросом в качестве разъездной машины для бюджетных структур, его логично было подогнать под формальные требования Минпромторга. В то же время модернизация «исконно российской» «Нивы» на АвтоВАЗе привела к тому, что она оказалась локализована меньше «Ларгуса». Ситуация выглядела странно и привлекла внимание прессы. В итоге в следующем году «Нива» уже поднялась выше «Ларгуса». Была ли эта чехарда следствием объективных или «бумажных» процессов, пойди теперь разбери. Но ясно одно: обе модели на поверку очень далеки от звания отечественного автомобиля, они набирали примерно 3200–4200 баллов из 8800 возможных. Впрочем, и этот невысокий показатель позволял вписываться в планы, составленные Минпромторгом. Чтобы участвовать в госзакупках, в 2021 году достаточно было набрать всего 3200 баллов.
Как видно, в требования по госзакупкам вписывались только несколько самых высоколокализованных моделей. Однако на практике этот запрет легко обходился с помощью различных схем, в том числе лизинга и аренды. Так что с позиции сегодняшнего дня все эти баллы локализации выглядят как какая-то игра, оторванная от реальности. К тому же сам Минпромторг то и дело пересматривал правила игры. Уже в этом январе ведомство Дениса Мантурова пыталось отказаться от общей для всех целевой планки локализации в 7 тыс. баллов и договариваться с каждым автозаводом отдельно. Но главное здесь всё же другое.
Находившийся на вершине рейтинга АвтоВАЗ уже в марте начал уходить в простои. Сейчас менеджеры обещают запустить конвейер в начале июня, но вернётся ли завод к прежним объёмам, остаётся только гадать. Оно и понятно. Даже в высоколокализованной «Гранте» полным-полно импортных узлов – системы ABS/ESP, термостат, элементы ГРМ, катушка зажигания, тормозная система, помпа и многое другое. Недаром в мае власти разрешили выпускать машины без электронных систем вроде АВS и подушек безопасности – в России их не производят, а импорт теперь недоступен.
В то же время российский завод китайской марки Haval 16 мая возобновил работу после двухнедельного отпуска. А ведь уровень локализации на нём, судя по открытым данным, в разы ниже, чем на АвтоВАЗе. Просто Haval нашёл способ ввозить нужные комплектующие, а АвтоВАЗ, которому годами Минпромторг как только не помогал, остался ни с чем.
Китайский поворот
Китайская сторона не является участником или виновником конфликта на Украине, но никогда не оставалась безучастной, сообщил глава МИД Китая. По его мнению, китайскими спец.
Теперь менеджеры российского автопрома ищут способы, как завезти нужные детали из-за границы. Путь пока открыт только из Китая. Именно благодаря этому Haval сейчас оказался вне конкуренции, что позволило ему ощутимо задрать цены, прочие дилеры из-за дефицита машин на складах почти остановили продажи. Интрига заключается в том, что будет дальше. ТАСС сообщил, что АвтоВАЗ
нашёл в Китае поставщиков недостающих компонентов, но заказ не приходит из-за антиковидного локдауна. Тем временем появился прогноз: китайцы могут осознанно держать наши заводы на голодном пайке. Ведь зачем продавать детали для российских марок, если можно наладить в России отвёрточную сборку своих машин и таким образом подсадить освободившийся от европейских брендов обширный российский рынок на свой автопром? И деваться россиянам в таком случае будет некуда, даже если тот же Haval станет стоить как «Тойота». Впрочем, возможно, что об отвёрточной сборке азиатских машин менеджеры российских автозаводов будут только мечтать. Тихой сапой китайцы и корейцы получают в Росстандарте документы на машины, собранные на своей территории (в них указывается страна происхождения). Таким образом Китай и Корея смогут захватить российский рынок без всякой конкуренции, да ещё и с максимальной прибылью для себя.
В этом есть определённый драматизм. Выстраивая отношения с западными автоконцернами (с которыми подписывались индивидуальные инвестиционные контракты), Минпромторг не очень-то жаловал китайцев. Тот же Great Wall Motor с его Haval в Россию пустили только в 2017 году, когда другие автопроизводители явно сбавили темпы локализации. Выходит, что сейчас чиновники побежали к китайцам, от которых долгое время отворачивались, отдавая предпочтение западным брендам на уровне государственной политики. Будут ли в такой ситуации китайцы к нам лояльны или, наоборот, станут выкручивать руки? Ответ очевиден.
Что ещё важно: всё это время Минпромторг пытался заманивать в Россию автоконцерны, которые, по сути, кроме прав на громкое имя, ничего не имели. Для них придумывались какие-то нелепые баллы локализации, с ними заключались инвестконтракты, которые теперь вмиг обнулились. А о производстве автокомпонентов, из которых собственно и собирается машина, никто как следует не подумал. Об этой проблеме начали говорить лишь после 2014 года и введения первых санкций. Однако только коронакризис подстегнул Минпромторг к тому, чтобы в 2021 году запустить программу грантов для производителей на символическую сумму в 1 млрд рублей. В этом году правительство уже собирается выделить сразу 30 млрд рублей, однако очевидно, что сегодня наладить производство будет намного сложнее. Выходит, что давно назревшую проблему приходится решать в самое неудобное время и в пожарном порядке, хотя по-хорошему Минпромторг должен был подстелить соломку под российский автопром загодя.