Возможно, определяющей чертой мировой экономики является то, что она носит глобальный характер. Игрушки из Китая, медь из Чили, футболки из Бангладеш, вина из Новой Зеландии, кофе из Эфиопии, а также помидоры из Испании. Так это или нет, глобализация является фундаментальной чертой современной экономики.
В начале 1960-х годов объемы мировой товарной торговли составляли менее 20% от объемов мирового производства, или валового внутреннего продукта (ВВП). Теперь этот показатель достигает почти 50%, но не все довольны этим.
Вероятно, нет другого такого вопроса, по которому тревоги простых людей вступают в конфликт с почти единодушным одобрением экономистов.
Споры, касающиеся торговли, зачастую сводятся к вопросу глобализации, как к политике и даже идеологии. Этому способствуют такие договоры, как Соглашение по торговым аспектам прав интеллектуальной собственности и Трансатлантическое торговое и инвестиционное партнёрство.
Но, пожалуй, самым большим толчком для глобализации стало не соглашение о свободной торговле, а простое изобретение - судоходный контейнер. Обычный профилированный стальной ящик шириной 2,4 метра, высотой 2,6 метров и 12 метров в длину оказал на нее поистине огромное влияние.
Стандартный торговый путь до его изобретения
В 1954 году ничем не примечательный грузовой корабль перевозил товары из Нью-Йорка в Бремерхафен в Германии. На его борту находилось чуть более 5000 тонн груза - в том числе продукты питания, предметы домашнего обихода, корреспонденция и транспортные средства, которые поставлялись в виде отдельных частей. Весь этот груз состоял из 194.582 единиц в 1156 различных отправлениях. Простое отслеживание партий товаров во время их передвижения по складам на причале было кошмаром. Но реальная проблема заключалась в ручной загрузке таких судов.
Загрузка вручную
Грузчики помещали груз на деревянные поддоны в доках. Затем поддоны поднимались канатами и перемещались в трюмы.
Огромное число грузчиков перетаскивали грузы по кораблям, тыкая товар стальными крюками, пока тот не обосновывался на своем месте в трюме, искусно упакованный таким образом, чтобы не смещаться в открытом море.
Были краны и автопогрузчики, но большая часть товаров - от мешков сахара, которые тяжелее среднестатистического мужчины, до металлических деталей автомобилей - переносилась вручную. Это была опасная работа. В крупном порту кто-то погибал каждые несколько недель.
В 1950 году в Нью-Йорке каждый день происходило около полутора десятков серьезных инцидентов, и при этом его порт был безопаснее многих других.
На загрузку и разгрузку корабля уходило порядка десяти дней - столько же времени, сколько судну требовалось для пересечения Атлантики.
В сегодняшних деньгах перемещение груза стоило бы около $420 за тонну.
Учитывая типичные задержки при сортировке и распределении грузов на суше, весь путь мог растянуться на три месяца.
Шестьдесят лет назад доставка грузов на международном уровне была крайне дорогостоящей, рискованной и очень долгой. Были ли попытки улучшить доставку?
Корыстные интересы
На самом деле были: предлагалось помещать весь груз в большие стандартные коробки и перевозить уже их. Но путь к созданию контейнера оказался тернистым - в различных формах контейнерная доставка развивалась в течение многих десятилетий.
Суд продлил арест бизнесмену Андрею Степанову по делу о гибели девяти туристов на вулкане Ключевская сопка. Мужчина ранее отказался признавать вину.
Реальная проблема заключалась в преодолении социальных препятствий.
Начнем с того, что автотранспортные, судоходные компании и порты не могли договориться о стандартном размере.
Некоторые хотели больших контейнеров, в то время как другие хотели меньшие. Также были влиятельные профсоюзы докеров, которые сопротивлялись идее.
Да, контейнеры обещали сделать работу портовых грузчиков более безопасной, но их появление также означало и сокращение рабочих мест.
Американские регуляторы также предпочитали поддерживать статус-кво.
Сфера перевозок была плотно опутана разрозненными наборами правил, определяющими, что и по какой цене транспортные и автотранспортные компании могут перевозить.
Почему было просто не позволить компании перевозить все, что требовалось рынку, или даже позволить морским и сухопутным компаниям объединиться и предоставлять комплексную услугу? Возможно, чиновники тоже стремились сохранить свои рабочие места. Такие смелые идеи оставили бы их без работы
Увидев возможность
Человеком, который не побоялся пройти этим лабиринтом опасностей, и которого по праву можно считать изобретателем современной системы транспортной тары, стал Малкольм Маклин.
Маклин ничего не знал о морской доставке, но он занимался грузоперевозками на суше. Он знал много о грузовиках, о существующей системе и стремился к экономии своих средств.
Как пишет Марк Левинсон в своей книге «Коробка» (The Box), Маклин не только увидел потенциал транспортного контейнера, который будет удобно перевозить на грузовиках, но и был готов взять на себя риск продвижения этой идеи.
Во-первых, Маклин нахально воспользовался правовой лазейкой, чтобы получить контроль не только над транспортной, но и над судоходной компанией.
Затем, когда докеры бастовали, он использовал время простоя, чтобы переоборудовать старые корабли под новые спецификации контейнеров. Он неоднократно влезал в долги. Ловко набрав сотрудников в Пуэрто-Рико, используя оживление экономики острова, он сократил стоимость доставки в США. Также Маклин хитро протолкнул администрации порта Нью-Йорка идею превращения сторону порта со стороны Нью-Джерси в центр контейнерных перевозок.
Но, пожалуй, самый яркий переворот произошел в конце 1960-х годов, когда Малкольм Маклин продал идею контейнерных перевозок одному из самых мощных клиентов в мире - американским вооруженным силам.
Толчок войны
Столкнувшись с логистическим кошмаром при доставке грузов во Вьетнам, военные обратились к контейнеровозам Маклина.
С контейнерами все получалось намного лучше, если они являются частью интегрированной логистической системы, и эта концепция идеально подошла вооруженным силам США.
Кроме того, Маклин сообразил, что на обратном пути из Вьетнама его пустые контейнерные могут доставлять товары, производимые наиболее быстро растущей на тот момент экономикой в мире – Японией.
Вот тогда транстихоокеанская торговля началась всерьез. Современный порт доставки стал неузнаваем для трудолюбивого грузчика 1950-х годов.
Даже скромный контейнеровоз может перевозить в 20 раз больше груза, чем корабли в середине XX века, при этом на его разгрузку/погрузку потребуются часы, а не дни.
Бесплатный транспорт?
Несмотря на прогресс, преимуществами революции контейнеризации пользуются еще не везде. Многие порты в бедных странах все еще выглядят как Нью-Йорк в 1950-е годы. Страны Африки к югу от Сахары, в частности, по-прежнему в значительной степени отрезаны от мировой экономики из-за плохой инфраструктуры.
Но благодаря постоянно растущему числу направлений, товары теперь могут быть отправлены надежно, быстро и дешево.
Вместо тех $420, что клиент заплатил за перевозку тонны грузов через Атлантический океан в 1954 году, теперь требуется менее $50.
Действительно, экономисты, изучающие международную торговлю, часто принимают транспортные расходы за ноль. Это упрощает расчеты, и благодаря транспортировочному контейнеру это почти правда.
Теория эфира позволяет отказаться вообще от производства и тем более от транспортировки всего и всея. Гравитационные(эфирные копии) продукта можно будет производить при помощи специальных аппаратов после снятия с них копий, на месте потребления. Кстати все, если захотите, можно воссоздать миллион андронных коллайдеров!!