Санкции США перекрыли поставки из Америки и Японии материалов для композитного крыла самолета МС-21 («Магистральный самолёт XXI века»). Это первый среднемагистральный самолет, созданный в постсоветской России, а удлиненное композитное крыло — главное его конкурентное преимущество перед западными производителями Boeing и Airbus. Теперь на скором серийном производстве этой надежды отечественного авиапрома можно поставить крест?
Санкции США в отношении АО «Аэрокомпозит» (входит в ОАК) и АО «ОНПП "Технология" имени Ромашина» («Ростех») поставили под угрозу создание композитного «черного крыла» для ключевого проекта в российском авиапроме — самолета МС-21. Крыло повышало экономичность машины и увеличивало ширину салона по сравнению с аналогами от Boeing и Airbus. Под давлением Вашингтона отгрузка компонентов для него американской фирмой Hexcel и японской Toray Industries прекратилась.
В планах правительства было максимальное вытеснение с рынка зарубежных авиапроизводителей. Ключевая роль в этом отводилась среднемагистральному лайнеру МС-21 корпорации «Иркут», который 28 мая 2017 года совершил первый полёт. Машина должна была заменить Ту-154, A320, А321 и Boeing 737. При этом МС-21 стоил бы на 20% меньше, чем европейские и американские лайнеры, а эксплуатационные затраты его ниже на 12—15%. Сейчас готовы три опытных образца МС-21-300, четвертый самолет в стадии сборки. Оставшийся запас композитов рассчитан только на шесть самолетов, дальше – неизвестность.
Теперь придется брать либо менее качественные китайские композиты, либо ждать, когда российские предприятия смогут создать что-то похожее, утверждают специалисты. Теоретически технологию производства необходимых композитов может освоить Елабужский завод композитных изделий, но придется провести ОКР и найти станочно-производственный парк, а это приведет к сдвигу сроков запуска серии МС-21 как минимум до 2025 года.
Впрочем, для некоторых чиновников Объединённой авиастроительной корпорации (ОАК), в частности ее руководителя Юрия Слюсаря, санкции США явились манной небесной. Ведь теперь в задержках и удорожании проекта МС-21 будет виновато не руководство ОАК, а некие непреодолимые силы.
Пустые обещания
43-летний Юрий Слюсарь уроженец Ростова-на-Дону. В 1996 году окончил юридический факультет МГУ им. М.В. Ломоносова. В 1996-1999 годах — гендиректор компании «Фирма "ЮБС"» занимался продюсерским и звукозаписывающим бизнесом в Москве. С 1999 по 2003 годы — генеральный директор звукозаписывающей компании «Монолит-АБК».
С 2009 по 2010 годы — помощник министра промышленности и торговли РФ Виктора Христенко. С октября 2010 по май 2012 годов — директор департамента авиационной промышленности Минпромторга России. С мая 2012 года по январь 2015 года — заместитель министра промышленности и торговли РФ Дениса Мантурова. 13 января 2015 года назначен президентом Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК), которая объединяет многие российские авиастроительные предприятия.
И это все об одном человеке. Как представитель шоу-бизнеса сделал такую головокружительную карьеру в авиастроительной области – загадка. Впрочем, отгадать ее легко, если знать, что отец - Борис Николаевич Слюсарь — председатель совета директоров ОАО «Роствертол» и обладает в авиапроме мощными возможностями.
По словам министра экономического развития России Максима Решетникова, электронные туристические визы в стране могут заработать в июле нынешнего года.
«Поставить на крыло» МС-21 планировалось еще в середине 2016-го, но проект постоянно задерживался. А Юрий Слюсарь все обещал и обещал с высоких трибун запустить «Магистральный самолет XXI века».
Но, похоже, эти обещания так обещаниями остались. Так, на вопрос корреспондента правительственной «Российской газеты»: «А когда на борт МС-21 поднимутся первые пассажиры?», Слюсарь в 2015 году, еще в ранге замминистра Минпромторга, на голубом глазу отвечал: «Пассажирские перевозки начнутся в 2018 году».
2017 год – это год начала производства серийных самолётов в Иркутске для поставки уже в авиакомпании. В июне 2017 года на правительственном совещании у премьер-министра Дмитрия Медведева в Ульяновске глава ОАК Слюсарь снова бодро рапортовал: «У нас портфель твёрдых заказов – 175 самолётов. Этого достаточно для запуска программы.2017 год – это год начала серийного производства МС-21 в Иркутске для поставки уже в авиакомпании».
19 августа 2017 года, накануне Дня Воздушного флота России, Юрий Слюсарь сообщил, что к 2025 году «Иркут» может нарастить ежегодный выпуск самолётов до 120 единиц. А может и не нарастить...
Золотой самолет
В октябре 2018 года Счетная палата РФ опубликовала результаты комплексной проверки программы создания МС-21, и они оказались неутешительными. Аудиторы отмечали неоднократные изменения технической концепции и срывы сроков, а также резкий рост стоимости проекта, которая сейчас оценивается в рекордные 438 млрд рублей.
Если в 2008 году (программа МС-21 официально запущена распоряжением правительства от 17 ноября 2008 года) общие затраты планировались в размере 125 млрд рублей, то к 2017 году они увеличились в 2,3 раза. Кроме того, сложился дефицит по операционной деятельности ПАО «Корпорация "Иркут"» (производитель самолета), которому на весь срок программы понадобится еще почти 197 млрд рублей.
В ОАК признали, что в ходе реализации программы МС-21 пришлось вносить изменения, повлиявшие на сроки и стоимость. Разумеется, нашлись десятки причин этому. Позиция чиновников из ОАК понятна: чем тише проект едет, тем он дороже, а значит, можно пилить и пилить.
А тем временем европейский конкурент МС-21 — Airbus A321neo, уже пришел на рынок России и стран СНГ. Заказы поступили от S7 Airlines («Сибирь»), «Уральских авиалиний» и казахской Air Astana.
