Перспективы освоения Северного морского пути являются важнейшим заделом для развития России. Публикация «Снежные короли» в прошлом номере «Нашей Версии» получила большой отклик среди информированных читателей газеты. Однако, оценивая битву за контроль над арктическими проектами в будущем, мы оставили за рамками историю этой магистрали и те организации, которые уже сейчас имеют большой флот и активно пользуются Северным морским путём.
Сегодня по объёмам перевозки грузов лидирующую позицию занимает «Норникель», за которым следуют «Газпром нефть», «Роснефть», «Новатэк» и ЛУКОЙЛ.
Минувший 2017 год ознаменовался для истории Северного морского пути (СМП) очередным рекордом. По итогам календарной навигации грузопоток по главной арктической судоходной магистрали составил 10 млн тонн, вновь превысив показатели предыдущего года. Резкое увеличение объёмов перевозок по Севморпути, наблюдающееся на протяжении последних лет, уже привело к тому, что СМП вполне официально (и небезосновательно) называют одним из самых динамично развивающихся отечественных экономических проектов. И нынешние достижения, похоже, далеко не предел. К примеру, по мнению вице-президента Объединённой судостроительной корпорации Евгения Загороднего, к 2030 году грузопоток на северной транспортной артерии может вырасти до 70 млн тонн, а впоследствии – до 105 млн тонн. Драйверами роста обещает стать возросший интерес зарубежных компаний к перевозке грузов по значительно более короткому, нежели через Суэцкий канал, маршруту из Европы в Азию. Предпосылки к этому уже есть. На прошлой неделе Китай уже объявил о своём желании проложить через арктическую зону «Полярный шёлковый путь». Делать это он намерен в партнёрстве с «третьими странами, имеющими отношение к Севморпути». Понятно, что речь идёт об РФ.
Север для России
Значение Севморпути для экономики России и мира в целом сложно переоценить. Это кратчайший морской маршрут между европейской частью РФ и Дальним Востоком. Его протяжённость от Архангельска до Владивостока составляет 11 237 километров против 23 700 километров длины Суэцкого канала.
Кроме того, Севморпуть открывает широкие возможности для исследования Арктики – по мнению специалистов, мировым центром для этого со временем вполне мог бы стать Норильск. В самом деле, почему бы и нет? Город, находящийся за полярным кругом, обладает научным потенциалом, инфраструктурой и производственной базой. К тому же поблизости Северный Ледовитый океан, река Енисей, тундра, плато Путорана и ареалы проживания малых народов Севера.
Предположения о том, что морским путём можно из Европы через север проникнуть в Азию, возникли в середине XVI века. В 1594–1597 годах голландский мореплаватель Виллем Баренц трижды пытался найти морской проход в Ост-Индию. В 1600 году на берегу реки Таз для контроля над богатствами Сибири была построена крепость-фактория Мангазея. Поскольку Мангазеей вовсю интересовались иностранцы, царь Алексей Михайлович под страхом смерти запретил купцам добираться в крепость по морю. Позже англичане предприняли ряд попыток пройти северным маршрутом, однако экспедиции оказались неудачными, и почти на 200 лет о них забыли.
Об успешном прибытии в Калининград через Северный морской путь первого судна сообщил в своем Telegram-канале губернатор самого западного российского региона Антон Алиханов.
Развитие рудного дела подстегнуло интерес к исследованиям Сибири и поискам прохода через льды. В частности, разработкой и теоретическим обоснованием экспедиции активно занимался М.В. Ломоносов. Однако впервые преодолеть весь маршрут Севморпути удалось лишь в 1879 году Адольфу Норденшёльду на барке «Вега». Тем не менее это и последующие путешествия сопровождались вынужденной зимовкой – пройти за одну навигацию по Севморпути смогла лишь экспедиция Отто Шмидта в 1932 году на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков».
Понимая, что контроль над СМП, сибирскими недрами и возникшими в регионе новыми производствами имеет стратегическое значение, иностранцы под видом экспедиций вовсю вели разведку. В 1931 году немецкий дирижабль «Граф Цеппелин» пролетел над советской частью Арктики, проведя аэрофотосъёмку, а в 1940 году по Севморпути прошёл немецкий крейсер «Комета», имевший на борту аппаратуру для пеленгации и радиоперехвата. Уже в 70-е годы XX века выяснилось, что немцы смогли построить на острове Земля Александры и в дельте Лены секретные опорные пункты для снабжения подводных лодок.
Расцвет навигации на Севморпути начался в 60-е годы, когда в состав советского флота вошёл первый в мире атомный ледокол «Ленин». 1 мая 1978 года атомный ледокол «Сибирь» положил начало круглогодичной навигации. В 1991 году Северный морской путь открылся для международного судоходства.
Впрочем, пока что он большей частью используется не в качестве транзитного коридора, а как логистический маршрут для транспортировки углеводородов и другой продукции с северных месторождений и производств. Активное освоение СМП подтолкнуло увеличение мощностей Норильского горно-металлургического комбината (с 1989 года – в составе ГМК «Норникель»), потребовало круглогодичной навигации по маршруту Мурманск – Дудинка. Сегодня развитие СМП также связывают с созданием новых промышленных производств в арктической зоне РФ. Очередным этапным моментом в этом процессе стал запуск завода по сжижению природного газа «Ямал СПГ» компании «Новатэк».
Сырьевики зашли в Арктику
Старт производства в разы увеличил интересы «Новатэка» к использованию в своих целях возможностей Северного морского пути. Тут стоит отметить, что на протяжении постсоветской истории крупные игроки уже не однажды пытались применить функционал СМП к своим бизнес-горизонтам. К примеру, ещё в середине 90-х на Северном морском пути начала доминировать компания ЛУКОЙЛ. Контролируя региональные пароходства и получив от государства в доверительное управление большую часть ледокольного флота страны, ЛУКОЙЛ тогда фактически обрёл статус монопольного перевозчика по Арктике. Такое положение дел привело к тому, что выполнение даже жизненно важного северного завоза стало зависеть от компании. Впрочем, главной задачей для детища Вагита Алекперова оставалась перевозка нефтепродуктов – их с 1995 по 1999 год ЛУКОЙЛ перевёз по Арктике свыше миллиона тонн. Однако северные нефтяные проекты не оправдались, и компания продала принадлежащие ей ледовые танкеры, сократив своё присутствие в Арктике. В настоящее время у ЛУКОЙЛа на побережье Печорского моря имеется порт Варандей, где помимо нефти, добываемой в Западной Сибири, на экспорт отгружается нефть с месторождений им. Требса и Титова.
О главной проблеме для дальнейшего активного развития грузопотока по Северному морскому пути рассказал возглавляющий Минвостокразвития Алексей Чекунков.
Не меньший интерес к Севморпути проявляли и другие сырьевики. В числе ключевых пользователей водной магистрали обычно называют «Газпром нефть» и «Роснефть». Для «дочки» империи Алексея Миллера СМП привлекателен в качестве средства вывоза нефти с платформы «Приразломная» в Печорском море, а также для транспортировки сырья с нефтегазоконденсатного месторождения Новопортовское, которое расположено на Ямале. «Долгосрочная стратегия «Газпром нефти» предусматривает увеличение добычи на месторождениях Крайнего Севера как на суше, так и на море. Эти проекты продолжают активно развиваться, и уже через несколько лет на их долю будет приходиться существенная часть добычи компании», – отметил председатель правления «Газпром нефти» Александр Дюков.
«Роснефть» действует ещё амбициознее. В сентябре 2017 года компания увеличила свой флот, дополнительно заложив четыре корабля ледового класса. Танкеры будут использоваться для перевозки нефти, добываемой на Пайяхском месторождении, из устья Енисея по трассе Северного морского пути.
Третьим заметным игроком считается компания «ВостокУголь», обеспечившая в минувшем году перевозку 1 млн тонн грузов по Севморпути. В настоящее время компания строит рядом с посёлком Диксон порт Чайка, а также планирует начать строительство второго порта – Бухта Север. Всё это должно значительно увеличить транспортный потенциал арктического морского коридора.
Однако же крупнейшим пользователем Севморпути продолжает оставаться компания «Норникель». Она же, кстати, заодно является и старейшим эксплуатантом из числа нынешних – именно для перевозки стратегически важной продукции «Норникеля» в СССР были построены корабли усиленного ледового класса, проводку которых в порт Дудинка осуществляли атомные ледоколы.
Сегодня «Норникель» обеспечивает свыше половины грузооборота Северного морского пути. Отчасти это лидерство может выглядеть нарочито – Норильский промышленный район не имеет железнодорожного сообщения с Большой землёй, потому приходится использовать морской транспорт. Тем не менее в реальности объёмы перевозок увеличиваются по объективным причинам. Закрытие устаревшего никелевого завода в Норильске привело к тому, что полуфабрикат теперь транспортируется в Мончегорск. Из-за этого объём перевозок вырос до 1,5 млн тонн. Ещё 3 млн тонн грузов приходится на северный завоз с материка.
В перспективе грузооборот «Норникеля» по Севморпути может увеличиться ещё на 2 млн тонн благодаря претворению в жизнь так называемого серного проекта – программы по утилизации серы. В рамках её «Норникель» весной 2017 года провёл комплексную модернизацию второго причала в Мурманском транспортном филиале, обошедшуюся в 4,6 млрд рублей. Ранее глобальной модернизации подвергся порт Дудинка, где по причине ежегодного затопления причалов во время паводка установили мобильные краны.
Для перевозки грузов «Норникель» использует собственный флот, состоящий из шести кораблей усиленного ледового класса Ars7. Благодаря особой системе движителей Azipod они могут без сопровождения ледоколов выполнять круглогодичные рейсы среди льдов толщиной до 1,8 метра.
Таким образом, Северный морской путь можно считать практически освоенным. Теперь задача – скорее превратить его в полноценную транспортную магистраль, уникальность которой станет залогом развития экономики страны.
